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2020年11月

フォワーダーについて | 輸送・ロジスティクス

フォワーダーについて

フォワーダーについて動画で解説 今回はフォワーダーの仕事内容についてご説明したいと思います。 私もフォワーダーとして活動をして現在で9年目となるのですが、フォワーダーという職業は一般にはあまり聞き慣れない職業で、何の仕事をしているのか分かってもらえない時があります。 確かに私自身も, 実際に自分がフォワーダーになってみるまではよく分かっていませんでした。 なので今回のお話しは、フォワーダーという職業に興味を持っている方のために、フォワーダー歴9年の経験をもとにご説明をしたいと思います。 まずフォワーダーとはどういう職業なのでしょうか? 簡単にいうと海外に貨物を送る時に国際物流の手配をしてくれる業者さんのことです。 世界的にお馴染みの企業名に「DHL」や「Fedex」があり、日系企業だと「日通」などが有名です。 そしてフォワーダーにはNVOCCと呼ばれるものがあります。 これは主に海運業務を取り扱う物流業者の事で、船自体を持っておらず船会社からスペースを借りて物流業務をしている業者となります。 HISのような旅行代理店のように飛行機を持っていないけれども、航空券を安く販売している会社とイメージをしてもらえれば分かりやすいと思います。 フォワーダーの仕事 もう少しフォワーダーの仕事を深く見て行きましょう。 フォワーダーの仕事は物流をコントロールする事です。 海外に物を送るというのは、実は様々な工程を経て貨物が送り先に届けられています。 出荷場所からトラックに貨物を乗せて「はい、終わり!」という感じではありません。 物流のコントロール ここで国際輸送の一般的な工程をみてみましょう。 ・貨物の梱包 ・本船のBooking ・本船予約の確認 ・貨物のトラック積み込み ・輸出通関 ・本船に貨物の積み込み ・海上/航空輸送 ・貨物をヤードに積み下ろし ・貨物によって各省庁に申請 ・輸入通関 ・港で貨物のピックアップ ・荷物の国内輸送 ・貨物のお届け/積み下ろし そして、それぞれの業務で書類と貨物がちゃんと連動して動いていないといけません。また荷主・梱包・陸上・海上・航空・税関・届先と各関係者が違うので、それをちゃんと調整しないといけないのです。 この国際輸送の流れは別の動画で詳しく解説をしておりますので、概要欄にリンクを貼っておきます。 トラブル対応 この国際物流業務で大切なのはトラブル対応です。 国際物流にトラブルはつきものだと断言出来ます。 毎回 問題なく100%スムーズに貨物が送り先に届く事はありません。お客様にとっては毎回大きな問題なく荷物が届いていると思うかもしれませんが、その問題を水面下で解決しているのが私たちフォワーダーです。 天候、船の遅れ、書類のミス、港でのストライキ、港での機材トラブル、通関など。様々な要因で貨物の到着が遅れたり、止まったりします。 これらの原因を可能な限り回避・調整してスケジュール通りにお客様に貨物を届けるのがフォワーダーの役割となります。 豊富な知識によるサービス フォワーダーはお客様の貨物を運ぶという、サービスを提供している事業者です。 商品の品質ではなくサービス品質がフォワーダーとしてのレベルに大きく影響します。 その中で より大きな要因なのが情報力です。 問題が起きた時にどうしたらベストな対応が出来るのか?またお客様の要望にあった最適な物流を提案するにはどうしら良いのか? その引き出しが本当に多いのが、イケてるフォワーダーの条件になります。 国際物流に従事している業者として、お客様に提供出来る良いサービスとは何でしょうか? 私が考える、イケてるフォワーダーの条件を羅列をしていきます。 ・沢山の選択肢を持っている ・お客様の都合に合わせた最適な提案ができる ・船のスペースが取りやすい ・輸送費用が他社より安い ・お客様にリスクをしっかり伝える ・問題発生時に全力で解決に取り組む ・通関で貨物が止まらない ・法規制に沿った正しい申請をする ただ単に安い!だけで、その他のサービスが微妙であればそれはイケてるフォワーダーではありません。 このイケてるフォワーダーとしてサービスを提供するには、営業マンやCS担当者の知識やレスポンスの早さが重要になってきます。 お客様のリクエストに対して 最初からすぐに出来ないと言う人や、少しやって難しいと諦めてしまう人も実際にはいます。 しかし全力で頑張ってお客様のご要望に答えようとする営業マンやCS担当者がいればその人にお客様はついていきます。 製造業であれば製品の品質が選ばれるための重要な要素かもしれませんが、サービス業であるフォワーダーにとっては人によるサービスの品質がとても重要なポイントになります。 まとめ もしあなたがフォワーダーの仕事に興味をもっているのであれば、あなたの頑張り次第でいくらでも可能性のある仕事だと私の経験上お約束する事が出来ます。 貿易に関する知識を持ち、様々な現場で発生する物流の問題を頑張って解決していく事でもの凄く経験値が上がります。 その積み重ねが実力となり、お客様からの評価にもつながりますので、是非、イケてるフォワーダーを目指して挑戦をして欲しいと思います。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

