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海上輸送におけるマニフェストとは? | 輸送・ロジスティクス

2022.01.31

海上輸送におけるマニフェストとは?

この記事を動画で見る どうもこんにちは。飯野です。 今回は海上輸送の実務で登場してくるキーワード、「マニュフェスト」について解説をしていきたいと思います。 マニフェストとは 貿易事務・実務を経験されている方なら、海上輸送で「マニフェスト」という言葉を耳にする機会があるかと思います。 マニフェストとは、船にどんな貨物が積まれているかが記載されている明細書のことです。 飛行機でいうと、どんな人がその飛行機に乗っているのかが記載されている乗客名簿のようなものです。 マニフェストの役割 海上輸送におけるマニフェストには、揚地側（輸入側）の税関にどんな貨物が運ばれてくるのかを事前に知らせるという役割があるのです。 特に、2001年に起きたアメリカ同時多発テロにより、アメリカが「船積24時間前のマニフェスト提出ルール」を義務付けるようになったことから、マニフェストは各国でもテロを未然に防ぐために重要視されるようになりました。 マニフェストの活用 税関は輸出入貨物の許認可の可否を判定する国の機関であり、その名の通り「関所」としての役割を担っています。 その税関がテロ行為に使用される疑いのある貨物を事前に特定し、それらの貨物が輸入されないよう、マニフェストを活用しています。 マニフェストの記載内容 ここで、海上輸送におけるマニフェストにはどのような情報が記載されているのか、確認していきましょう。 マニフェストには、大きく分けて2つの情報が記載されています。 本船の情報 まず、1つ目に「本船の情報」です。 この本船の情報として記載されている内容は次の2つです。 ・貨物を積んでいる本船名 ・貨物を積んでいる本船の国籍 「本船の国籍」とは、私たちに国籍があるように、船にもどの国に所属しているかの「船籍」があります。 貨物の情報 2つ目には、「貨物の情報」で、最も重要です。 貨物の情報は主に以下の内容が記載されています。 ・コンテナの種類 (Container type) ・コンテナ番号.とシール番号. (Container No & Seal No) ・船荷証券番号 (Bill of Lading No) ・シッピングマーク (Marks & Nos) ・品名 (Description of Goods) ・梱包の種類 (Kind of Packages) ・貨物の数量 (Number of Packages) ・総重量 (Gross Weight) ・容積 (Measurement) ・仕出地 (Place of Shipment) ・仕向地 (Place of Destination) ・荷送人 (Shipper) ・荷受人 (Consignee) などです。 これらの貨物の情報は、B/Lに記載されている内容です。つまり、マニフェストはB/Lの内容を基に作成されています。 マニフェストの流れ さて、海上輸送におけるマニフェストは誰が作り、どのようにして揚地の税関に送られるのでしょうか。 ここで、マニフェストの流れをご説明します。揚地によって異なることもあるので、ご注意ください。 船会社がマニュアル作成 先ほどでもお伝えした通り、マニフェストはB/Lの内容を基に作成されます。B/Lは貨物を積んだ船の船会社が発行します。 つまり、B/Lの情報を管理している「積地側の船会社」がマニフェストを作成するのです。 積地側船会社～揚地側船会社代理店～税関 作成されたマニフェストは、積地側の船会社から揚地側の船会社代理店に送られます。そして、揚地側の船会社代理店から税関へと送られます。 尚、積地側の船会社から直接揚地側の税関にマニフェストを提出する場合もあります。 24時間ルール マニフェストには、冒頭でお話しした通り、「24時間ルール」というマニフェストの提出期限があります。 これは、貨物が本船に積まれる前、または貨物を積んだ本船が港を出港する24時間前までに揚地側の税関にマニフェストを提出するよう、アメリカをはじめ、カナダや欧州などの税関がテロ対策の一環として義務付けたルールです。 マニュフェストの注意点 マニフェストの注意点もお伝えしておきましょう。 マニフェストはB/Lの内容を基に作成されるので、もしB/Lの内容が実際の貨物の情報と違いがあった場合、マニフェストも実際の貨物の情報と異なってしまいます。 このようなことが起きると、揚地側での輸入通関の際に税関から輸入者へ確認が入り、通関がスムーズに行われない場合があります。 このようなことが起きぬよう、B/Lの基データを作成するのは荷主(SHIPPER)ですので、早めにACLやD/Rに必要な情報を送っていただけるよう、また内容に間違いのないよう、荷主への協力を仰ぐことが一番大切です。 また輸入通関用のI/V、P/L、その他現地で必要なライセンスやC/Oなどにもマニフェストと相違がないか、荷受人と荷主とで確認する必要もあります。 マニフェストの訂正 B/Lとマニフェストの内容に訂正が必要になった場合、時間と費用がかかります。 「B/Lが発行された」 = 「マニフェストが揚地の船社代理店へ送信が完了された」ということになります。 マニフェストは通常、港から本船が出港するとロックされます。ロックされるというのは、揚地側の船会社代理店でマニフェストの情報が取り込まれ手配が進むと、船会社代理店の許可なしでは貨物の情報を訂正することが出来ないということです。 そのためロック解除に時間を要することがあります。 その為「B/Lの内容を訂正する」＝「マニフェストの内容も訂正が必要」ということになります。 両者の内容を訂正するには、訂正料が発生します。 マニフェストの訂正料 B/Lとマニフェストの訂正料は船社によって料金が異なります。また、マニフェストの訂正に掛かる費用は積地側だけではなく、揚地側でも発生する場合があります。 その場合、予定していなかった揚地でのマニフェストの訂正料を誰がもつのかと輸入者ともめることも少なくありません。 このような問題が起きないよう、B/Lの内容の訂正が必要となった際は、船社へ事前にB/L訂正料と併せて積地と揚地の両方のマニフェスト訂正料についても確認しておいた方がよいでしょう。 B/Lの内容に注意 揚地が韓国や中国といった近海の場合は、B/Lやマニフェストを訂正している間に船が到着してしまうことがあります。 貨物は到着しているのに、輸入者の手元にB/Lがなく輸入通関の手配が出来ない、マニフェストの訂正に時間を要し輸入許可がおりないといったことで、輸入者がなかなか貨物を引き取れないという事態になり兼ねません。 荷主は、正確にマニフェストの情報が税関へ送られるためにも、B/Lの内容に細心の注意を払って作成することが重要になります。 まとめ これまでの海上輸送におけるマニフェストの内容のポイントをまとめておきましょう。 マニフェストは、 １．国の安全対策に活用されている ２．B/Lの内容がマニフェストの情報となる これまでの説明の通り、マニフェストの内容に不備があると、後々、船会社、税関、場合によっては輸入者といった色々な関係者に追加の作業・時間・費用などが発生し、貨物の流れ・国の安全対策に影響をきたします。 マニフェストの情報は重要なだけに、マニフェストの基となるB/Lの内容の取扱いに気を付けながら、業務を進めていきましょう。 今回の内容はいかがだったでしょうか。このチャンネルでは貿易のお仕事で使える知識や実践的なノウハウをお伝えしています。 もし今回の内容が勉強になった！という場合、いいね！チャンネル登録、あとSNSでのシェアをして頂けると非常に嬉しいです。今回の内容は以上になります。ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

