HPS CONNECT

2023.01.31

マースク動く！ブランド統合し総合物流会社へ

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1/31付の海事新聞の記事から、「マースク、ブランドを統合」についてお話していきたいと思います。 2023年1月31日イーノさんの物流ラジオマースク、名称統合デンマーク海運最大手のマースクは1月27日、・独のハンブルク・シュド・アメリカのシーランド・独のセネターインターナショナル・香港のLFロジスティクス・オランダのTwill などのブランドを廃止し、マースクの名称に統合すると発表しました。総合物流会社へ同社は近年、海上輸送にとどまらない総合物流路線を打ち出し、M&Aによる事業拡大を推進しています。ブランド統合により、「顧客の物流負担を軽減し、これまで以上に多様で、便利なサービスを提供する」としています。統合時期については最終調整中で、随時更新していくとしています。なお、他の港湾運営会社でマースクと名前がついているブランドはそのまま残す方針です。マースクの注目の動きマースクでは、2016年からCEOを務めたソーレン・スコウ氏が退任し、1月から後任としてヴィンセント・クラーク氏が着任。 1月25日には、MSCとのアライアンス「2M」を2025年1月末で提携契約を終了することで合意したと発表しており、新たな動きが出てきています。本当にマースクの動きが活発で目が離せなくなっています。買収した大手の総合物流会社がマースクに名前の変更となります。ハンブルグ・シュトはドイツの船会社、セネターインターナショナルはドイツの航空輸送が強い総合物流会社、LFロジスティクスは香港のコントラクトロジスティクス、そしてTwillはオランダのデジタルロジスティクスサービスです。それぞれが大きい組織、サービスであり、マースクに統一した方が、マースクが船会社から総合物流会社としてのブランドを作りやすいといったところです。業界の最大手のマースクの動きに引き続き注目です。

2023.01.27

物流ニュース・物流ラジオ

北米西岸港湾の労使交渉、進展なし！東海岸への迂回続く

どうもこんにちは、飯野です。本日は、WSJの記事から、「北米西岸港湾の労使交渉は依然、宙に浮いたまま」についてお話していきたいと思います。 2023年1月27日イーノさんの物流ラジオ北米西岸労使交渉、進展なし海運業界とバイデン政権関係者は、5月に始まった北米西岸の労使交渉が昨年秋に終了することを期待していました。しかし、長期にわたって停滞している港湾労働者協議に進展の兆しはなく、アジアからの商品輸入を西海岸に依存する米国の小売業者にとって不安が広がっています。関係者によると、夏以降は進展がなく、賃金や自動化など、主要な議論を遅らせているのではないということです。今回の労使交渉今回の北米西岸の交渉は、カリフォルニア州からワシントン州まで広がる29港の22,000人以上の港湾労働者を対象としています。港湾労働者は、前回の複数年契約が2022年7月1日に期限切れとなり、双方が延長に合意できなかったため、現在は無契約のまま働き続けています。一部の輸入業者は、労使交渉が決裂して作業の中断やストライキにつながった場合に備え、現在も家具や衣類、電子機器を東海岸やメキシコ湾岸の港に迂回させています。多くの小売業者は、合意が得られると確信できるまで、商品をこのように迂回させ続けるだろうとのことです。迂回による西岸の輸入量下落全米で最もコンテナ取扱量の多い、ロサンゼルス港とロングビーチ港の関係者によると、昨年末にかけて輸入量が二桁の減少を記録したのはこの迂回が原因だと述べています。両港の11月の輸入量は過去10年間で最低を記録したと発表しています。この契約交渉の間、ロサンゼルスとワシントンのコンテナターミナルでちょっとした作業中断があった以外、港湾の貨物業務への影響はほとんどありません。交渉に詳しい関係者によると、現在はシアトルでの作業に関する問題で行き詰まっているとのことです。この行き詰まりにより、埠頭での自動機械の使用や賃上げなどの交渉へ進むことができなくなっているようです。未だに続く東海岸、メキシコ湾岸への迂回ちょっとILWU側の意図が分からない印象です。港の自動化は嫌なのは分かりますが、それが原因で交渉を進めないのは、交渉をちょっと伸ばせるだけで、短期的な対策でしかありません。とはいえ、港が止まった時のことに備え、東海岸やメキシコへの迂回が未だにあります。今の運賃はコロナ前くらいのレベルなので、ピークを経験していると、それほど高いとは感じないように思います。そうであれば、より確実な東海岸の方がよいという荷主がいるのでしょう。引き続き労使交渉の情報もウォッチしていきます。

