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ウクライナのオデッサ港が閉鎖！コンテナ各船社、ウクライナ向け一時停止。国際物流への影響。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.28

ウクライナのオデッサ港が閉鎖！コンテナ各船社、ウクライナ向け一時停止。国際物流への影響。

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞のニュースから、「ウクライナのオデッサ港が閉鎖。マースクなどコンテナ船社がウクライナ向け一斉停止」についてお話していきたいと思います。 2022年2月28日イーノさんの物流ラジオ ロシア、ウクライナ侵攻 ロシア・ウクライナ情勢の問題がコンテナ船を含めたグローバルサプライチェーンに大きな混乱を与え始めました。 2月24日からロシア軍はウクライナへの侵攻を開始し、ウクライナ当局は黒海に面した同国最大のコンテナ港のオデッサ港を現地時間24日閉鎖しました。 各船社サービス停止 マースク、MSC、CMA―CGMなど欧州系船社は、24日からウクライナ発着貨物の引き受けを停止しました。 今後通知があるまで、本船サービスのウクライナ寄港を中止する方針とのことです。 黒海のフィーダー船 これに合わせ、黒海でフィーダーを運航するコンテナ船の各社は一斉に同国向けの受託を停止し、これにより中東などの接続港でコンテナが滞留する可能性も出てきました。 フィーダー船とは主要港と、ローカル港をつなぐ船のことです。 中東の接続港はドバイ港や、ジェッダ港（サウジアラビア）は中東の主要港であり、ハブ港でもあるため、ここにコンテナが滞留するかもしれません。 ロシア発着サービス 一方、ロシア発着サービスについては、先ほどお伝えした各社とも現時点では通常通り利用可能としています。 ただし、今後、欧米諸国の対ロシア制裁など状況次第では、ロシア向けサービスの動向も不透明感が増しそうとのことです。 コンテナ船の逼迫 コンテナ船は世界的に需給が逼迫しており、海上の荷動きが鈍化しています。 黒海沿岸の商業港の停止は、今後、国際物流全体に大きな影響を与える可能性もあります。 去年の3月にスエズ運河座礁でコンテナ不足に拍車がかかり、スエズ運河は国際輸送の動脈の一つのため影響は大きく、海上運賃が高騰しました。 今回の戦争で黒海周辺での輸送で影響は確実にあります。 実際、25日に日本の貨物船がオデッサ沖で被弾したというニュースもありました。 国際物流への影響 現在のサプライチェーンは緊張の糸が張った状態で、何か一つの問題で、全体に影響が出るような状態です。 少しずつ解消の兆しが見えるかと思ったところ、今回の黒海周辺での問題により、また国際物流への影響は出てくるのではないかと思います。 引き続き市況については調べて発信をしていきたいと思います。

西濃シェンカー 社長へのインタビュー！デジタル化、人材の多様化、サステナビリティーへの取り組み | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.25