B/Lの役割と流れについて | 貿易書類と手続き

B/Lの役割と流れについて

B/Lの役割と流れについて動画で解説 はい。今回は国際輸送における「B/Lの役割」についてご説明をしたいと思います。 B/Lとは まずB/Lとは一体なんでしょうか? B/Lの正式名称はBill of Ladingで国際貿易にとっては欠かせない書類の事です。 そのB/Lの主な役割は2つあります。 1つは貨物の受領書類。そしてもう1つが貨物引き渡し書類の役割です。 簡単に言えば、B/Lが無ければ輸入者は貨物を引き取れません。 またB/Lを使うことで支払いと配送をコントロールすることも出来ます。 輸出者は商品代金の支払いがないとB/Lを差し押さえて、貨物の配送をストップする事が出来ます。 また輸入者は貨物が船にちゃんとローディングされ B/Lが発行されてから商品代金の支払いをする事で 商品の未発送リスクを下げる事が出来るのです。 B/Lの役割 B/Lの役割を理解するには、いつ・誰によって発行され、どのような流れで使われるのかを理解しなければいけません。 流れを説明する前に登場人物と書類について簡単にご説明します。 輸出者と輸入者以外にも輸出側と輸入側のフォワーダーが重要な役割を担います。 そしてD/Oという書類も大切です。 B/Lの流れ D/OはDelivery Orderの略で、港で貨物を引き取るための書類です。 D/OはB/Lと引き換える事で入手出来ます。 輸入者は貨物引き渡し書類であるD/Oを得る為に、B/Lを入手しなければいけないのです。 それでは流れを説明します。 B/Lは本船が港を出港したら輸出側のフォワーダーによって発行され、売り手に送られます。 売り手は買い手から商品代金の入金を確認して、B/Lを買い手である輸入者に送ります。 本船が輸入する港に到着すると、輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。 買い手は入手したB/Lをもって、貨物引き換え書類であるD/Oと交換します。 輸入について 輸入側の流れをもう少し詳しくみてみましょう。 輸入側のフォワーダーはD/Oを持っています。 買い手はB/Lを売り手から入手しています。 D/OとB/Lを交換します。 そして買い手は、港にD/Oをもっていく事で、貨物を引き取ることが出来ます。 B/Lを紛失したら B/Lは貨物を引き取るための大切な書類です。 逆にB/Lがあれば誰でも貨物が引き取れてしまうわけですから、もし第三者に渡った時は大問題になります。 その為に、B/Lを紛失した場合は基本的には貨物を引き取る事は出来ません。 B/Lの紛失には注意をしましょう。 まとめ B/Lのポイントをまとめましょう。 B/Lは本船が出航したタイミングで発行されます。 売り手が買い手にB/Lを送ります。 B/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。 もしB/Lを紛失すると貨物は引き取れません。 今回はB/Lの基本的な役割を説明しました。 B/Lは貨物を引き取るための重要な書類なのですが、実際はB/Lには種類があり、スピーディーな貿易取引に合わせた柔軟なものもあります。 ですが基本的な考え方は今回ご説明したものになりますので、まず今回説明したB/Lの役割と流れを理解しましょう。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

実重量と容積重量の違いについて | 輸送・ロジスティクス

実重量と容積重量の違いについて

実重量と容積重量の違いについて動画で解説 今回は物流における容積重量と実重量の違いについてご説明をしていきたいと思います。 ”実重量”と”容積重量”とは? まず実重量と容積重量とは何でしょうか? これらは物流業界では基本の 重さに対する専門用語です。 実重量とは実際の重さのことで、そして容積重量とは貨物の大きさを, 重さに変換した時の重量のことです。 実重量は分かるけれども、容積重量が分かりにくいですよね。 容積重量について 容積重量を理解するには貿易の実務で一般的に使用される,Chargeable Weightを一緒に学んだほうが理解しやすくなります。なので一緒に説明をしていきたいと思います。 Chargeable Weightとは貨物の大きさと重さを比較してより大きい方を費用換算に使用する重量のことです。 大きいものと重いものという単位が違うものを比較するのがポイントです。 物流では限られたスペースを使ってお客様の貨物の配送や保管をします。 これは船会社、航空会社、トラック会社、倉庫会社のような限られたスペースを使ってビジネスをする場合、大きさや重さのどちらか一方の単位だけを使って費用換算をすると、フェアではない場合が出てくるからです。 例をあげましょう。例えば、航空輸送で1トンの水と、1トンの綿(わた)を運ぶ場合 どちらの方がスペースを多く取るでしょうか? 水は重いけれど嵩張りません。しかし綿は軽くて、とてもかさばるので大きなスペースを使います。 航空会社からしたら、同じ1トンという実重量で費用換算してしまうと かさばる綿を輸送する場合はスペースを多く使うので損をしてしまいます。 実重量と容積重量の比較 そうならない為に、貨物の容積を重量換算する容積重量が使われるのです。 実重量と容積重量を比較して、どちらか大きい方をChargeable Weightとして費用換算します。 それでは実際に実重量と容積重量の比較を見ていきましょう。 まず海上輸送のLCLと倉庫の場合ですが、大きさと重さを比較するルールがあります。 これは「1立方メートル=1トン」というルールです。これは絶対に覚えておかなければいけません。 例えば実重量が1.5tonの貨物があったとして この貨物サイズが縦0.8m, 横0.9m,高さが1.7mだったとします。 この貨物の体積は1.22立方メートルです。 先ほどの1立法メートルが1トンというルールを使えば、1.22立方メートルは1.22トンとなります。 そして実重量が1.5トン、容積重量は1.22トンです。 この場合の大きい重量(Chargeable Weight)は、実重量の1.5トンとなります。 航空輸送での容積重量の計算方法 次に航空輸送での容積重量の計算方法を見てみましょう。 航空輸送では先ほどの海上輸送や倉庫でのルールとは違うもので 体積(cm3)わる 6,000 = 容積重量(kg)となります。注意して欲しいのは単位です。 先ほど説明した例とは違い、航空便では一般的に立法センチメートルとkgが使われます。また会社によっては6,000ではなく5,000でわる場合もありますが、6,000の方が一般的です。 例をあげましょう。 実重量が50kgの貨物で貨物サイズが縦70cm、横90cm、高さが90cmだったとします。この貨物の体積は567,000立法センチで、6,000でわると94.5kgとなります。 実重量が50kg, 容積重量が94.5kgということでChargeable Weightは容積重量の94.5kgとなります。 そして日本での混載トラックの場合、基準となるルールはこのようになります。体積(立法メートル) x 280 = 容積重量(kg)これも同様に単位には気をつけてください。 例を見てみましょう。実重量が50kgの貨物で 貨物サイズが縦0.7m、横0.9m、高さが0.9mの貨物の場合 体積は0.56立法メートルとなり、280をかけたら156.8kgとなります。 実重量が50kgと比較して、容積重量は156.8kgです。 この時のChargeable Weightは容積重量の156.8kgとなります。 ケーススタディー 最後にケーススタディーをしてみましょう。 2リットルの水が12本入った箱があります。これを100箱、航空輸送で出荷をする予定です。 箱のサイズは縦90cm、横30cm、高さが40cmです。この貨物のChargeable Weightはいくつになるでしょうか? 答えは動画の概要欄に記載しておきますので、一度 計算してみてください。 まとめ いかがだったでしょうか。 今回は容積重量と実重量の違いについて解説をしました。 これは物流業界では基本の専門用語で計算方法はルールとして覚えなければいけません。 LCL、航空輸送、倉庫、トラック輸送の実務で頻繁に使われる内容ですので 今回の動画の内容を理解をして、使えるようになりましょう。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