2023.01.26

物流ニュース・物流ラジオ

2Mアライアンス、2025年に提携解消！業界再編か？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、海事新聞からの速報で、「MSCとマースク、提携解消へ。2025年から単独運航」についてお話していきたいと思います。 2023年1月26日イーノさんの物流ラジオ 2025年、2Mアライアンス提携終了世界最大のコンテナ船社MSCと２位のマースク1月25日、「2M」アライアンスを2025年1月末で契約を終了することで両社が合意したと発表しました。 2社は2014年に2M結成を発表し、2015年から東西基幹航路でアライアンスとしてサービスを提供してきました。コンテナ船社上位2社による強者連合が10年で幕を閉じることが決まったことは、業界再編につながる可能性もありそうです。２社は2025年２月移行、それぞれ単独運航に移行していく模様です。 2M結成による影響 MSCとマースクが2M結成を発表した2014年当時、コンテナ船業界はリーマンショック後の市況と過当競争で苦しんでいました。そうした状況下、上位２社による強者連合の存在は、圧倒的なコスト競争力を持って業界再編を主導するものと強く警戒されていました。実際に2M発足後に、CMA―CMGによるNOL買収や中国国有船社２社の合併そして韓進海運の経営破綻など業界再編が一気に加速しています。 2017年までには2M、TA、OAによる３大アライアンス体制に集約され、邦船３社のコンテナ船事業が統合してONEの発足にもつながっていきました。３大アライアンスについてちなみにこの3大アライアンスの構成船会社と船腹数は下記のとおりです。 2M：MSC、マースク 1,423隻 886万TEU OA：CMA-CGM、COSCO、エバーグリーン、OOCL 1,273隻 782万TEU TA：ONE、ハパックロイド、陽明、HMM 622隻485万TEU MSCとマースクの戦略このうちMSCは719隻463万TEU、マースクは704隻423万TEUであり、提携解消後の２社は単独運航へ移行すると見られていますが、単独でもTAに匹敵するだけの船腹量を持っています。そして2MのMSCとマースクは明らかに戦略が違います。マースクがコンテナ物流のインテグレーターを目指し、物流企業のM&Aを繰り返しています。一方でMCSはコロナ禍で中古船100隻以上を購入するなど、船隊拡充を推進しています。　2022年1月にはMSCがマースクを抜いてコンテナ船社首位になりました。このため、ここ最近では「2Mはいずれ提携を解消するのでは」という見方が強く、実際に2025年に提携解消の発表がありました。業界再編へ業界が再編されます。今日のYouTube Liveでもお話をしたとおり、業界が変わっているタイミングなので、時代に合わせて戦略を考えていかないといけません。同じことをやっていてはだめで、そのために必要なのはやはり情報だと思います。このロジラジでは平日毎日、海運・国際物流に関する情報を発信しているので、是非フォローをしてください。

2023.01.24

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ運賃、ついに底値か！？船社は船腹削減実施

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月24日付の海事新聞の記事から、「コンテナ運賃、底打ちも反転兆しなし」についてお話していきたいと思います。 2023年1月24日イーノさんの物流ラジオコンテナ運賃、底打ちか？アジア発欧米諸国向けのコンテナ運賃が、これまでの軟化傾向から一段落し、運賃の底打ち感が鮮明となっています。 1月20日付の上海発北米西岸向けコンテナ運賃は、昨年12月下旬から1,300-1,400ドル/40’で推移しています。市況軟調続くただし、全体として底を打った傾向はあるものの、旧正月前の駆け込み需要が出ていないなど市況軟調は続いています。上海航運交易所（SEE）がまとめた1月20日付の主要航路の運賃動向によれば、北米東岸向けは2,783ドル/40’と、前週比では微減にとどまるものの、軟化は続いています。一方で北欧州向けは1,014ドル/20’、地中海向けは1,816ドル/20’と、こちらも昨年末から横ばいが続いています。各社の船腹削減主要航路では昨年末以降、需要の後退に合わせて各社とも減便など船腹削減を実施。また、欧州航路では一部ループの復航便を喜望峰経由にシフトするなどで対応しています。こうした船腹削減策が寄与し、スポット運賃の下げ止まりが鮮明となっています。ただし、足元の運賃下落は止まったものの、肝心の荷動きは振るっていません。北米航路に加えて欧州向けでも荷動きが低迷しており、集荷に苦慮しているようです。旧正月前も出荷ラッシュなし運賃の下落と、貨物の量はあんまり関係がないのでと個人的には思います。今年の中国の旧正月前は、例年通りの貨物出荷ラッシュとはなりませんでした。スペースも割と取りやすく、需要が少ない状態で、北米西岸向けはUSD1,300/40くらいです。コロナ前より少し高いくらいで、ここが底値としたら、欧米の景気回復で運賃レベルはもう少し上がるかもしれません。では、いつ頃に景気回復するのか。年内とも言われていたりもしますが、今後も情報を追っていきたいと思います。