貿易事務の1日の流れ | 輸送・ロジスティクス

2022.01.31

貿易事務の1日の流れ

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は、フォワーダーで働く貿易事務の1日の流れについてご紹介していきたいと思います。 会社によって業務プロセスは違うかもしれませんが、あくまで参考の一つとしてご視聴頂ければと思います。 貿易事務とは 「貿易事務」と聞いて、みなさんが思う仕事内容はどのようなものでしょうか？ 英語を使って海外とやり取りをしたり、英語で商談や会議を進めたり、海外出張に同行したり、来日したお客様のアテンドを行う、そんな華やかな世界で最前線で働く姿を想像されるかもしれません。 しかし私が知る限りでは、フォワーダーの貿易事務のお仕事では英文メールでやり取りすることはあっても、電話や対面で英語を話す機会はそれ程多くはありません。 貿易事務は業種や業界によって仕事内容が全く異なります。 必要なスキル 商社やメーカー勤務だと、英語の使用頻度は多く高度な英会話スキルが求められることもあるでしょう。 しかしフォワーダーで働く場合は、海外とのやり取りは9割がメールのため中学生レベルの英文法スキルさえ持っていれば海外の人たちとコミュニケーションを取ることができます。 フォワーダーで貿易事務として働くために必要なスキルは、「英語」よりも「正確かつスピーディーに業務を遂行する能力」だと実感しています。 貿易事務の業務内容 さて前置きが長くなりましたが、ここからは日本のフォワーダーの会社で貿易事務として活動されていた、弊社の協力者のリアルな1日の流れを紹介します。 輸出の場合 主に輸出業務では ・コレポン ・船積書類の作成、確認 ・貨物搬入までのスケジューリング ・輸出通関業務 ・L/Cチェック などを行います。 輸入の場合 そして輸入業務では ・コレポン ・国内配送指示、納期調整 ・輸入通関業務 ・関税・消費税の納付 などを毎日ルーティンで処理するイメージです。 コレポンとは ちなみにコレポンとは、Correspondence（コレスポンデンス）の略で英語を用いて海外とメールのやり取りを行うことを指します。 フォワーダーでの貿易事務が英語力必要とされる理由は、扱う書類が全て英語表記であるためです。 それでは順を追って紹介していきますね。 AM9:00～：メールの仕分け まずはパソコンを開いてメールのチェックから１日が始まります。 貿易事務は海外とのやり取りが多いため、時差の影響で夜中にメールが届いていることが多いです。 そのため、朝一は海外から届く大量のメールを仕分けしていく作業で時間を取られます。 輸出の場合は、輸出先の船会社へ商品情報を伝えたり、事前に書類を送付したりします。 一方輸入の際は、輸出者へ書類や商品情報を取り寄せるために催促のメールを送ったりします。 一般的に、輸出業務の方が高度な英語スキルを求められることが多いです。 海外とのメール このときにメールの返信があれば良いのですが、海外は連絡にルーズなところがあるので何日かほったらかしにされてしまうこともあります。 １日に3〜5回催促メールをして、やっと返信してくれるということも少なくはありません。 最近では、業務の効率を高めるためにSkypeやTeamsなどのチャット機能を取り入れている企業が多いです。 AM10:00～：スケジューリング 輸出者から船積み依頼があれば、船会社へBOOKING手配をします。最近はコンテナ不足が多発しているため、出航までに余裕があっても希望のスケジュールでスペースが取れないことが多いです。 そうした場合は、輸出者へ積載可能な本船候補を伝えてスケジュールを調整してもらいます。 AM10:30～：支払処理 船会社からFAXまたはメールでアライバルノーティスが届いていれば、輸入者に代わって海上運賃やCYでの諸費用の支払処理を行います。 当日ピックを要する際は、支払い処理を当日の午前中に済ませる必要があるため社内の経理部と連携を取りながら早急に進めます。 入金確認 処理を終えたら、船会社へ入金が無事にされたか電話で確認をします。 