西濃シェンカー 社長へのインタビュー！デジタル化、人材の多様化、サステナビリティーへの取り組み

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞のニュースから、「西濃シェンカー、オン・シュウウェイ社長へのインタビュー記事」についてお話していきたいと思います。 2022年2月25日イーノさんの物流ラジオ 西濃シェンカーとは 独DBシェンカーと日本のセイノーホールディングスの合弁会社である西濃シェンカーに、昨年9月にオン・シュウウェイというアジア人の女性が社長に就任しました。 デジタル化、人材の多様化、サステナビリティーへ取り組んでいます。その活動内容が面白かったので紹介していきたいと思います。 これからの物流業界に必要なことを既に実践していっている、大変革新的な社長さんです。 昨今のお仕事内容について 日本事業の現状は？ 「半導体、エレクトロニクス、ヘルスケア、自動車関連を中心に顧客の物流需要は力強い伸びを見せているので、チャレンジングな状況である」としています。 現在、港の混雑、労働力不足、スペース不足などが世界中で起こっています。 混乱への対応は？ 「西濃シェンカーは長年提供している代替ソリューションへの需要が高まっている」とおっしゃっています。 海上輸送を使い、途中から航空輸送するシー&エアサービスや、海上輸送と列車を組み合わせた、シー＆レイルなど、複合輸送サービスがあります。 他にも、緊急の航空輸送需要に対しては欧州、米国向けの定期チャーター便を提供し、スポットチャーターも手配しています。 フォワーダーならではの対応 こういった自由な組み合わせで輸送上の問題解決を出来る、フォワーダーならではの動きができている会社です。 また、グローバルフォワーダーの強みとして、「航空や海上のキャリアと強い関係を構築し、事前にキャパシティーを押さえていることもグローバルプレーヤーとしての強みの一つだ」としています。 「日本とシンガポール、ドイツ本社で情報を共有し、購買を最適化している」と続けています。大手フォワーダーだと、世界規模でものすごい物量をベースにキャリアに交渉出来ます。 日本事業への課題 ここからが僕が面白いと思った本題です。 日本事業に課題はあるか？ 「日本に限ったことではないが、スピード感を持って柔軟に変化し、日本のデジタル化、自動化、ロボット化をさらに推進していきたい」とおっしゃっています。 日本は製造分野に比べ、物流分野のデジタル化・自動化が遅れていると言われています。 「日本のロジスティクスにはまだまだ進化していく余地がある。デジタル化を加速するに当たっては、DBシェンカーが世界中で蓄積してきた知見からトップレベルのものを展開できる。」 「これに顧客のニーズに合わせた日本独自の取り組みを組み合わせていく」と発言しています。 自動化機器の導入 大手外資だからこそ見えている景色であり、国外での実績・経験をもとに、それを日本市場にカスタマイズして導入していこうとしています。 西濃シェンカーは、国内ではB to C物流の業務などで、自動化機器を導入しています。 フォワーディング業務では書類作成などにロボティック・プロセス・オートメーションを活用しており、社員はより付加価値の高い業務に集中できるように対応しています。 今の時代、簡単な書類作成は人がやらなくてもやっていけます。 本当に書類が多い業界なので、一般的な業務の書類作成はどんどん自動化していくべきだと思います。 サステナビリティーへの取り組みは？ 「DBシェンカーはサステナビリティーを重要課題とし、その一環として2022年にEV（電気自動車）・トラックを導入するなどサプライチェーンの脱炭素化にも取り組んでいる」とのことです。 これからのロジスティクスで必要・重要と言われていることを実行されている革新的な会社だと思います。 人材の呼び込み 更にここもポイントですが、最も重要なことは「ロジスティクス業界に人材を呼び込むこと」としていることです。 社長曰く、「シンガポールではインダストリアル・エンジニアリングや自動化の専門家がロジスティクス産業で活躍している」 さすが外資ですね。 人材の確保にはどう取り組むか 「西濃シェンカーはジェンダー・ダイバーシティーを重視しており、性別に関係なく個々人の才能を評価する。」 「サプライチェーン産業は歴史的に男性中心だったが、当社のマネジメント層では女性が複数活躍している。今後もより多くの女性が業界にジョインし、リーダーとして力を発揮していくよう後押ししたい」 ジェンダー関係ない人材評価 これから、この人材という点はとても重要だと思います。弊社のタイのグループでも抜群に優秀な女性社長がいます。 一方でタイにある日系の会社で、「何しにきたの？」という日本人の男性社員は結構いた印象があります。 日本の会社でも、どういう人事評価か分かりませんが、なぜか評価されている男性の社員や、評価されていない本当は優秀な人がいるはずだと考えます。 優秀な人材はジェンダー関係なく正当に評価されるべきです。 これからの起業について 僕がこれから起業しようとしている会社は、国際物流業界・サプライチェーン業界での人材紹介業です。グローバル人材、女性の管理職、物流のIT人材の３本柱で行く予定です。 女性役員をパートナーとし、IT人材に関しては僕がプログラミングを現在必死で勉強中です。 僕自身も人材が本当に大切だと思っており、優秀な人材で事業が大きく変わる、ということは実際に経験しています。 今回の記事を読み、西濃シェンカーのオン社長にぜひお会いしたいと思いました。革新的なので、古い業界の商習慣を大企業が覆して欲しいです。 今後も応援していきたいと思います。