2023.01.23

物流ニュース・物流ラジオ

３大アライアンス、欧州向け27％の供給減便！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月19日付の海事新聞の記事から、「アジア―欧州欠便拡大。需要が低迷し、3大アライアンスが27%減便」についてお話していきたいと思います。 2023年1月23日イーノさんの物流ラジオアジア―欧州航路、欠便増加輸送需要の低迷でアジア―欧州航路で欠便が増加しています。アルファライナーによると、2M、ザ・アライアンス（TA）、オーシャン・アライアンス（OA）の3大アライアンスは年初の7週間で、当初計画していた運航数のうち27%に当たる53便の欠便を決めました。貨物量の下落荷動きが減少する中国の旧正月期間の欠便は一般的ですが、通常貨物が増加する旧正月前でも中国出しは低調に推移しています。減便による供給の調整を行っているものの、中国発欧州向け運賃でも下落が続いています。 3大アライアンスの対応 3大アライアンスでは、1月1日から2月17日までの期間、アジアと北欧、地中海を結ぶ計196便を運航する計画でした。しかし、年初の数週間の出航実績と、今後の数週間の計画を基にまとめたアルファライナーの集計によると、計53便の航海が欠便となる見込みです。内訳は2Mが15便、OA18便、TA20便の欠便です。迂回ルートでの供給調整この中で注目なのはTAで、各社が北欧からアジアへのバックホールでスエズ運河から喜望峰ルートへ他の船社よりも多く迂回させています。迂回により航行日数は2週間追加となり、供給の調整を図っています。市況の低迷の影響アジア―欧州航路ではかつて、海上運賃の高騰を背景に中国船社のCUラインズなどの新興船社の新規参入も相次いでいました。しかし市況の低迷により、こうした船社は撤退しています。同航路での供給量は減少し、自動車輸送台数の低迷など需要の落ち込みが続く中、欠便による供給調整を余儀なくされています。海上運賃の下落しかし、各社が供給調整を行う中でも、運賃の下落傾向には歯止めがかかっていません。上海航運交易所（SSE）がまとめた1月13日付のSCFI指標によると、上海発欧州向けスポット運賃は1TEU当たり1,020ドル、地中海向けは1,836ドルと前週と比べて下落が続いています。旧正月明けの貨物の荷動きがどのように推移するかが今後のマーケットの動向に影響を与えそうとのことです。欧州向けで3大アライアンスが今年いきなり約30％を欠便しています。供給過多と海上運賃値下げ 2023年は船腹の供給過多が懸念されていましたが、このように船会社が欠便を決行しています。しかし、海上運賃の値下げ傾向は止まっていません。次は船舶の排ガス規制を名目に、もっと減速するという形になるかもしれません。運賃の下げ幅がこれからどうなるかが注目です。運賃が既にコロナ前と同じか、それ以下に戻っているルートもあります。引き続き運賃動向も含めて確認をしていきたいと思います。