過去に船会社側で決済が混み合い支払い確認がされない、というアクシデントが起こったことがあります。 そのときは、コンテナヤードでコンテナの引き取りが行えず、船会社へ確認して事なきを得たのですが、当日引き取りの場合は支払処理後、船会社へ入金確認が取れたかの電話をした方がよいでしょう。 AM11:00～：国内配送手配 国内納品を急ぐ輸入貨物があれば配送会社へ依頼します。 昨今のドライバー不足が原因で、「当日ピック翌日納品」の手配が難しい状況が続いています。 即納を要する場合は、高速代や手数料としての追加料金が発生することがあるので、輸入者・配送会社・フォワーダー間で迅速にコミュニケーションを図りながら手配を進めなければなりません。 PM13:00～：船積書類作成 お昼休憩が明けると、午後の仕事を始めます。 急ぎの仕事が無ければ、船積書類の作成・確認を行います。 作成する書類は、Wordソフトを使ってインボイスやパッキングリストなど。金額や数量など間違いのないように注意して入力します。 またD/R（ドックレシート）の作成も併せて行います。 D/RはB/Lの情報元になるので1字のミスも無いように入念にダブルチェックをします。 L/C確認作業 そして、L/Cの確認作業も行います。 品名や買取・発行銀行のスペルミスがないかどうか、何度も確認をします。 書類の確認作業 貿易事務は書類に誤りがないか、不備がないかを確認する作業が業務の5割を占めていると言っても過言ではありません。 正直なところ、書類の作成や内容確認は集中力を要する業務のため午前中に済ませたいところです。 ただ、午前はメールチェックや支払処理、急ぎの配送手配など緊急性の高い仕事を優先するので、どうしても後回しになってしまいます。 PM14:00～：通関の書類作成 輸出・輸入通関の書類作成を仕上げていきます。 商品説明書（MSDS）を取引先から取り寄せたり、他法令に該当する場合は他法令の許可書が準備されているかを確認します。 初めて輸出入する製品は、税関から用途などの質問が入ることが多いので、あらかじめ取引先へ確認しておくことも時間の効率化につながります。 PM15:00～：B/L差し入れ B/Lを船会社へ差し入れに行きます。 また、D/O（デリバリーオーダー）レスでない場合は、原本が必要なので引き取りに行きます。 PM16:00～：スケジューリング 納期調整・配送指示を行います。 本船が予定通りに入港することはめったにありません。入港日が近づいたらスケジュールをなるべくこまめに輸入者へ伝えるようにします。 輸入者が納品を急ぐ場合は、納品場所が変更されることもあるので本船の動静は注意深く確認する必要があります。 PM17:00～：コレポン ヨーロッパ圏の人たちが出社をする時間帯なので、メールのやり取りを行います。 この時間帯に返信が来なければ、明日の朝の確認となってしまうので、緊急を要する際は何度もメールで催促をしたり、電話で確認をすることもあります。 PM17:30～：翌日の準備 翌日朝一に処理したい書類を整理していきます。 メモまたは手帳に明日すべき業務を優先順に羅列して、効率的に業務が行えるように事前準備をしておきます。 PM18:00：終業 業務が終われば、退勤です。 ただし海外からの連絡待ちなどで残業になることが多いです。 まとめ 以上、いかがでしたでしょうか。 貿易事務の仕事は、ほかの事務職と同じく基本的にデスクワークです。 しかし輸出入に関する高度な知識やメールでコミュニケーションが取れるレベルの語学力を要する、とても専門性の高い仕事だと思います。 トラブルやイレギュラー対応はほぼ毎日のように発生します。抱える責任も重く残業は多い職場もありますが、やりがいを強く感じられる職種だと思います。 この動画を見て、少しでも貿易事務の仕事に興味を持っていただければ嬉しいです。 今回の内容は以上になります！いいね！チャンネル登録、SNSでのシェア、どうぞよろしくお願いします！ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