北米西岸向け海上運賃、最高値更新！USD 8,000ドル台。空コンテナ改善も、続くスペース不足 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.24

北米西岸向け海上運賃、最高値更新！USD 8,000ドル台。空コンテナ改善も、続くスペース不足

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞からのニュースで、「北米西岸向けの現時点でのコンテナ運賃」についてお話していきたいと思います。 2022年2月24日イーノさんの物流ラジオ 北米向け運賃、最高値 アジア発北米向けコンテナ運賃が、引き続き上昇傾向にあります。 2月18日付の上海発北米西岸向けコンテナ運賃は、40フィートコンテナ当たり8,117ドルとなり、2週連続で過去最高値を更新しました。 他航路のレート 北米西岸向けの値上がりが続く一方、北米東岸向けは1万870ドル/40’と前週比では152ドルの値下がり。 北欧州向けは20フィートコンテナ当たり7,652ドル（前週比25ドル減）、地中海向けは7,416ドル（前週比19ドル減）となりました。 旧正月明けて 旧正月明け直後は値下がりするものの、今年は全体的に少しの値下がりにとどまっています。昨年秋以降は多少の値動きの変動はありますが、ほぼ横ばいで、目立って大きな動きは出ていません。 他には、南北航路やアジア域内も旧正月明けで少しの値下がりとなりましたが、大きく崩れるような印象はなく、現場の感覚でも、タイ発で特に価格が大きく変わっている印象はありません。 コロナ禍前であれば、旧正月明けで需給が緩みますが、その気配は出ておらず、短期契約のコンテナ運賃市況は依然として高止まりする傾向にあります。 北米西岸の状況 米西岸ロサンゼルス・ロングビーチ両港の沖まちコンテナ船は、先週末時点で76隻と、依然として高水準です。 減ってきてはいますが、76隻は多い数字です。 続く価格上昇 今現在も西海岸向けの価格が上がり、最高値を更新しています。 年末年始から旧正月にかけて、価格の天井が見えたような気がしていましたが、まだ上がっているというのに少し驚きました。 空コンテナの改善 北米の状況の確認のため、ウォール・ストリートジャーナル、ジョブドットコムの記事を読みました。 北米西岸港湾の空のコンテナの扱いは改善してきたようです。 臨時の空コンテナだけを輸送するスイーパー船を75隻以上つかい、アジアにコンテナを回送したことで、ターミナルに少し作業スペースが出来、改善傾向にあります。 続くスペース不足 とはいえ、現場の感覚からしても、ボトルネックが解消はしておらず、特に北米向けは、依然としてスペース不足は続いています。 先日も、他のフォワーダーでスペース取れないからイーノさんの会社でとれないか？と依頼されました。幸い、弊社では取ることが出来ましたが、仕入れがあまり強くないと売れるものがなく、厳しい状況が続いています。 運賃市況については実務をされている方、投資家の方も気になるところだと思うので、引き続き発信していきたいと思います。