2023.01.20

物流ニュース・物流ラジオ

邦船3社、2年連続最高益も視野に！円安が大きく影響

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月19日付の海事新聞の記事から、「邦船海運大手、4―12月期も好調。円安効果もあって通期最高益視野」についてお話していきたいと思います。 2023年1月20日イーノさんの物流ラジオ邦船３社、好業績邦船の海運大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）の2022年4―12月期業績は、3社そろって中間決算に続き好業績を維持する見通しです。期中平均1ドル=134円前後と前年同期の110円に比べ24円安い円安が大きく影響しています。運賃下落の影響はコンテナ船運賃は2022年夏場から下落が顕在化してきており、ドライの市況も今年に入り軟化が鮮明になっています。しかし海運大手は複数年契約を結ぶ船舶など安定収益部門で市況悪化分をカバーし、通期見通しも中間期の「上方修正を維持」する可能性もあるとのことです。ドル決済が大変を占める海運マーケット海運大手の売上高に占めるドル比率は8割前後と上場企業の中で最も高いです。運賃、用船料ともに海運の国際マーケットではドル決済が行われ、海運大手はドル収入を決算期ごとに円換算しています。軟化が鮮明となってきたコンテナ船運賃についても、これは織り込み済みとの見方もあります。供給量過多の懸念一方、コンテナ船市況については、海運ブローカー曰く「ここ数年のM&Aやアライアンスなどで主要プレーヤーは世界で7―8社に絞られている」とのことです。更に、「各社とも経済合理性の観点から自主的に待機船に切り替えており、結果的にコンテナ船のスペース供給は絞られてくる」と悲観論一色ではありません。確かに、先日のラジオでもお伝えしましたが、不稼働船を自主的に増やしており、供給量をコントロールしています。各社の通期見通しの修正は？さて、ここからが本日のメインディッシュです。海運大手3社は昨年、中間決算時にそろって通期業績の上方修正を発表しました。 2023年3月期の連結経常利益予想は日本郵船1兆1,100億円、商船三井8,000億円、川崎汽船7,100億円といずれも過去最高益を見込んでいます。今月末から来月上旬に発表される各社の2022年4―12月期決算で各社の通期見通しが修正されるのかどうか。複数の海運幹部によると、「コンテナ運賃の下落幅は大きいが、複数年契約でカバーしている部分もあり、円安の押し上げ効果も大きい。中間決算時の上方修正を維持できる余地はある」と過去最高益の更新を目指すとの見方もあります。コンテナ運賃はどうなるか？今回のニュースのポイントは2つですコンテナ運賃はそこまで大幅に下がらないかもしれません。また、円安効果もあって邦船3社の今年度の経常利益も過去最高で、2年連続で過去最高を更新する見込みがあります。船社が供給量をコントロールするのでコンテナ運賃は船の複数年契約である程度カバーすることが出来ています。船会社も船をリースしたりするので、運賃の下落は悲観的ではない印象です。収益をどうするか？そして船会社がこの収益をどう使うか？一つは環境対策だと思います。これは絶対あるでしょう。商船三井はコンテナ船への依存を減らすため、他の事業、クルーズやフェリーなどに投資を回しており、B2Cの領域に行こうとしています。ここまで資金があれば何か新しいことをするだろうと思われます。今後の邦船の動きに注目です。

2023.01.18

物流ニュース・物流ラジオ

北米デジタルフォワーダー、フレックスポートが従業員の20％をレイオフ！事業再構築へ

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から「アメリカのデジタルフォワーダー、フレックスポートが従業員の20％をレイオフ」についてお話していきたいと思います。 2023年1月18日イーノさんの物流ラジオフレックスポート、事業再構築アメリカの貨物輸送会社のフレックスポート社は、輸送需要の減少に対処し、デジタルに特化したビジネスをより多くのサプライチェーン・サービスを提供するために事業を再構築すると発表しました。その為に、全世界の従業員の約20％、約600人以上を削減します。共同最高経営責任者のライアン・ピーターセン氏とデイヴ・クラーク氏が従業員に向けたメモで人員削減を発表しました。人員削減の発表「我々のビジネスは全体的に良好な状態にあるが、世界中のビジネスに影響を及ぼしているマクロ経済の悪化から免れることはできない」と経営陣は伝えています。「輸送需要の減少に加え、新たな組織・運営体制による効率性の向上もあり、社内のさまざまな職種で人員が過剰になっている」とのことです。自社の効率化を進めていき、人が不要になった感じでもありますね。とはいえ、フレックスポートは350〜400人ほどのソフトウェアエンジニアを加えるなど、特定の分野での雇用を継続するということです。フレックスポートについて 2013年に設立されたフレックスポートは、テクノロジーを使って物流業界から非効率な部分を洗い出すことを目指す新興企業の一つです。 2021年の総収入は33億ドル（約3,000億円）と発表、2022年の総売上高を50億ドル（約6,400億円）近くになると見積もっています。今回の人員削減は、インフレが消費者需要に打撃を与え、小売業者が以前の在庫補充から手を引いたため、昨年半ば以降、貨物需要が広く後退している中で行われたものです。今後のフレックスポートの方針フレックスポートのクラーク氏は、レイオフが発表される前の金曜日のインタビューで、フレックスポートは国際輸送を中心としてきた事業を、トラック輸送や配送などのサービスを追加する計画を発表しました。「私たちは、お客様の貨物をA地点からB地点までの輸送を販売するFreight Forwarderから、お客様のサプライチェーン全体の課題に対するソリューションを提供する業者へと移行しています」とのことです。デジタルフォワーダーというポジションで有名になったフレクスポートですが、ちょっとした方向転換のように見えます。フォワーダーの定義が国際輸送ですが、デジタルでサプライチェーン全体をサポートするといった感じにも思えます。こういったスタートアップから新しい言葉・名前が生まれるかもしれません。景気後退への対応北米の景気後退や船腹供給過多でこれから海運業界が下火になるとすれば、この方向転換（事業の再構築）はアリではないでしょうか。またアメリカはこのように人を割と簡単にレイオフできるため、企業は強い印象です。もちろん人材もレイオフがあるのが前提で働いているので、競争は凄いでしょう。日本はこれが出来ないので無駄があり、派遣を使うこともあります。経営者にとったら派遣は都合が良いですが、果たしてそれで良いのかと個人的には感じています。フレクスポートの方向転換にこれから注目でございます。