キューネ・アンド・ナーゲル、港の混雑指標を可視化！アクションプラン策定に効果。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.28

キューネ・アンド・ナーゲル、港の混雑指標を可視化！アクションプラン策定に効果。

どうもこんにちは、飯野です。 本日は、海事新聞のニュースから、「キューネ・アンド・ナーゲル、世界9カ国の港の混雑指標を提供」についてお話していきたいと思います。 2022年1月28日イーノさんの物流ラジオ KN、新しく港混雑の指標提供開始 国際物流大手キューネ・アンド・ナーゲルは、世界の港湾の混雑度を示す新たな指標として、「ディスラプションインジケーター」の提供を始めたと発表しました。 世界の主要9港を対象に船の待機時間を集計し、混雑度を可視化するようにしました。 指標の対象の港 カナダのプリンスルパート、バンクーバー 北米のシアトル、オークランド、ロサンゼルス・ロングビーチ、ニューヨーク、サバンナ 香港地区、上海・寧波地区 オランダのロッテルダム ベルギーのアントワープ地区 指標によるボトルネック可視化 KNはこの指標により、世界のコンテナ輸送網の混雑度を測り、サプライチェーンのボトルネックを可視化するようにしました。 利用者は指標を高度な分析にも活用でき、自社のサプライチェーンへの将来の影響を予測し、アクションプランの策定に生かすことができます。 可視化によるメリット この指標をみることで、混んでいる港を避けることができます。 例えば、北米の港が混んでいたらバンクーバーなど、割と空いている港につけて、トラックや鉄道で運ぶルートを選べます。 また、今、船で送ると大幅な遅延が起こりそうなので、エアーで送ろう、といった選択も可能です。 とても便利なツールだと思います。 キューネ・アンド・ナーゲルのIT化 キューネ・アンド・ナーゲルはオンライン見積もり、Booking、追跡が出来るプラットフォームを持っており、そして今回は混雑を可視化出来るツールを始めました。 フォワーダーがIT会社化しており、同社は独自のSaaSを広めています。 物流のIT化、DX化 大手フォワーダーはM&Aでスケールを拡大しつつ、ITでサービスを強化しています。何度も放送でお話ししていますが、物流のIT・DX化は避けられません。 大手は積極的に投資ができて、ITで便利になる時代です。 一方、中規模の会社はIT化を後追いして、よりニッチを狙うようになるのではないでしょうか。 ITとマンパワー とはいえ、100％ITのものが選ばれるとは限りません。 転職市場の場合 例えば、転職市場で、自分で仕事を探す転職サイトではなく、転職エージェントを使う人もいます。 転職エージェントは企業が表に出したくない求人を持っています。それらは、比較的良いポジションのお給料が高い仕事が多いです。 ミドルクラスの人などは、そちらを使うことが多いかもしれません。 ファッション業界の場合 また、服を買う場合でも、無料のAIのリコメンドを利用する人もいれば、スタイリスト（フリーランス）さんに依頼したい人もいます。 ITでは一般的な仕事を大量に扱えますが、特殊なものや難しいものは少し高いけれどエージェントがやる、と二極化していると思います。 今後の物流のIT化は？ とはいえ、今後もITの精度が上がっていくので、どこまで人が出来るものが残っていくのかという問題もあります。 物流でもITと実際に人がする仕事は当分分かれているとは思いますが、ITが進むことで、より効率的になっていくでしょう。 物流のDX化について引き続き発信をしていきます。

旧正月前の中国発の運賃は？！コロナと北京オリンピックの影響も。全体的に値下がり傾向。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.27

旧正月前の中国発の運賃は？！コロナと北京オリンピックの影響も。全体的に値下がり傾向。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は海事新聞からのニュースで、「コンテナ運賃、旧正月前に足踏みか。北米向け値下がり」についてお話していきたいと思います。 2022年1月27日イーノさんの物流ラジオ コンテナ運賃、足踏み傾向 昨日は旧正月前の中国の各港の状況について説明しましたが、今日は運賃について説明していきます。 中国の旧正月休みを前に、これまで上昇傾向にあったコンテナ運賃が足踏み傾向にあります。 上海発アメリカ向け 1月21日付の上海発北米西岸向けコンテナ運賃は、40フィートコンテナ当たり7,976ドルで、前週比で18ドルの値下がりです。 若干とはいえ、運賃が下がるのは2021年10月中旬以来となります。 上海発北米東岸向けは40フィートコンテナ当たり1万1,337ドルで、前週比では約400ドルの値下がりとなりました。 北米東岸向けは2週連続で値下がりです。 欧州航路 上海発北欧州向けが20フィートコンテナ当たり7,783ドル、地中海向けが7,522ドルです。 昨年12月末から若干の変動はあるものの、ほぼ横ばいに近い動きとなっています。 アフリカ航路 また西アフリカ向けが7,396ドル、南アフリカ向けが6,278ドルと、いずれも前週比で若干の値下がりとなりました。 ここにきて全体的に値下がり傾向も出ているが、金額はわずかで一気に軟化する気配は見えないとのことです。 オリンピックと旧正月の影響 旧正月休みに加え、北京オリンピックに備えたコロナ対策で厳格な規制を実施したことにより、出荷が滞っていることも影響している可能性がある、と記事は締めくくっています。 港の混雑とスペース有無 昨日の放送では深セン、寧波、上海などの港が混雑し、船の接岸日の３−４日より前のリターンに規制をかけているとお伝えしました。 上海航運交易所の指数には、それが反映していません。 船が遅延により港が混雑していることと、船のスペースの有無はまた別の話かもしれません。 旧正月に向けての運賃状況 去年の国慶節前は電力不足で、生産が終わらなかったShipperが直前キャンセルをし、フォワーダーがスペースを投げ売りして、運賃が急落しました。 投げ売りはさすがにないと思いますが、価格が少し下がっている状況です。旧正月に入ったらまたニュースがアップデートされると思います。 今年は、旧正月、コロナ、北京オリンピックと、イベントが続き、過去にこんなことは一度もないので、どう動いていくかは分かりません。 引き続き、中国の情報をウォッチしていきます。

旧正月前の中国各港の状況。ヤードの混雑と労働力不足。長期休暇でコンテナ不足回復なるか？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.26