LCL – 混載貨物輸送 | 輸送・ロジスティクス

LCL – 混載貨物輸送

LCL – 混載貨物輸送について動画で解説 今回のテーマはFCLとLCLの違いについてで、特にLCLに注目をして解説をしていきたいと思います。 LCLとは LCLとは日本語で言えば海上輸送の混載便のことです。 LCLはコンテナ一本を使うFCLとは違い、コンテナの一部のスペースを借りて貨物を輸送する方法なのですが費用の計算がFCLとは異なるので注意しなければいけません。 またどれくらいの貨物量までであれば LCLを使った方がお得なのか、損益分岐点の確認方法についても解説をしていきます。 LCLの選び方 まず用語の説明ですがLCLとはLess Than Container Loadで 1本のコンテナに満たない貨物を輸送する時に使います。 そして、LCLではコンテナに満たない貨物を輸送するということですが、このコンテナは20’feetコンテナのことを指します。 20’feetコンテナのサイズを見てみましょう。 縦2.3m、奥行き2.3m、高さが2.3mで 体積が合計で約31M3となり、これだけの量があれば20’コンテナはパンパンになります。 20’feetコンテナがパンパンになる貨物量は理解できました。 しかし、貨物量が半分の15m3の場合はどうでしょうか? 1m3の貨物量であればLCLを使うでしょうが どれだけの量までならLCLの方がお得なのでしょうか? 20’feetとLCLの損益分岐点はどうやって計算したらよいのでしょうか? そこについてもう少し深掘りをしていきましょう。 FCLとLCLの費用計算ルールの違い 損益分岐点を算出する前にFCLとLCLでは費用計算のルールが違うということを理解しておかなければいけません。 FCLはコンテナ1本あたりで費用計算する事に対して LCLでは貨物のサイズか重量のどちらか大きい方に対して費用換算をします。 貨物の重さと重量に関してですが別の動画で詳しく解説しておりますので 動画のリンクを概要欄に貼っておきます。 FCLとLCLの費用比較する際の4つのポイント そして、FCLとLCLの費用比較をする時に見比べなければいけないのは この4つのポイントです。 海上運賃、THC、CFS、トラック費用の4つを主に見れば費用の違いが分かります。 この時に注意しなければいけないのは海上運賃以外は 積み地だけでなく、揚げ地側も含めて確認をしなければいけません。 詳しくみてみましょう。20’ feetのFCLではコンテナ1本に対しての費用が固定されているのですが LCLでは貨物の大きさ・重さに対して費用がかけられることになります。 ここでは貨物の単位はCBM(キュービックメートル)と大きさを採用して解説をさせて頂きます。 注意するポイントはCFSです。 CFSはコンテナフレートステーションという、貨物をコンテナに積み込む場所の費用のことでLCLの場合のみ発生します。THCは港の使用料金なのでFCLでもLCLでもかかってきます。 FCLとLCLの費用比較例 具体的な数字の例をあげてみてみましょう。 ここから先は数字が沢山出てきますので動画を止めながら見ていって頂くほうが理解しやすいかもしれません。 ここで紹介するのはバンコクと東京でのFCLとLCLの費用例となります。 海上運賃とトラック運賃はフォワーダーによって売値は異なりますが THCとCFSは船会社のタリフとなりますので、大体これくらいの費用になります。 FCLでは20’feetコンテナ毎の固定費用になっているのに対して LCLの、海上運賃とTHCとCFSでは貨物サイズに対して変わってくる費用となります。 費用の合計を計算すると分かりやすいと思います。 為替は理解しやすいように、1バーツを3円、1ドルを100円とします。 この場合20’feetコンテナ一本の費用は120,8000円となります。 ちなみにこの費用には通関費用や書類作成費用などは含まれておりません。 FCLとLCLの費用の比較の為に簡素化したものとご理解ください。 一方でLCLで、15CBMの貨物を運ぶと仮定した場合ですが これらは1CBM毎の費用なので、それぞれに15をかけて費用はこのようになってきます。 これらを合計すると153,200円となります。 比較するとこのようになるのですが、これはLCLで15CBMの貨物を輸送する場合での比較で貨物サイズが変わると費用も変わってきます。 そしてフォワーダーの見積もり次第ではFCLの方が高くなる場合もあります。 輸入側でのTHCとCFSの費用に注意 最後にLCLでの輸送でよくある問題と注意点についてご紹介をしたいと思います。 輸出側ではLCLでの費用は、FCLと比較すると安くなるのが一般的です。 なので国際輸送に慣れていないShipperが、大きいサイズの貨物だとしても LCLを使う場合がたまにあります。 この時に問題になるのは輸入側のTHCとCFSの費用です。 インコタームズ がCFRやCIFの場合はShipperは揚げ地の費用を支払わないので貨物サイズが大きいにもかかわらず LCLでの手配となったら、輸入側で問題になってしまいます。 もしあなたが輸出側で 大きな貨物を手配する場合は、LCLでの輸入側の費用も含めて注意して計算をしておきましょう。 まとめ いかがだったでしょうか。LCLは20’feetコンテナに満たない場合に使われます。 注意をしなければいけないのはFCLとLCLでは費用計算のルールが違うという事で、特に海上運賃、THC、CFS、トラック費用の項目で費用が変わってきます。 FCLとLCLの損益分岐点は貨物のサイズやフォワーダーの見積もりにもよるので 一概にこれ以上はFCL、これ以下はLCLと断定はできませんがLCLを使う時には輸入側のTHCとCFSにも注意をしなければいけないということをご説明させて頂きました。 最適な物流手配をする為に今回の内容はとても大切なので、早く実務で使いこなせるように理解をしましょう。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