2023.01.17

物流ニュース・物流ラジオ

マースク、サービス向上に意気込み！供給過多を減速航行で対応

どうもこんにちは、飯野です。本日はJob.comの記事から、「マースク、供給過多を減速航行で対応し、サービス向上に意気込み」についてお話していきたいと思います。 2023年1月17日イーノさんの物流ラジオマースクの供給過多への対応マースクとMSCの2Mアライアンスは、第1四半期に大西洋横断サービスに3隻の船舶を追加する一方、船の速度を落として過剰に増えるキャパシティと、弱まる需要に対応しようとしています。マースクは2023年に新たな課題が生じると警告しています。需要と供給のアンバランス特に、過剰な輸送能力を管理する必要性と、インフレ率の上昇と消費者の買い控えによって需要の見通しが鈍化すると述べています。マースク社は、「これを受けて需要と供給をよりマッチさせ、燃料消費量を削減するために、ネットワークを最適化する」としています。また、船の速度を下げることで、レーンに他の船が追加されても、キャパシティの吸収が可能とのこと。新造船、大量竣工そして船腹過剰の一因は、やはり新造船の竣工にあります。 S&P Globalのデータによると、現在の新造船の発注残は、今後2年間に660万TEU、つまり現在就航している全船舶のほぼ30％に相当する量の新造船が竣工する予定です。 2Mアライアンスが直面している、このアンバランスな需給状態において、マースクはこの状況を前向きに捉えています。マースク、前向きに対応「世界的な需要の減速により、当社には余剰のキャパシティがあり、これを利用してサービスの信頼性を向上させることができる」とのことです。これらの変更により、スケジュールのずれを減らし、週間カバー率を高め、より強固なサプライチェーンプランニングを可能にするとしています。また、混雑やボトルネックの影響を軽減することも可能であると伝えております。減速航行による対応最近ではこのラジオでは、2023年以降に船腹の供給量がとにかく増えることに対し、船会社の減速航行や不稼働船の増加をお伝えしてきました。 Job.comでは2Mアライアンスも減速航行をして供給過多について対策を取ろうとしています。またマースクに関しては、減速することでスケジュールのズレや余剰のキャパを利用し、サービス向上することが出来ると前向きな発表をしています。船足が遅くなるため、基本的にはリードタイムが長くなると思っていましたが、予定していたスケジュールにはかなりの確率で合わせられるようです。スケジュールの見通しが立つのはメリットとなるでしょう。引き続き業界の動向をチェックしていきたいと思います。

2023.01.16

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ船、ドッグ入り不稼働船が増加！船社は供給量緩和に取り組む