海上輸送におけるアメリカ24時間ルールについて | 輸送・ロジスティクス

2022.02.24

海上輸送におけるアメリカ24時間ルールについて

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。今回は海上輸送における「北米の24時間ルール」について解説をしていきたいと思います。 今回の内容に関連する「海上輸送のマニフェスト」を解説する動画を概要欄にリンクを貼っておきます。 あせて見て頂けると理解がより深まると思います。 海上輸送におけるマニフェストとは? 「24時間ルール」とは まず、「24時間ルール」とは、一体なんのことでしょう。 これは、税関へのマニフェストを提出する期限のことです。マニフェストは、陸、海、空ともに税関へ提出するよう義務付けられています。 マニフェストについて 簡単に、海上輸送におけるマニフェストについて触れておきましょう。 マニフェストは船に積まれた貨物の情報が記載された明細書のことです。揚地側の税関にどんな貨物が運ばれてくるのか事前に知らせるという役割があります。 税関は、国民生活の安全・安心を守る為、水際での取締りを行うことで、その名の通り「関所」としての役割を担っています。 その税関がテロ行為に使用される疑いのある貨物を事前に特定し、それらの貨物が輸入されないよう、マニフェストの情報を確認しています。 尚、マニフェストの内容はBLの内容が基となります。 「24時間ルール」導入背景 それではまず、24時間ルールが導入された背景について説明しましょう。世界で最初に24時間ルールを導入・実施したのはアメリカです。 導入・実施となった背景には2001年9月に起きたアメリカ同時多発テロが切っ掛けでした。 テロ以降、アメリカではテロを未然に防ぐために海上貨物に関するセキュリティ規則を強化。 アメリカ税関国境警備局CBP（U.S. Customs and Boarder Protection）より、テロ対策の一環としてセキュリティ規則の一つに「24時間ルール」が導入されました。 「24時間ルール」について 次に、海上輸送におけるアメリカ24時間ルールについてご説明していきましょう。 既にお伝えした通り、「24時間ルール」とはマニフェストの提出期限のことで、外国の港で貨物が本船に積まれる24時間前までに船会社からマニフェストをCBPへ送信しなければならないというルールです。 House BLがある場合、House BLを作成したNVOCCまたはForwarderがマニフェストを作成・送信することがあります。 マニフェストの送信元 CBPへのマニフェストの送信元についてですが、貨物を載せた本船が揚港へ直行する船か、または輸送途中で別の本船に積み替えられた場合では、マニフェストの送信元が変わります。 アメリカ24時間ルールの場合、積地から貨物を載せた船がアメリカへ直行する船であれば、積地側の船社、NVOCCまたはForwarderが直接CBPへマニフェストを送信します。 一方、貨物がアメリカに到着する前に、他国の港で別の本船に積み替えられた場合、本船がアメリカの港に入港する前に最後に寄港した国の船会社代理店がマニフェストをCBPへ送信します。 尚、CBPへの申告対象には、アメリカで荷卸しされる貨物のほかに、アメリカの港を経由して他国に輸入される貨物も含まれます。 AMS送信 CBPへマニフェストを送信する際、船会社はAMS (Automated Manifest System)というシステムを使用します。 そのため、マニフェストを送ることを「AMS送信」と言うこともあります。 「10+2ルール」 尚、CBPでは、テロ行為に使用せれる疑いのある貨物の選別の制度を高めるために、輸入者に10項目、船会社に2項目の貨物の情報を提出するよう義務付けています。 これをISF (Importer Security Filing)「10＋2ルール」といいます。 B/L No.報告 また、輸入者はISFの情報に加えて、CBPから提出必須情報としてBL Noの報告も求められます。 CBPはマニフェストによる貨物の情報と、輸入者からのISFによる貨物の情報をBL Noで結びつけ照合し、識別します。 「24時間ルール」の注意点 次に24時間前ルールにおける注意点をご説明します。 まずCUT日は必ず確認しましょう。CUT日とは、コンテナ貨物をコンテナ・ヤードに搬入する、またBLの基となるD/RまたはACLを船社に提出する、両者の期限のことです。 上記で述べた通り、輸出の場合、貨物を積んだ本船がアメリカへ直行する場合、積地の船社から直接CBPへマニフェストを送らなければなりません。 そのため、船社は通常のCUT日より2日から3日程早く設定しています。これは、CBPへマニフェストを確実にコンテナ貨物が本船に積まれる24時間前までに送信するためです。 船社は膨大なD/RやACLの情報を扱わなければなりません。そのため、もし不正確な情報をCBPへ提出した場合、CBPから罰金が科せられる場合があります。 早めにCUT日を設定することで、D/RやACLに不備あった場合に、荷主と確認を取る時間を設けることができます。 貨物が滞りなく積載されるためにもCUT日までにD/RやACLを船社へ提出できるよう、本船が決まったら随時CUT日を確認しておきましょう。 B/L No.を輸入者へ連絡 他にはMaster BL No & House BL Noが発番されたら、速やかに輸入者へ連絡をしましょう。 前述でもお伝えした通り、輸入者はISF情報をCBPへ報告する際に、BL Noを適切なタイミングでCBPへ報告しなければなりません。 House BLがある場合は、Master BL Noと共にHouse BL Noも提出する必要があります。 もし、ISFの情報に不備があったり、不適切なタイミングでCBPへ送信された場合、1件につきUSD5,000のペナルティーが課せられます。 輸入者側で不要な追加費用が発生しないためにも、荷主は両者のBL Noを入手次第、速やかに輸入者へ連絡をするようにしましょう。 まとめ それでは、本日の内容をまとめます。 海上輸送におけるアメリカ24時間ルールは、テロ対策の一環として導入されました。 また、テロ行為に使用せれる疑いのある貨物の選別の制度を高めるために、輸出者側からの貨物の情報と輸入者側からの情報を照合し識別するISFも導入されました。 アメリカではテロ以降、輸入または経由される貨物のセキュリティが非常に厳しくなり、貨物を輸出・輸入する際の手配に細心の注意を払う必要があります。 また、近年、アメリカ24時間ルールを皮切りに、カナダ、欧州、中国、イスラエル、エジプト、日本などでもテロ対策として、その国独自の24時間ルールを導入しています。 ですので、ご自身の担当する国の24時間ルールの有無を事前に確認しておくことをお勧めします。 今回の内容はいかがだったでしょうか？もし、よく分かったなという方は、チャンネル登録やいいね！あとSNSでのシェアをよろしくお願いします。 どうも、ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