Air Waybillについて | 輸送・ロジスティクス

Air Waybillについて

Air Waybillについて動画で解説 今回は航空輸送のAir Waybillについて解説していきたいと思います。 Air Waybillとは航空貨物の輸送の際に発行するものですが、細かく見てみるといろいろな役割があり、情報がのっています。 これから航空貨物の輸送を手がける方にぜひ知っておいてほしい、「Air Waybillの知識」を紹介していきます。 Air Waybillとは Air Waybillとは航空貨物を輸送するときに発行される運送契約書のことです。 航空貨物を運送する際、航空会社とフォワーダー、輸出者と輸入者との間で、貨物の運送契約が締結されたことを示している書類です。 運送契約については海上輸送の船荷証券(B/L)と同じ働きをします。 ですがAir WaybillはB/Lとは違い有価証券ではありません。 貨物を譲渡する際に使用したり、担保にすることができません。 貨物を引き取る際に原本やコピーは必要ないのですが、輸入通関で申告をする時にはコピーが必要です。 海上輸送のSea Waybillをイメージしてもらえれば分かりやすいと思います。 Air Waybillのフォーム Air Waybillのフォームは決まっており、IATA(国際航空運送協会)の規定フォームを使いますので、基本的に記載内容はどこの業者でも同じものになります。 記載事項については後に詳しくご説明しますが、輸送する航空貨物についての情報と輸送上の注意事項、航空運賃などが記載されています。 また貨物の問い合わせなどはすべてAWBナンバーで管理されています。 AWBナンバーはAWBの左上の端と右下の端に記載されており、フォワーダーに貨物状況などを問い合わせる際にはAWBナンバーがわかれば話が早いです。 Air Waybillの機能 Air Waybillは航空貨物にとって必要な書類と紹介しましたが、運送契約だけでなくいろいろな書類の機能を兼ね備えています。 ・運送契約の証拠 ・貨物の受領書 ・運賃の請求書 ・航空会社への貨物取扱の指示書 ・貨物引き渡しの指示書 このように、AWB一つで複数の役割があるのです。 航空貨物ではタイムリーに貨物を動かすことが優先され、1つの書類でいろいろな用途に使えるように記載しているのです。 House Air Waybill と Master Air Waybill 次にAir Waybillの種類について説明します。 Air Waybillには2種類あります。 MAWB(Master Air Waybill)とHAWB(House Air Waybill)です。 MAWBは航空会社が発行するもの、HAWBはフォワーダーが発行するものです。 HAWBはMAWBとセットになっています。 混載の場合はフォワーダーがお客様ごとにHAWBを発行し、それをまとめてフォワーダーの貨物として航空会社に予約しMAWBとして発行されます。 MAWBだけを発行することも可能です。それをダイレクトAWBと呼んでいます。 またはシングルAWBともよばれ、直接航空会社に予約するときに使われます。 しかし、HAWBを発行するものが大半です。航空運賃を安くするためには、いろいろな貨物をうまく組みあわせて、運送効率を上げることがフォワーダーの役目だからです。 Sea Waybillの場合 航空貨物の貨物引き渡しにおけるリスク管理についてもみてみましょう。 分かりやすく比較するために、まず海上輸送での例でご説明します。 B/Lではオリジナルが3部発行され、輸出地でサレンダーされたり、輸入地で回収されると貨物が引き取れるようになります。 それではないSea WaybillはAir Waybillのようにオリジナルが必要なく、コピーで貨物の引き取りなどが可能になっています。 信用状取引や取引の入金後に貨物を引き渡す場合は、輸出者と輸入者が親子会社の関係であったり、取引実績が長い場合を除いて一般的にSea Waybillは使用しません。 オリジナルやサレンダーを使用し、取引状況にあわせてB/Lを引き渡しします。 航空貨物での信用状取引 航空貨物では、信用状取引の場合などは どうするのでしょうか? Air Waybillのオリジナルを持っていても、B/Lのように拘束力がないため貨物は引き取りが出来てしまいます。 なので、荷受人に銀行を記載するのが一般的です。実際に銀行に配達されるわけではありませんので、航空輸送の場合の信用状取引ではこのような方法となります。 ではAWBはどのようなタイミングで発行されるのでしょうか? フォワーダーからみた航空輸送の貨物の流れを追ってみてみましょう。 この例ではHAWBと MAWBが発行され、到着地まで貨物が送られる流れです。 ①シッパーが貨物をフォワーダーに渡す ②フォワーダーが検量、梱包などをする ③フォワーダーが航空会社にブッキング ④輸出通関 ⑤HAWBが発行される ⑥MAWBが発行される ⑦他の混載貨物とULDに組まれる ⑧航空会社に貨物とともにMAWBを渡し、HAWBを預ける ⑨フライト ⑩到着 ⑪航空会社から貨物とともにMAWB、HAWBを貰う ⑫他の混載貨物とブレークされる ⑬輸入通関 ⑭配達 多少都合により前後する場合がありますが、一般的にはこのような流れになります。 Air Waybillの記載内容 それではAWBの記載内容についても詳しくみてみましょう。 ・HAWB番号 ・MAWB番号 ・シッパーの情報 ・コンサイニーの情報 ・HAWBを発行するフォワーダーの情報 ・発地空港 ・宛先都市名、空港名、便名 ・通貨、運賃支払い元 ・個数、重量、運賃適用重量、適用運賃KG当たり ・元払い運賃合計、着払い運賃合計 ・AWB発行年月日、発行場所 など、これらの情報が記載されています。 まとめ いかがでしたでしょうか。 海上輸送のB/Lと合わせて学ぶ方が理解もしやすいと思いますので概要欄にリンクを貼っておきます。 Air Waybillの記載内容を理解しておけば、どのような航空貨物の取り扱いか、書類を見るだけで分かるようになります。 航空貨物の取り扱いでは非常に重要な書類なので、必ず内容を抑えておきましょう。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