旧正月前の中国各港の状況。ヤードの混雑と労働力不足。長期休暇でコンテナ不足回復なるか？

どうもこんにちは、飯野です。 本日は、Job.comの記事より「旧正月前の中国各港の現状について」お話していきたいと思います。 2022年1月26日イーノさんの物流ラジオ 中国の旧正月 1月31日に始まる旧正月で工場が約2週間閉鎖されます。現在、中国の荷主はさらなる混乱と遅れに直面しています。 それぞれの港の状況を見てみましょう。 深セン港 まず、深セン港の塩田コンテナターミナルは、中国からの北米などに向けた太平洋横断輸出の約25パーセントを扱っています。 塩田コンテナターミナルは、ターミナルヤードが大幅に混雑しているため、貨物が入った輸出コンテナのリターン（工場からターミナル港に持っていくこと）を船の接岸の4日前までに制限し始めました。 他には深センの蛇口コンテナターミナルでは、輸出コンテナは実際の船の入港から3日以内にのみ受け入れています。 ヤードが混雑しているため、規定より早く持ってくることを規制しているのです。 コンテナヤードのスペース不足 ヤードのスペース不足は、米国と欧州の港の混雑による本船スケジュールの遅延が影響しています。現在、平均1週間以上の遅れが出ています。 ドライバーへの規制 他にはトラックドライバーへの規制の問題もあります。港とその周辺のCFSは開いていますが、入るために、ドライバーは48時間以内のCovidテストにパスする必要があります。 現在、中国のゼロ・コロナ政策はとても厳しくなっています。 寧波港 船会社のHMMは、上海、大連、寧波の各港で接岸の遅れを指摘しており、これらの港もヤードの混雑と労働力不足に悩まされていると発言しています。 旧正月の長期休暇中にドライバーが休暇を取るため、トラック輸送能力は制限されるとしています。 よって、MSCは一部の航路で1カ月間寧波への寄港を見合わせ、Hapag-Lloydは通常寧波に寄港する2航路の船を上海へ迂回させています。 天津、厦門、青島 次に天津ですが、2週間前に天津でオミクロン型が発見されたため、「輸送能力や移動をさらに制限する可能性がある」と現地のフォワーダーは警告しています。 しかし、厦門（シャーメン）と青島の港湾業務は、ほぼ通常通り行われています。 このように、地域によって状況は違うようです。 旧正月中の運航 中国各地で本船の遅れ、コロナによるドライバーの制限、ターミナルの混雑など、旧正月前で大変な状況になっています。 記事の最後に、来週初めから2月14日までほとんどの工場が閉鎖されるため、船会社は2月7日からコンテナ量が緩和され、2月20日近くに急回復すると予想しています。 MSCもMaerskも旧正月期間は特定の航路の運行をストップするとしています。 終わりに そういう意味で旧正月明けは、コンテナ不足は少し解消されている見込みがあります。 中国から北米の輸送が減るこの間で、北米西岸の目詰まりがどれくらい解消されるのかというのが注目ポイントだと思います。

【WSJ】北米で遠隔操作式フォークリフトの導入へ！労働力不足解消、進むDX化 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.25

【WSJ】北米で遠隔操作式フォークリフトの導入へ！労働力不足解消、進むDX化

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、ウォール・ストリート・ジャーナルの記事から、「北米の大手物流業者が遠隔操作式フォークリフトを数千台導入する計画を発表」についてお話していきたいと思います。 2022年1月25日イーノさんの物流ラジオ 遠隔操作フォークリフトへ投資 北米の大手の物流企業であるArcBest社とNFI Industries社が、遠隔車両操作ソフトウェアを開発しているファントムオート社に4,200万ドル（約45億円）の投資をしました。 この物流会社２社は、労働力不足が続く流通業界において、作業員がフォークリフトを遠隔操作できる技術に賭けていると報じられています。 この技術では、遠隔地にいるドライバーはビデオやオーディオストリームを使ってフォークリフトを操作が可能です。需要に応じて異なる場所にあるフォークリフトを切り替えることができます。 深刻な作業員不足 倉庫作業員は、パンデミック以前から不足しており、2021年の8月には430万人の労働者が仕事を辞めています。この労働者不足により人件費も上がりまくっています。 NFI社について 今回投資をした大手物流会社のNFIは、6,000万平方フィート以上の倉庫スペースを運営しています。今後3年から5年の間に米国とカナダで約1,500台のリモート対応フォークリフトを配備することを目標としています。 NFI社の最高経営責任者は、「目的は労働者を置き換えることではなく、人々が遠隔で働くことによって能力を高めることであり、ビデオゲームが好きな人を含め、採用にも役立つだろう」と述べています。 また、アジアや南米、ヨーロッパなど、異なるタイムゾーンに人を配置することができれば、第2、第3のシフトを担当する人を確保することができる、と続けています。 ここを読んで、人件費の安い国に倉庫オペレーションが移っていくように思いました。 ArcBest社について 今回投資をした、もう一社の大手物流会社ArcBestは、数年前からPhantomと協力し、自律走行技術を共同開発していました。 今年中に遠隔自律型フォークリフトを顧客に提供する予定です。 DXへの投資 物流における労働力のギャップを埋めることを目的としたソフトウェアや自動化などの技術が、投資家から大きな注目を集めています。 仏社Exotecについて ウォール・ストリート・ジャーナルには、先日紹介したExotec社も紹介されています。 先日のマテハンのニュースで、フランスの倉庫自動化のスタートアップ企業Exotecが資金調達ラウンドで3億3,500万ドルを調達し、同社の価値を20億ドルと評価したと発表しました。 この投資はモバイルロボットや倉庫ロボット企業にとってこれまでで最大、評価額もこの分野では過去最高を記録している、と報じられています。 ファントムオート社について 今回ご紹介したファントムオートは2017年に設立され、これまでに6,600万ドルを調達しています。 同社はこの資金を、配達ロボットやトラックなど他の物流用途を含め、従業員の増員や追加技術の開発に充てる予定です。 物流のDX化 物流のDXがこういった形で進んでいます。物流の仕事はマンパワーが多いので、ITを使ってマンパワーを減らしていく方向になっています。 日本もいずれ、フォークリフトオペレーターは遠隔操作や自動化されていくはずです。しかし、政府の方針などで、外国人労働者で賄おうとする可能性も懸念されます。 欧米ではDX化が順調に進んでいます。このように、海外の物流の最新情報も引き続きお届けしていきたいと思います。

日系フォワーダーのAIT、複合輸送サービスでSC混乱に対応！独自サービスに尽力。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.24