MSCジャパン社長へのインタビュー記事について。海運市況と日本のマーケット考察。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.22

MSCジャパン社長へのインタビュー記事について。海運市況と日本のマーケット考察。

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞のニュースから、「世界最大のコンテナ船社、MSCジャパン社長・甲斐督英（かい・まさひで）さんのインタビュー記事」をご紹介したいと思います。 2022年2月22日イーノさんの物流ラジオ MSC、海運業への投資 2022年1月、スイス船社MSCはコンテナ船の船腹量で世界トップの座に就きました。MSCは積極的な船への投資により、供給力を維持しています。 競合他社が航空など事業多角化に乗り出す中、主力の海運業での供給責任を果たすことに重きを置いています。 この1年強で約150隻の船腹を購入しました。 MSCジャパン社長インタビュー MSCジャパンの社長は「われわれは船会社である。顧客の要望があれば、通関・内陸輸送などもパートナーを通じて提供できるが、あくまで海上輸送が中核だ」と述べています。 質問：コロナ禍からの市場をどう振り返るか？ 国際物流混乱の主な要因は港湾混雑です。 北米西岸が特に注目されていますが、実際には欧州、アジア、全ての主要港で混雑が悪化しており、北米も東岸、ガルフ（フロリダ - 東南）の地域にも混雑が波及しています。 MSCジャパンの社長は「ここが変わらない限りは、状況は改善しない」と指摘しています。 日本港湾の状況 そんな中、日本港湾はこの状況でも混雑が少ないです。 荷量の問題もありますが、生産性の高さ、労働者の勤勉性といった、日本市場の強さが出ていると言えるとおっしゃっています。 サービス品質の改善 ここからが面白い話なのですが、コンテナ輸送は、サービスを買う側がサービス品質を改善できる、とMSCジャパンの社長は述べています。 例えば、港湾混雑を解消するために、早期の貨物引き取り、コンテナ返却などをすることで、ネットワーク全体の質を向上できます。 逆に、不必要に前倒しでコンテナを確保するといった行動は、コンテナの稼働率を下げ、結局は自社に提供されるサービスの質を低下させることに繋がると指摘しています。 サービスを購入する側の協力 在庫を用意していない店が良くない、と言う話ではなく、全体のことを考えて購入すれば、全体に安定して供給できるイメージだと思います。 「サービスを提供する側の責任が大きいのは当然だが、購入する側ができる部分も大きいということを理解いただき、サービスを改善していきたい」とおっしゃっています。 質問：日本市場での輸送量はコロナ禍前の19年と比較してどうだったか？ 残念ながら「現在はコロナ前の水準に戻した」という程度であり、大きくは伸びていない、としています。 グローバルな市場ではMSCのシェアは約17%あり、日本では、グローバルのシェアには至っておらず、その分、供給能力に余裕はあります。 荷主にとって何が重要か 「今、荷主企業にとって何が重要なのか。「運賃」か、それとも「運ぶ」ことなのか」と述べています。 運びたいという顧客に対しては、まだスペースを提供できる余地があるとのことです。 ただ、その場合はアジアなど他のマーケットと競合できる健全な運賃水準である必要はあるだろうと続けています。 健全なマーケット これまで日本の市場は安すぎ、他のマーケットと比べて安いと船社もそこにコンテナスペースを供給する意味がなくなります。 特に外資の船会社なら尚更です。 質問：今期の入札動向は？ 今期交渉も「どれだけのスペースが出せるか」というのが核心部分であるとし、そこの合意ができれば、海上運賃は別途交渉することが可能であると続けています。 スペースに関する合意が遅れると、その荷主は最終的に、さらに高い運賃水準でスペースを探すことになる可能性もあります。 日本の運賃への意識 これは、MSCが高飛車になっていると言う話ではなく、単純にマーケットの需要と供給の話です。 先日、同業者さんとの話で、日本の大手荷主が、未だに海上運賃を叩いてくるという話になりました。コロナ前と同じで、運賃は叩けば何とかなると思っているかもしれません。 MSCは特に船に大きな投資をしており、そこに対し極端に叩きすぎるというのは、極端な話、船会社をつぶすことにもなりかねます。 これに関しては、色々と物申したいことがありますので、また別の機会にお話ししようと思います。