三国間貿易について | 輸送・ロジスティクス

三国間貿易について

三国間貿易について動画で解説 今回は3国間貿易の流れについて解説をしていきたいと思います。 3国間貿易と聞くと「何か難しそう。。」と思われる人もいるかもしれません。 業界では通称「3国間」「仲介貿易」などと呼ばれていますが、主要な貿易形態のうちの1つです。慣れてしまえばそれ程 難しくありません。 輸入者、輸出者にとってメリットがある方法なので、貿易に携わっていれば3国間貿易を取り扱うことがよくあります。 ただし、輸入者と輸出者が直接やり取りをするときよりも更にプロセスが必要で 仲介する業者やフォワーダーは取扱いに注意しなければなりません。 三国間貿易の貿易形態 今回の動画では日本とアメリカでタイ産のマンゴーの取引をするという例で解説を進めていきます。 3国間貿易は輸出者、輸入者の他に第3国の仲介業者が間に入って取引を行う貿易形態なので この場合 輸出者がタイ 仲介業者が日本 輸入者がアメリカ となります。 三国間貿易のカネ・モノの流れ 国際物流ではよくカネ・モノ・カミの流れが大切だと言われます。 3国間貿易では「お金」と「製品」の流れが少々異なります。 またそれに合わせた「書類」の流れが少しだけ煩雑で 慣れるまで難しいかもしれません。 それでは詳しく見ていきましょう。 お金の流れ まずはお金の流れです。 仲介業者である日本と輸入者であるアメリカとの売買が決まり、アメリカが日本に代金を支払います。 そして日本から輸出者であるタイの業者に代金が支払われるという仕組みです。 この時に、日本からアメリカ向けに発行するインボイスには日本のマージンが乗っています。 商品の流れ 次に商品の流れです。 商品の流れに関しては輸出者から依頼を受けたタイのフォワーダーから、輸入者であるアメリカのフォワーダーへと商品が渡るようアレンジを行っています。 このときに製品そのものは仲介国である日本を通さずに、タイからアメリカへ直接運ばれます。 三国間貿易のメリット 3国間貿易では、間に仲介者を挟むことによって輸入者・輸出者の双方にメリットがあります。 輸出者のメリットは ・輸入者との交渉の手間が省け「販売促進」のための費用が削減できる。 ・取引実績のある仲介業者を間に挟むことで、取引実績の少ない輸入者からの代金回収リスクを防ぐことが出来る。 輸入者のメリットとして ・仲介業者に取りまとめをしてもらうことで、自社だけで仕入れるより販売価格を有利に交渉してもらえる。 ・輸出国から輸入国へ直接製品を輸送するので輸送コスト削減となる。 ・製品は第三国を経由しないので、その分の消費税がかからない。 このようなメリットが双方にあります。 三国間貿易で注意すべき点 そして3国間貿易で仲介業者が気をつけることの一つは、輸入者に実際の仕入先が判明して将来的に直接取引を始められてしまうことです。 実際には仕入れ業者の情報が輸入者に開示されながら取引をするケースも多くあるのですが、今回は仲介業者が仕入れ業者を隠しながら取引を進めるという前提で解説をしていきます。 この時に使用する貿易のテクニックがあります。 それがスイッチインボイスとスイッチB/Lです。一つずつ見ていきましょう。 スイッチインボイスとは まず最初にですが、輸出国であるタイのインボイスにはこのように書かれています。 ・Seller:タイ ・Buyer:アメリカ ・Notify : 日本 輸出通関上、輸出国から輸入国へ直接製品が輸送されるため、タームがCIFの場合は製品の価格に加え 輸送量や保険料などが込みの請求金額が記載されたインボイスを使用して 申告することとなります。 このインボイスには日本のマージンが含まれていません。 そして仲介業者である日本がアメリカの輸入者に発行するインボイスはこのようになります。 ・Seller: 日本 ・Buyer: アメリカ もちろん実際の仕入れ先であるタイの業者の情報はどこにもありません。このインボイスをスイッチインボイスと言います。 今回の解説では違いが理解しやすいように、意図的に金額を大きくしていますのでご了承ください。 もし最初の輸出通関用のインボイスが誤ってアメリカの輸入者の手に渡ってしまえば、日本の仲介業者からの請求金額との差額がわかります。 仲介業者がどのくらいマージンを乗せているのか判明してしまうので、 これは絶対にやってはいけないミスの一つです。 仲介業者と輸入者との信頼問題に繋がるので、フォワーダーにとってもインボイスの取り扱いは特に注意が必要となります。 スイッチB/Lとは インボイスをスイッチして切り替えたように、輸入者に輸出者を知らせずに輸送するために、B/Lもスイッチしたものを使います。 このスイッチB/Lでは輸出者の社名に代わって、仲介業者の社名を記載するということが可能になります。 ではスイッチB/Lの仕組みを もう少し詳しく見ていきましょう。 まず最初に輸出国であるタイのフォワーダーからB/Lが発行されます。 この時のB/Lの記載はこのようになります。 Shipper: タイ Consignee:日本 この時にB/Lに記載されている 積み地は輸出国(タイ)で 揚げ地は輸入国(アメリカ)となります。 そして、このB/Lの原本は日本の仲介業者に送られます。 次に仲介国である日本のフォワーダーがB/Lをこのようにスイッチして、このB/Lがアメリカの輸入者に送られます。 この時の変更点ですが Shipper: 日本 Consignee: アメリカ となります。 このようにスイッチインボイスやスイッチB/Lを使うことでアメリカの輸入者にタイの業者の情報を隠すことが出来るのです。 ちなみに積み地であるタイでハウスB/Lが発行された時の、マスターB/Lはこのようになっています。 Shipperはタイのフォワーダー Consigneeはアメリカのフォワーダー が記載されており、実際の貨物の流れと同じようになっています。 ハウスB/LやマスターB/Lの違いについては、この動画の概要欄に解説している動画のリンクを貼って置きますので、そちらも参考にしてください。 三国間貿易におけるB/Lと貨物の流れ 3国間貿易のB/Lと貨物の流れを見てみましょう。 まずタイでB/Lが発行され、日本に原本が送られます。 そして日本のフォワーダーによってB/Lがスイッチされます。 そのスイッチされたB/Lが日本からアメリカに送られます。 貨物が乗せられた船はその間に、積み地から揚げ地へと向かっていますので 近隣諸国に貨物を送る時の3国間貿易では B/L手配のスピードが重要になります。 原産地証明書 ここで3国間貿易の原産地証明についても解説をしておきましょう。 FTAやEPAを結んでいる国同士の貿易であれば、輸出国で原産地証明書を取得し 輸入国で提示をすると関税が優遇されます。 3国間貿易の場合でも、輸出国と輸入国がFTAやEPAを結んでいれば間に業者が入っていても適用は可能となります。 この場合、輸出国の「特定原産地証明書」が必要となります。 この時に注意しなければいけないのは、スイッチインボイスやスイッチB/Lで 仕入れ先である輸出者を隠していたとしても、輸出者の情報が原産地証明書には記載されます。 原産地証明書で輸出元が判明してしまうリスクを理解していないと、トラブルを生むことになってしまいますのでご注意ください。 まとめ 3国間貿易はメリットもあり活用されている機会が多いものですが、実務上 書類の取り扱いに注意が必要です。 書類送付ミスで情報漏えいとなった場合、輸出者と仲介業者が 客先である輸入者からの信用を失いかねません。 3国間貿易を進める場合は、各関係者と綿密なコミュニケーション、確認を取りながら進めていくようにしていきましょう。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