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月13日付の海事新聞の記事から、「コンテナ船、市況軟化で不稼働船が増加」についてお話していきたいと思います。 2023年1月16日イーノさんの物流ラジオ不稼働船増加コンテナ船の運賃市況軟化に伴い、ドライドック入りなどの不稼働船が増加しています。欧海事調査会社アルファライナーによると、2023年1月現在の不稼働コンテナ船は257隻、約142万TEUで、積載能力ベースでは前年同期の2・6倍に拡大しているとのことです。昨年末以来、大型コンテナ船の竣工が続いておりドック入り時期の調整などで、不稼働船はさらに拡大するとみられています。これらの不稼働船は、乗組員を下船させ主機関なども停止する「コールドレイアップ」を含めた商業的理由での待機船と、定期修繕などに分けられます。どのような船が多いのか前年同期と比べて大型船が増加していることが特徴です。昨年同時期には1万2,500TEU型以上のメガコンテナ船での不稼働船は、ドック入り4隻のみでしたが、今年は36隻まで拡大。また、7,500―1万2,500TEU型でも、不稼働船は13隻から33隻に増加しています。商業的理由による待機船で増加分の大半は、運航船社の船です。運航を行わない船主の船もあるにはあるものの、商業的理由は一般の船会社の船です。なぜ不稼働船が拡大しているのかコロナ禍を契機に、コンテナ運賃は歴史的な高水準で推移していましたが、港湾混雑の解消などに伴い、22年半ばから運賃水準は正常化に向かっています。荷動きも勢いを欠く中、運航船社の船を中心に、今後も不稼働船の規模が拡大する可能性は高いとのことです。船社の供給量緩和への取り組み他には、船社は運航面でも欠便や減速運航などによる供給量緩和の取り組みを進めています。欧州航路では、一部アジア向けの復航で、スエズ運河経由ではなく、南アフリカ・喜望峰経由のルートを選択する船社も出てきています。これにより、1ループ当たり2隻分の供給力を吸収できる計算になるということです。意図的に船を動かさずに供給量をコントロールできているようです。 2023年1月現在の不稼働コンテナ船は257隻・142万2768TEUであり、相当な量を止めている印象です。供給量のコントロール昨年比の2.6倍ですが、昨年の1月はとにかくスペースが足りない状況だったため、修理など以外はとにかく稼働させていたと思います。船を出しすぎても、スカスカの状況で運行することになるので、それを避けています。とはいえ、維持費とか船のリース代の支払いはあると思います。欧州航路では喜望峰をまわり、意図的に船足を伸ばしているようにも思われます。荷主が納得するのか、他の船会社を選ぶのではないか、という疑問もあります。今後、供給量をどうコントロールしていくのかが注目です。

2023.01.12

物流ニュース・物流ラジオ

日本郵船・三菱商事がスタートアップ支援で脱炭素！イノベーション起こるか？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月10日付の海事新聞の記事から、「郵船・三菱商事、オープンイノベーションで脱炭素化。スタートアップを支援しており、2期目が終了」について内容を選定してお届けしていきたいと思います。 2023年1月12日イーノさんの物流ラジオ日本郵船・三菱商事の支援・育成日本郵船と三菱商事が低・脱炭素化をテーマに、共同でスタートアップ企業を支援・育成するプログラムがこのほど2期目を終了しました。この支援・育成活動では、脱炭素化に寄与する技術やアイデアを持つスタートアップ企業の発掘を狙った試みで、外部企業とのオープンイノベーションの取り組みを加速していくということでした。両社は12月2日、400社強の応募から最終的に選考されたスタートアップ8社がプレゼンテーションを行う発表会を、日本郵船本社で開催しました。会場には両社グループの役員、中堅・若手社員のほか、ベンチャーキャピタルや金融機関の担当者などが集まり、リアルイベントでの交流を深めたほか、オンラインで全世界に配信されました。両社のプログラムへの取り組み日本郵船と三菱商事によるスタートアップの支援・育成プログラムは2021年6月からスタートしました。長年にわたりパートナーシップを構築してきた両社だけに価値観のすり合わせなどに時間を要することなく、単独では出せない付加価値をスタートアップに提供できるようになったということです。メンターからアドバイス各スタートアップに対しては、両社からそれぞれメンターを複数指名。関連した分野に従事するメンターから、スタートアップに対して実務面からのアドバイスを定期的に行いました。スタートアップにとってはビジネス視点でのアドバイスが得られるほか、メンター側にとってもスタートアップとの対話を通じて、自らの業務の相対化・再評価ができるなどメリットがあったということです。両社とも、選定されたスタートアップへの出資のみを目的とせず、イノベーションを追求する文化や、スタートアップのエコシステムとの関係の構築などに重きを置いています。日本のイノベーション日本は平成の30年間大きなイノベーションがありませんでした。なかなか既存の大企業で新しいことをし、イノベーションを生むのは難しいことです。若くて優秀な人材が自由にアイデアを出して活動できるスタートアップの方が、失敗も多いですが、イノベーションが起こりやすいです。スタートアップは業界の知識がないことも多いですが、そこを大手企業がメンタリングしてくれるというので的外れな発明になりにくくなるといったメリットがあります。個人的にはもっと挑戦する若者が増えてほしいと思います。このロジラジでは僕の好みでテクノロジー系やスタートアップ系も結構とりあげており、なかなか変革できない大手企業や、若い人たちが刺激になってくれれば良いなと思っております。