北米東岸の港湾混雑、悪化中！チャールストン港で沖まち30隻に。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.21

北米東岸の港湾混雑、悪化中！チャールストン港で沖まち30隻に。

どうもこんにちは、飯野です。 本日はウォール・ストリート・ジャーナルのニュースから、「チャールストン港沖のコンテナ船の沖待ちが30隻に増加」についてお話していきたいと思います。 2022年2月21日イーノさんの物流ラジオ チャールストン港、沖待ち30隻 チャールストン港はサウスカロライナ州のチャールストン港は北米東海岸の南よりの港で、東海岸で4番目にコンテナ輸入の多い港です。 チャールストン港でのコンテナ船の沖まちが先月の19隻から、30隻に増えています。 これは、米国の輸入業者を悩ませているサプライチェーンの混雑が、北米西岸だけでなく、様々なところに及んでいることを示しています。 混雑の解消は サウスカロライナ港湾局は、以前はこの混雑は3月中旬までに解消されると予想していましたがが、現在は4月中旬までに解消されると予想していると述べています。 これもどうなのかは分かりません。 2年近く、いつまでに解消するだろう、と言われていますが、なかなか状況は変わりません。 生産性低下 船が出るときと来るときを除けば、バースが空いている時間はなく、このようにターミナルが満杯になると、生産性が落ちます。コンテナの積み下ろしのために滞在時間が長くなる船も出てきます。 チャールストン港の沖まちは、過去の基準からすると依然として大規模なままで、現在も増大しています。 輸入コンテナ取扱量も増えており、前年比で25.4％増となっています。 いつ混雑がはじまったのか？ チャールストン港の沖まちが始まったのは昨年の感謝祭の頃で、11月第四木曜の翌日のブラックフライデーのセールから続いています。 年末の大量在庫用の注文分が米国に届き、混雑している西海岸の港から別の港に貨物を振り向けようとしたことによります。 そのため、東海岸のいくつかの港では混雑が発生しています。 現在の北米西海岸の状況 カリフォルニアの港に待機しているコンテナ船の数は、1月9日のピーク時の109隻から、先週の木曜日には72隻に減少しました。 北米の輸入貨物の急増 このラジオで何度もお伝えしていますが、北米の輸入の急増の原因は、下記と考えられます。 1. コロナ初期に枯渇した在庫の急な補充 2. 小売業者の消費者の強い需要への供給 労働者不足 これにより、シャーシ不足、トラックドライバー不足、倉庫スペース不足が起こり、混雑を引き起こしています。 あとはコロナ感染者です。感染力の強いオミクロン株に、港湾労働者、倉庫労働者、ドライバーなどが感染し、労働者不足になっています。 混雑のボトルネック 西海岸がパンパンの状態が続けば、東海岸に貨物が集まってしまいます。 やはり最大のボトルネックは西海岸の混雑であり、これが解消されるまでは、東海岸でも混雑緩和は難しいです。 引き続き、西海岸、東海岸の情報をアップデートしていきたいと思います。