海上輸送の貨物保険と保険金額の計算法 | 輸送・ロジスティクス

海上輸送の貨物保険と保険金額の計算法

海上輸送の貨物保険と保険金額の計算法について動画で解説 今回は海上輸送における貨物保険と保険金額の計算方法について解説をしていきます。 国際物流における貨物保険 国際物流に慣れていない人は貨物保障の問題を軽視してしまうかもしれません。 日本国内だけの輸送だと、貨物の紛失というのは あんまりないですよね。 しかし、国際輸送ではあらゆる所に危険が隠されています。 もし、あなたの貨物がちゃんと保険に入っていなかったら、貨物に破損などが発生した場合は保障してもらえません。 これは日本国内での輸送であれば商品は割と安全に運ばれてくるのですが、国をまたいでの国際輸送の場合はそう簡単にはいかないのが事実なのです。 国際輸送では、船上で揺れたり、陸送中に事故にあったり、また国にもよりますが作業員の雑な荷扱いなどが危険なのです。 この万が一のアクシデントに備えての保険のかけ方とその海上保険の計算方法について理解をしておいた方がいいでしょう。 海上保険 海上保険とは主に外国へ貨物を輸送する時に発生したダメージの費用をカバーしてくれる保険のこと。 海上保険というので「海上輸送のみ」で適応される保険と思われてしまうかもしれませんが、空路や陸路でも保険対象とされる包括的な保険もあります。 海上の貨物保険を掛けるにはフォワーダーに「保険をお願いします」と一方入れればOKです。 どこからどこまでを保険適応対象とするかはフォワーダーさんにご相談下さい。 海上保険の計算方法 海上保険の金額の計算方法をご紹介します。 海上保険の金額は保険会社や掛ける保険の内容にもよるのですが一般的なものでInvoice Value ×110% × 0.3%となります。最低金額は約USD30/timeくらいです。 保険の利率は分かりました。では具体的な計算方法をご紹介していく事にしましょう。 保険会社:A海上保険会社 保険利率:0.3% Invoice Value: USD 20,000 保障適応割合:Invoice Valueの110% 保障適応金額:USD 20,000 × 110% = USD 22,000 保険金額:USD 22,000 ×0.3% = USD 66 最低金額より上なのでこの保険金額が保険会社に支払う金額になります。 冒頭に説明したように、海上輸送ではコントロールが出来ることが少なく、不慮の事故・問題の可能性もあります。 保険金額自体は一般的なものは約0.3%ほどで、最低金額がUSD30くらいです。 あくまで保険なので万が一に備えてのコストとなりますが、可能な限りリスクを理解し、コントロールするのが大切ではないでしょうか。 まとめ いかがだったでしょうか。 トラックに載せたら終わりの国内輸送とはことなり、国際物流では貨物がお客様に到着するまでに様々な貨物のダメージリスクが存在します。 そのような状態で全てのリスクをコントロールするのは容易無ことではありません。 万が一の貨物ダメージによるトラブル、またそれを対処する労力と時間を考えた時に、貨物保険に入っておいた方が安心感が全く違 います。 なのでお客様には可能な限り毎回貨物保険に入ることをお勧めしています。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

原産地証明書について | 輸送・ロジスティクス

原産地証明書について

原産地証明書について動画で解説 今回は原産地証明書の基本について解説したいと思います。 原産地証明書とは まず、原産地証明書とは何かについて簡単に説明をしておきます。 原産地証明書とはその名の通り、取引の対象となっている物品が 特定の国 又は地域で生産されたこと、又は加工をされたことを証明する書類のことです。 牛肉や水産品のトレーサビリティのために発行されたりもしますが、貿易では基本的に関税を低くするために取得されることが多いです。 英語では「Certificate of Origin」と表記され、英文メールでは「Cert」や「CO」と略して呼ばれることがあります。 原産地証明書が必要なケース さて原産地証明書が必要とされるケースは大きく分けて2つあります。 まずは非特恵の原産地証明書です。 これは契約上指定されていたり、輸入国側で 輸入を禁じている国で作られた物品ではないことを確認するために必要だったりします。 もう一つが特定原産地証明書です。 これは各国とのFTA自由貿易協定やEPA 経済連携協定に基づくもので、この協定を結んでいる国の輸入者は特定原産地証明書を用いることで 特恵関税の適用を受けることができ、一般税率よりも低い関税率で輸入ができるのです。 輸入者は、協定で決められている規則を満たしていることを証明するためにこの原産地証明書が必要となるので、輸出者側が発行して送ってあげる必要があります。 FTA、EPAについて ここでFTAとEPAという単語を初めて聞いたという方のために簡単にですがご説明したいと思います。 FTAは自由貿易協定で特定の国や地域同士での 物品・サービスの貿易の自由化を定めたものです。 そしてEPAは経済連携協定のことで、特定の国や地域同士での貿易や投資を促進するために、輸出入に係る関税の撤廃・削減や、投資環境の整備などを約束した条約です。 EPAはFTAの内容も含めつつ、貿易だけではなく 更に人の移動や知的財産、投資など様々な分野での協力を含む 幅広い経済関係の連携強化を目的とする協定です。 そのために特定原産地証明書が必要となります。 原産地証明書の種類 原産地証明書にも様々な種類があります。先ほど述べました特恵関税を使用するための一般的な特定原産地証明書は「フォームA(FORM A)」という書式です。 そしてEPAに基づく特定原産地証明書の書式名は、連携している国同士の頭文字を取って名付けられています。 例えば日本とタイであればJTEPA、日本とベトナムであればVJフォームなどと呼ばれます。これはわかりやすいですよね。 そしてASEANで締結されている自由協定には色んな種類があります。そしてそれぞれの経済協定で使う原産地証明のフォームの名前も違います。 ASEAN諸国との取引をする時はどの貿易協定が使えるのかを事前に確認しておきましょう。 EPAの「原産地規則」 さて、ここで日本とタイとのEPA経済連携協定を使って輸出入をするとします。 これは日本とタイとで結ばれた協定ですので、どちらかの国かで生産されてさえいれば 関税の削減、又は撤廃が認められると考えがちですが実はそうでもないのです。 EPAの「原産地規則」で決められている条件をクリアしなければなりません。 簡単に説明しますと、原産地の基準として3つの条件が定められています。ここではタイで生産されたものとしましょう。 まずWO。これはタイで完全に生産された物であること。これは完全生産品と呼びます。 そしてPE。タイの原産材料のみを使用してタイで生産された物であること。 最後にPS。外国の原材料を実質的な変更をしてタイで生産された物であること。 WOやPEはそれほど複雑ではないのですが、PSの理解が難しいです。これについては別の動画で説明をしたいと思います。 このようにEPAを使って関税を低くしようと考えた場合には これら条件をクリアしているかを 輸出前にしっかりと確認しなければいけません。 原産地証明書の入手方法 その原産地証明書はどこで入手するのかと言うと、各地にある商工会議所で発行してもらえます。 タイの場合はDFT – Department of Foreign Tradeで取得することが出来ます。 原産地証明書は輸入通関の際に原本が必要となります。コピーではまず受け付けてもらえません。 航空機での輸入や、海上輸送でも中国や韓国など船足の短い国の場合には、なるべく早く原本が手元に届くように輸出者側としっかり調整をして下さい。 そうでないと、原本を待つ時間がなく せっかく送ってもらった原産地証明書を使用することなく通常の関税を支払ったり、原本を待っている間に保管料が嵩んで結局関税よりも高くなってしまったりということも起きかねません。 まとめ 今回ご説明したように原産地証明書には細かな条件は色々あるのですが、難解なものでは決してなく協定や基準をしっかり理解して利用すれば 輸出入の双方にメリットがあります。 まずは自分の貿易取引で特恵関税を使えるものであるのかどうか、調べるところから始めてみましょう! ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