日系フォワーダーのAIT、複合輸送サービスでSC混乱に対応！独自サービスに尽力。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は海事新聞のニュースから、「AIT、複合輸送を拡充。バングラデシュ発日本、SC混乱に対応」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月24日イーノさんの物流ラジオ AIT、複合輸送サービス拡充 AITは、日系のフォワーダーで、特に中国―日本間が得意な大手フォワーダーです。 世界的なサプライチェーンの混乱が続く中、AITは複合輸送サービスの拡充を続けていると報じられています。 同社は、中国・華南から日本各地を陸海で結ぶ「華南プレミアムサービス」に加え、昨年の7月には、バングラデシュから東京・名古屋・大阪を航空・海上で結ぶ新商品を開発しました。 「華南プレミアム」とは 2020年秋ごろから、華南地区でのコンテナ・スペース不足の問題がありました。 そのとき、深センから上海まで陸上輸送した後、上海から東京、名古屋、大阪、博多を海上輸送で結ぶサービスをAITが実施、深センから上海まで陸送し、上海から海上を使った代替サービスとして一気に需要が高まりました。 新サービス「AIR & SEAハイブリッド・プレミアムデリバリー」 今回の新サービスでは、日新運輸と共同で提供しています。 ダッカから香港まで航空輸送し、香港から東京・名古屋・大阪までを自社混載、またはFCLで海上輸送するサービスです。 バングラデシュでは日新運輸が、香港ではAITがハンドリングをする形で行い、全工程を航空輸送するよりも低コストで、海上よりも早く、確実に輸送することができるというところが特徴です。 荷主課題を解決するサービス 現在、リードタイムが読めないという問題があります。 製品販売の時期にずれが生じてしまう、という荷主課題を解決するためのサービス、としています。 AITと日新の関係 2018年10月に、日立物流はAITの株式20％を取得し、AITは日立物流傘下の日新運輸の全株式を取得しました。日立物流とAITで資本業務提携をし、日新運輸はAITの完全子会社となりました。 中国の内航船サービス AITはほかにも、中国の内航船を活用したサービスにも注力しています。 華南・青島から内航船で上海まで輸送し、積み替えた後、日本まで輸送するサービスがあります。 日新運輸との共同新サービス 同社は新たにミャンマーからタイを陸送、タイからは海上または航空輸送する新サービスについても日新運輸と共同でリリースしています。 物流関係者の課題 今、物流混乱が続く中「どのように貨物を運ぶか」は物流関係者共通の課題です。 AITは、「ただ運ぶだけでなく、情報提供力・代替案などの提案力が求められている」と分析しています。 緊張感を持った高品質サービスの提供に加え、独自サービスの開発にも力を入れている。と記事に報じられています。 AITとの仕事 日立物流も革新的と以前の放送で話したことがありますが、AITもイケイケです。 タイに来る前の商社に勤めていた時、AITの営業さんにお世話になりました。 L/Gへの対応 中国から輸入した貨物が、アメリカの実荷主さんがB/Lをくれない、という事態が良くありました。 その場合、L/Gを入れ、フォワーダーさんへ保証するので貨物を引き取る依頼をすることがあるのですが、フォワーダーさんによっては、嫌がることがあります。 AITさんは快く引き受けてくださいました。 中国内陸部の輸送 また、仕入先の中国の会社が沿岸部から内陸部に引っ越しをするとき、コンテナに乗っていた貨物を内陸にもっていってしまったことがありました。 内陸から運ぶ費用を複数のフォワーダーさんにお見積りをお願いしましたが、その中でAITさんはリーズナブルな値段で、納期通りにご対応くださいました。 終わりに フォワーダーの仕事は、コモディティーになりがちですが、サービス業なので、個人的には人で差別化が出来ている会社だと思います。

韓国のコンテナ船社23社が談合で罰金!?日中韓の航路に影響か? | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.21

韓国のコンテナ船社23社が談合で罰金!?日中韓の航路に影響か?

どうもこんにちは、飯野です。 今日は海事新聞のニュースから、「韓国の公正取引委員会が談合でコンテナ船23社に92億円の課徴金」についてお話していきたいと思います。 2022年1月21日イーノさんの物流ラジオ 韓国公正取引委員会、談合認定 韓国の公正取引委員会は、2003年から2018年の15年間に韓国―東南アジア航路で計120回の談合があったと認定しました。 そして、コンテナ船会社23社に対して92億円の罰金を決めたとのことです。今回対象となったのは、主に、韓国、中国、台湾系の船社です。 2018年の談合騒動 実は、この談合騒動は2018年からありました。 それは、東南アジアから木材を輸入する事業者の協会、木材合板流通協会が韓国の公取に海運業界の談合疑惑を告発したことから始まります。 しかし、この時は韓国海運協会が木材流通協会に対し、海運法などを明示し、合法である点などを説明しました。その後、木材流通協会は告発を取り下げています。 これにより事態は収束したとみられていましたが、韓国の公取が2021年5月に「運賃談合のための共同行為が必要最小限の範囲を超えている」との判断を示し、罰金を課す方針を通知しました。 韓国海運業界からの抗議 これに対し、韓国の海運業界からは、抗議の声があがっています。政府が「海運再建5カ年計画」の一環として共同行為を主導してきた、と反発しているのです。 「海運再建５カ年計画」とは 2017年に韓進海運の経営が破綻し、韓国の海運産業は苦境に陥りました。 そこで、政府は2018年４月に安定的な貨物確保、低コスト・高効率の船舶拡充などを盛り込んだ「海運再建５カ年計画」を履行しました。 当時は政府が海運業界側を擁護する流れになっていたのです。 今後の影響 今回の韓国海運協会側からしたら政府が海運業界の共同行為をOKしていたのに！という主張です。業界は相次いで対抗し、行政訴訟を起こす姿勢です。 今後、日韓・韓中航路にも影響する可能性があります。 日本も製造業が国に対して、船を日本に寄港するように要請しましたが、この韓国の問題に比べると、かわいいものです。韓国では国が規制に入るほどの事態です。おそらく、民間から何かがあったのでしょう。 最後に 今年一年、サプライチェーンの乱れはあるので、業界で更に混乱があると思います。 韓国系のお仕事をされている人は影響があるかもしれないので、注意が必要です。

アライバルノーティスの役割と貨物引き取りの流れ | 輸送・ロジスティクス

2022.01.21

アライバルノーティスの役割と貨物引き取りの流れ

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は貨物の輸入の際に登場する書類、アライバルノーティスについて解説したいと思います。この書類は貨物を引き取る際に必要なとても大事な書類です。 この動画では、アライバルノーティスの役割と、貨物を引き取るまでの流れを解説していきます。 アライバルノーティスとは アライバルノーティスとは、輸入国に貨物が到着する前に船会社から発行される「貨物到着案内」を指します。 英語ではArrival Noticeと記載し、「A/N」と略されることが多いです。 輸入者は、アライバルノーティスを受け取ると貨物を引き取る準備を進めることができます。基本的には、フォワーダーが輸入者に代わって引き取り作業を行います。 フォワーダーは少しでも早く輸入者に貨物を届けられるように、この引き取り作業を迅速かつミスがないように処理しなければなりません。 アライバルノーティスの内容をよく理解していないと、貨物を引き取る工程でトラブルを引き起こしてしまう可能性があります。 アライバルノーティスの役割 アライバルノーティスの役割は主に次の3つです。 ・船社からの請求明細書 ・入港スケジュール・搬入先の通知 ・フリータイムの確認 フォワーダーは上記3点を確認し、引き取り準備にかかります。 それぞれ詳しく解説していきましょう。 船社からの請求明細書 まず請求明細書としての役割について解説します。 明細は海上運賃と共に、アライバルノーティスの下部に記載されていることが多いです。 主な費用項目を紹介します。 ・Ocean Freight（O/F） ・Terminal Handling Charge（THC） ・Delivery Order Fee（D/O fee） ・Documentation Fee（Doc Fee） ・Bunker Adjustment Factor（BAF） ・Currency Adjustment Factor（CAF） Ocean Freightとは、その名の通り海上運賃です。 輸入者側が海上費用を負担するインコタームズ（EXW/FAS/FCA/FOB）、あるいは慣例として輸入者が支払う場合に記載されます。 THCは、荷揚げや保税地域での作業を含んだコンテナの取り扱い料金です。貨物がLCLの場合は、さらにCFS Chargeが発生します。 D/O Feeは、輸入貨物を引き取る際に必要なD/Oを船会社から発行してもらうための手数料のことです。 Doc Feeは、船会社にB/Lなどの船積書類を発行してもらう費用です。 そのほかにも、BAFやCAFといった燃料や為替状況によって変動する割増料金などがあります。 こうした割増料金が発生する際は事前に船会社から通知される事が多いですが、連絡なく費用に含まれている場合は、念のため船会社へ確認するようにしましょう。 入港情報の通知 次に、入港情報の通知としての役割について説明します。 アライバルノーティスが手元に届いたということは、近日中に貨物船が港に到着するということです。引き取り作業を速やかに行うためにも、搬入先（CY/CFS）は要チェックです。 東京港や大阪港といった規模の大きい港だと保税地域が複数あるため、誤って違う搬入先を配送会社に伝えてしまう可能性があります。 搬入先に向かう配送業者に迷惑をかけるだけでなく、遠回りした分の配送料が加算されたり、最悪の場合、当日の間に引き取れないこともあります。 フリータイムの確認 最後に、フリータイムの確認について説明します。 フリータイムとは、輸入貨物を港の保税地域に無料で保管できる期間を指します。一般的にコンテナの無料の保管期間は1週間前後ですが、船会社ごとに期間は異なるので確認するようにしましょう。 この無料期間を過ぎてしまうと、デマレージ（超過保管料）が発生してしまいます。 アライバルノーティス発行からの流れ さて、ここからはアライバルノーティスが発行されてからの流れを説明します。 アライバルノーティスは、B/Lのノーティファイパーティ欄に記載された企業（買主又はforwarderなど）に通知されます。 通知先が輸入者のこともありますが、今回はフォワーダー宛として説明していきます。 フォワーダーから輸入者へスケジュール連絡 アライバルノーティスがフォワーダー宛にメールまたはFAXで送付されます。 入港スケジュールと搬入先を確認し、輸入者へお知らせします。急ぎの貨物の場合、輸入者は到着の連絡を待っているので速やかに連絡するようにしましょう。 船会社への支払い フォワーダーが請求内容を確認して、船会社へ支払います。 ここで注意すべきポイントは、「海上運賃」の記載の有無です。 まれに運賃前払い（Freight Prepaid）にも関わらず、費用項目に海上運賃が記載されていることがあります。そのときは船会社へ連絡をして訂正してもらうか、一旦支払い、次回振込時に相殺処理を行ったりします。 支払い方法 また、支払方法はアライバルノーティスに記載されています。多くが指定口座への振り込みですが、カード決済も最近では導入されています。 オリジナルB/Lの提出 オリジナルB/Lの場合は、B/L原本も船会社へ提出する必要があります。 オリジナルB/Lは有価証券の役割も持ち 取り扱いが難しいため、SEA WAYBILLを使用する場合もあります。 D/O発行 船会社は、支払いを確認するとD/Oを発行します。 D/OとはDelivery Orderの略で、船会社がCYオペレーター、または、CFSオペレーター宛てに発行した荷渡し指示書のことです。CYやCFSの保税地域で貨物を引き取る際に必要な書類です。 D/Oレスの確認 最近はほとんどの船会社がD/Oレスという形で、D/Oの書類発行をしていないため、支払いが完了すればリリースできることが多いです。 しかしD/Oレスだと勘違いをして、D/O原本が必要だった！というケースもあるので、しっかり確認するようにしましょう。 輸入許可、納品 あとは、税関から輸入許可が下りれば完了です。フォワーダーは、「D/O」を配送業者へ渡します。 そして、配送業者は保税地域へ貨物を引き取りに行き輸入者の指定する納品先へお届けします。 以上が、アライバルノーティスを使った貨物の引き取りの流れです。押さえるべき点を理解していれば、そこまで難しいことはありません。 まとめ 最後に、アライバルノーティスの役割3つと、注意すべき2つのポイントを確認して、今回の説明を終えたいと思います。 【役割】 ・船社からの請求明細書 ・入港スケジュール・搬入先の通知 ・フリータイムの確認 【注意すべきポイント】 ・海上運賃の支払い責任は誰なのか ・D/Oレスになっているのか これらが重要なポイントでした。 いかがだったでしょうか。 今回はアライバルノーティスの役割と、貨物のリリースの工程を紹介しました。 アライバルノーティスは、輸入地側の船会社が発行する重要な到着通知です。手元に届いたら、速やかに処理を行うように心がけましょう。 今回の動画がお役に立てましたら、チャンネル登録やいいねボタンを宜しくお願いします！ ではまた次の動画でお会いしましょう！ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