危険品の輸送について | 輸送・ロジスティクス

危険品の輸送について

危険品の輸送について動画で解説 今回は危険品の輸送について解説をしていきたいと思います。 「危険品の輸送」と聞くと、 危険品ってどうやって運ぶの?と思われる方もいると思います。 また危険品にはいろんな種類があって、身近な製品に使われているのも、実は危険品だったりします。 今回は具体的に国際輸送で危険品として扱われる物はどのようなものか、またどのように輸送手配をするのかを見ていきましょう。 危険品とは 私たちの身の回りには 国際輸送上では、危険品と呼ばれるものが溢れています。 車のエンジン、バッテリー、エンジンオイル、香料、ドライアイス、圧力タンク、ノートパソコンに含まれるリチウムイオン電池、スプレー缶、塗料、など 自分は危険品ではないと思っていたとしても、実際は危険品だという場合は結構あります。 もし危険品を通常貨物として輸送してしまうと、航空機や船の運航に影響を与えたり、トラブルがなくても罰金が科せられることもあります。 あなたが輸送しようという貨物がもしかしたら危険品かも?と思った場合は、フォワーダーに事前確認をしてみましょう。 危険品の国際ルール 危険品の国際輸送には国際的に決められた規則があります。その際に国連で「危険品輸送にする勧告」(通称オレンジブック)で定められたルールにのっとって輸送をします。 危険品にはすべて国連番号という番号が付けられており、それらを危険度別に1から9までのクラスに分類しています。 その9つのクラスを紹介します。 クラス 1. 火薬類: クラス 2. 高圧ガス: クラス 3. 引火性液体類: クラス 4. 可燃性物質類: クラス 5. 酸化性物質: クラス 6. 毒物類: クラス 7. 放射性物質類: クラス 8. 腐食性物質: クラス 9. その他の有害性物質: 具体的な製品でいうと、これらのようなものがあって、国際輸送においては危険品とされています。 危険品は、船会社、航空会社でそれぞれ載せられるものが決まっており、載せられるものでも量が決まっています。 そして、それぞれの会社によって規定が違うのです。そのため事前に船積みできるかどうか確認しなければなりません。 ある船会社は運べないと拒否された危険品が、別の船会社では輸送可能と判断される事は結構あります。 一般的に航空会社は船会社よりも厳しい規定を適用しています。 危険品かどうかはUN番号で問い合わせすれば、積載できるかどうかを教えてもらえます。 このように UN番号は品物を特定できる番号、そしてクラスは危険物の特性を示しているものと覚えておけばいいでしょう。 UN番号の確認の仕方 では、そのUN番号や危険品クラスはどうやって知ることができるのでしょうか。 これはSDSという書類にのっています。SDSは安全データーシートというもので、化学物質が含まれる製品に発行されるものです。 以前はMSDSという名称でしたので、現在ではSDSもMSDSも両方使われています。SDSは化学品のメーカーや製造者が発行し、使用者に渡されるものです。国際物流では必ず必要になる書類です。 SDSに記載されていることは、製品の取扱方法から、もし漏れたときの対処方法や有害性の情報などがあります。 全部で16項目に分かれており、国際輸送で確認しなければいけない箇所は 9項の物理的および化学的性質 10項の安定性および反応性 14項の輸送上の注意の欄です。 9項の危険品情報では貨物の引火点や発火点などが書いてあり、10項では危険な化学反応や、避けるべき条件などが書いてあります。 化学品には発火点が低いものもあり、常温で火が出る本当に危険なものもありますので航空貨物でも海上貨物でも絶対に必要な情報です。 そして14項の輸送上の注意の欄に、先ほど出てきた積載できるか確認するためのUN番号と9つのクラスなどが書かれています。 容器等級という必要な梱包容器レベルも記載されています。実務では航空輸送の時に容器等級も注意してみている感じです。 その他、日本の消防法などの分類と国際規制についても書かれています。 危険品の通関 危険品は通関でも注意をしなければいけません。 輸入では危険品はフリータイムがとても短いため、通関を急ぐ必要があります。 もし通関にトラブルがあり許可が遅れてしまうとスケジュールが大幅に遅れるだけでなく、デマレージ金額も上がってしまうことがあります。 早めに準備をしてSDSの内容をきちんと確認し、通関準備には時間をかけましょう。 危険品の国内輸送と保管 危険品の国内輸送時や保管時に気をつけることもあります。 国際輸送するからといってオレンジブックに定められた「国際規定だけ」を気にしてはいけないと言うことです。 例えば日本の国内に貨物がある場合は、日本の毒劇物取扱法、消防法、高圧ガス保安法など色んな国内関連法があり、その規定に準じた取扱をしなければなりません。 また保管については、危険物を取り扱うことができる危険物専用の倉庫に保管しなければいけません。 危険物明細書の事前提出 その他、危険品の取り扱いでは、船会社、ヤード、港湾、通関業者すべてにSDSを送付し、危険物明細書(通称赤紙)などを事前に提出し、貨物を安全に取り扱うための指示を出す必要があります。 更に貨物へ貼るラベル、ケースマーク、包装容器の種類など細かい規定がいろいろあります。 また、その輸出入地それぞれの国の危険品の規制があります。 そのため、現地にも英語版のSDSを送り「事前」に連絡しておく方が、後々のトラブルになるのを防げることが出来ます。 まとめ 危険物を安全に輸送するためには、いろいろな規定がある事をご理解頂けましたでしょうか? なかなか普段から危険品を扱っていないと、危険品を輸送するのは大変です。 危険品を輸出入するためには、危険品への知識をもったフォワーダーに依頼し、専門の業者と協力して取り扱うことをおすすめします。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