マテリアル・ハンドリング（マテハン）がアツい！今後 確実に伸びる業界に注目。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.20

マテリアル・ハンドリング（マテハン）がアツい！今後 確実に伸びる業界に注目。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、「マテリアル・ハンドリング」についてお話していきたいと思います。 2022年1月20日イーノさんの物流ラジオ 仏エグゾテック、評価額20億ドル 海事新聞で、「仏エグゾテック、3億ドル超を調達。評価額20億ドル」というニュースがありました。 まずニュースについて簡単にお話しします。 Exotec社について 物流向けロボット開発などを手掛ける仏EXOTEC（エグゾテック）は最近の資金調達で3億3,500万ドル（約384億円）を調達したと発表しました。 同社の累計調達額は4億4,600万ドル、評価額は20億ドルに達したとのことです。 取り扱いの商品は、ロボットが商品を保管ラックからピッキング作業者の元に運ぶ「SKYPOD（スカイポッド）」などを提供しています。タイトルにある、「マテリアル・ハンドリング」です。 日本ではファーストリテイリングが採用したことで知られており、日本法人も設立しました。 エグゾテックの2021年の売上高は1億500万ユーロ（約136億円）の見込みです。 倉庫の自動化需要高まる サプライチェーンの混乱と労働力不足で倉庫の自動化需要が高まり、同社の売り上げは2000年秋から2倍、顧客数は3倍に拡大したと報じられています。 「マテハン」は物流業界では注目ワードとなっています。 マテリアル・ハンドリングとは マテリアル・ハンドリング（Material Handling）とは、「製造に用いる材料、部品、半製品などの物品の移動、搬送、取付け、取出し、仕分けなどの作業、及びこれに伴う作業」という定義があります。 分かりやすくイメージをあげると、材料をベルトコンベヤに乗せて移動させたり、製品を納品先別に仕分けたりする作業です。 搬送ロボット もう少し具体例をあげると、「搬送ロボット」というものがあり、「倉庫内の移動」や「運搬」を自動化します。 AmazonのKivaのような、棚ごと搬送するタイプや必要なものをピッキングするタイプなど、目的や規模によって様々なタイプの搬送ロボットがあります。 仕分けロボット 「ソーター」、仕分けするタイプのロボットもあります。製品を品種別や納品先別などの目的ごとに仕分けるロボットです。 AIにOK品、不良品を学ばせて仕分けすることで、短時間で大量の仕分けを正確に行うことができます。 自動倉庫 また、他には「自動倉庫」というものもあります。 在庫の受入から出荷までの一連の流れをコンピュータで一元管理する倉庫です。 自動で荷台を持ち、荷物を入出庫するための、スタッカークレーンと呼ばれる装置を用いるので、保管場所の棚を増やせます。 日本で有名なマテハンの会社にダイフクがあります。世界でトップシェアを取っています。ダイフクでは、半導体と液晶のクリーンルームの輸送が伸びています。 今後の成長 コロナの影響、サプライチェーンの乱れにより、マテハンが注目されるようになり、今後、確実に伸びていく業界です。 人がやるより正確で、パワーもあり、病気になることもなく、人件費も上げる必要もありません。 今年7月の北米西岸の労働協約の交渉で、港の自動化がテーマになっています。 マンパワー不足による荷役のスピードが落ち、沖待ちやコンテナ不足が発生しています。これを港の自動化で解消しようとしていますが、今の港湾労働者は絶対にゴネるでしょう。 私としては、早く自動化して欲しいと思います。 人件費のコストカット 4年前にベルギーの飼料工場、倉庫に行った時、パレタイズは機械が行っていました。 フォークリフトはまだ人が乗っていましたが、欧米は人件費が高いので、単純作業は自動化し、コストカットをしているとのことでした。 タイや東南アジア、人件費が安い国では、導入に時間かかるかもしれません。しかし、人件費が高い北米、ヨーロッパにはどんどん入っていくと思います。 まとめ 技術の進歩は本当に面白いと思います。 こんな感じの内容も、引き続き発信していきたいので、宜しくお願いします。