コンテナの種類について | 輸送・ロジスティクス

コンテナの種類について

コンテナの種類について動画で解説 今回は国際輸送におけるコンテナの種類についてお話をしていきたいと思います。 海上輸送をする為のコンテナには様々なタイプの物があります。 世界中から食品・工業品・化学品・生活用品など、様々な貨物が輸送されるために使われるのですからそれぞれの貨物の特徴にあった最適なコンテナを選ばなければいけません。 今回 重点を置いて説明するのはコンテナの種類と特徴、そしてコンテナのサイズについてです。 コンテナの種類 まず今回 ご紹介するコンテナの種類です。 ・ドライコンテナ ・リーファーコンテナ ・オープントップコンテナ ・フラットラックコンテナ ・ISO タンクコンテナです。 一般的にコンテナには20’feetコンテナと40’feetコンテナがあります。 このフィートとは長さのことで20’feetは約6m, 40’feetは約12mの長さがあるコンテナの事になります。 この中でISOタンクだけはフィートではなく容量の大きさでコンテナサイズが分かれています。 それでは一つずつ見てきましょう。 ドライコンテナについて まず最初はドライコンテナです。 ドライコンテナは貨物を輸送する「箱」としての機能があるコンテナです。 市場に最も多くあるコンテナで、主に一般貨物を輸送する時に使われます。 またクラスにもよりますが危険品を輸送する時にも使われます。 この後に色んな種類のコンテナをご紹介していきますが、まず これがスタンダードなコンテナだと理解してください。 リーファーコンテナについて 次にReeferコンテナです。 Reefer コンテナは温度調節機能があるコンテナで、動く冷蔵庫のようなものです。 コンテナのメーカーにもよりますが、主に-30度〜+30度くらいで温度の調節が可能です。海上輸送するコンテナ内の温度は赤道直下では60度〜70度近くまで上がります。 しかしReeferコンテナだとコンテナ内の温度を一定に保つことが出来るのです。なので食品の輸送に多く使われたり、また温度管理が必要な危険品の輸送にも使われることもあります。 オープントップコンテナについて 次にオープントップコンテナです。 オープントップコンテナはドライコンテナの天井がないものだと理解して下さい。 天井がないので背の高い貨物を輸送する時に使われます。また高さはないけど重たい貨物をコンテナに入れたい時にもオープントップは使われることがあります。 一般的な3トンや5トンフォークリフトでは持ち上がらないような、重たい貨物をコンテナに積み込みするのは簡単ではありません。 しかし工場にある天井クレーンやレッカーを手配して、コンテナの上部から積み込みするのはそれ程 難しいことではありません。 積み込みが完了したらカバーで天井部を覆いますので雨によって貨物が濡れる心配はありません。 フラットコンテナについて そしてフラットラックコンテナです。 フラットラックはドライコンテナの天井と側面をなくしたコンテナです。 ドライコンテナの幅より大きい貨物を輸送する時に使われます。またオーバーサイズだけの貨物だけでなく、コンテナ内に収まるインゲージのものを積み込む時にも使われる場合があります。 側面から積み込むことが出来るので工場の設備や積み込み環境によってはインゲージだけどフラットラックが使われる場合があります。 一般的に特殊コンテナであるオープントップやフラットラックコンテナの海上運賃は高くなります。それはコンテナ船でそれらのコンテナをおけるスペースが限られているからです。 例えば、フラットラックでオーバーサイズの貨物を運ぶ場合、上部だけでなく両側面のコンテナスペースを余計に使うことにもなります。場所を多く使用するので運賃は高くなります。 しかし、特殊コンテナであってもインゲージであれば本船上で使えるスペースは制限されませんので海上運賃は抑えることが出来たりします。 ISO タンクコンテナについて そして最後にISO タンクコンテナです。 ISOタンクは液体物を輸送する時に使われます。 ワイン、ジュース、化学品など、容器に入れるよりISOタンクコンテナに直接入れる方がトータルコストが安く抑えられる場合があります。弊社でも植物油をISOタンクを使って輸送しています。 コンテナのサイズ 20'feetコンテナについて 次にコンテナのサイズについて解説をしていきましょう。 まずは20’feetコンテナです。 実際の業務で必要なサイズは、コンテナの内側のサイズである内寸です。 20’feetコンテナは約2.3mの正方形で、奥行きが約6mあると覚えて下さい。 正確に大きさを暗記するのではなく、ざっくりで大丈夫です。 船会社によってもコンテナのサイズは微妙に違いがありますので、私は正確に暗記する必要はないと思っています。テストに出るわけではないので、実際に使えるかどうかが重要なポイントです。 40'feetコンテナについて そして40’feetコンテナです。40’コンテナは20’コンテナと、幅と高さが同じ2.3mで、長さが20’feetの倍で約12mだと覚えましょう。こう覚えると簡単ですよね。 そして40’HCコンテナ。HCとは高さがあるコンテナのことで、主に40’feetコンテナとなります。20’HCはあまり一般的ではありません。 そしてサイズですが、40HCは40’コンテナの高さが約2.7mになったと覚えて下さい。 コンテナのサイズをまとめるとこのようになります。先ほどもお伝えしましたが、ざっくり覚えましょう。 出てくる数字は4つしかありません。 この中で共通しているのはコンテナの幅が、約2.3mだという事。 あとは 20’feetで6m 40’feetで12m HCで2.7m オープントップは天井なし フラットラックは天井と側面なし このように覚えれば簡単だと思います。 コンテナの積載重量 そしてコンテナのサイズと同様に重要なのが、積載可能な貨物重量です。 鉄や機械、液体、水、お米などのような、かさばらないけど重たい貨物を輸送する場合、海上輸送においては貨物重量は安全の為に非常に重要なのです。 それゆえ20’feetコンテナでも40’feetコンテナでも積み込み可能な貨物重量は約25tonとなります。これは覚えておいて下さい。 40’feetだから20feetの倍の重量の重さを積み込めるわけではありません。 コンテナのグレード そして最後にコンテナのグレードについても触れておきましょう。コンテナは長く使用されると痛んできますし、また積み込まれる貨物によってもコンテナ品質は変わってきます。 使い終わったコンテナはコンテナデポで洗浄され、修理をされるのですがグレードがA,B,Cのように分けられます。 例えば、食品や医薬品などの衛生品を輸送する場合は、コンテナグレードはAでなくてはいけません。 グレードAのコンテナは大きな傷もなく、床もはげておらず、臭いもない状態のコンテナです。 そしてグレードCのコンテナですが、さすがにコンテナの天井に穴が開いていたらNGですが、傷むことがある程度前提として使われるものです。スクラップや廃材、鋼材などを輸送する時に使われたりします。 まとめ いかがでしたでしょうか。 貿易に携わる人であれば、貨物の内容によってコンテナを使い分けなければいけませんし、また効率的に貨物積み込むためにコンテナのサイズも理解しておかなければいけません。 今回お話したコンテナの内容はとても大切ですので、実際の業務に早く使えるように今回の動画を何度も見直して頂ければと思います。 ・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/