脱炭素！！バイオマス原料の輸送増。異例の10年の長期契約！FIT制度とFIP制度。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.18

脱炭素！！バイオマス原料の輸送増。異例の10年の長期契約！FIT制度とFIP制度。

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞のニュースから、「日本向け木質ペレット、今年6割増で480万トンに。近海船、復航船のタイトが持続」についてお話していきたいと思います。 2022年2月18日イーノさんの物流ラジオ バイオマス発電燃料、輸送拡大 日本向けバイオマス発電燃料荷動きが拡大しています。 一部の邦船社の予測によると、今年の日本向け木質ペレットは前年比6割増の480万トン、PKS（パームヤシ殻）は5%増の420万トンに伸長する見通しとのことです。 FIT制度によりプロジェクト活性化 日本ではFIT制度があり、それを背景に全国各地でバイオマス発電プロジェクトが活発化しています。 FIT制度は2012年からスタートし、再生エネルギー発電業社に対して固定価格で電力会社が電力を買い取る制度です。 電力安定供給の重要性 日本は2050年にカーボンニュートラルを目指しており、色んな業界で脱炭素の取り組みが進んでいます。 特に自動車業界が注目で、最初はトヨタ以外がEVへシフトし、最近、トヨタも最終的にEVにシフトし始めました。 電気自動車にシフトしていくので、電力の安定供給が重要で、その電力も再生可能エネルギーにしたいということです。 FIT制度、FIP制度 2022年4月からFITに加えて、FIPという制度がスタートします。 FIT：Feed in Tariff FIP：Feed in Premium FITは固定価格買取の制度で、需要が高い時でも低い時でも同じ価格で買取する制度です。再生エネルギー発電業社を増やすための取り組みです。 FIPは電力市場の需給バランスに合わせて買取価格が変動し、それにプレミアム価格が上乗せされて買い取る制度です。電力市場のバランスを考えてFIP制度が導入されます。 こういう制度が作られるというのは、カーボンニュートラルを目指して動いているということです。 大型発電所の運転開始相次ぐ 特に今年から来年にかけて木質ペレットを主燃料とする大型発電所の運転開始が相次ぐ予定です。 北米や東南アジアからの燃料の輸入拡大が期待されています。 この国内の大型バイオマス発電所の相次ぐ稼働が追い風となり、近海貨物船と日本-北米ルートでのバルク船のタイト感が続きそうと報じられています。 さらに来年以降もバイオマス発電所の拡大基調の持続が見込まれています。 これからのバイオマス燃料 2023年の日本向け木質ペレットは650万トン、PKSは470万トンへの増大が期待されています。 PKSはパームヤシからパームオイルを取ったあとの殻を乾燥させて作るもので、インドネシアが世界一の産地です。 邦船オペレーター各社の最近の近海貨物船では、バイオマス燃料が増えており、「数年後には復航トレードが配船の中心になってくる」との声が高まっています。 復航トレードとは 日本から東南アジアへ鉄鋼などを運び、東南アジアからパームなどを積んで、日本などに戻ってくる便のことで、帰り便と考えていただければ大丈夫です。 10年の長期契約 FIT制度における発電燃料は長期の安定供給が最重要課題です。そのため近海貨物船では異例の契約期間10年以上の長期契約の成約が増えています。 邦船関係者は「バイオマス燃料がベースカーゴとして計算できるため、これからの近海貨物船やハンディサイズの新造整備計画が立てやすくなる」と発言しています。 投資へのプラス効果を期待していると指摘しています。日本の脱炭素の動きがバイオマス発電原料の荷動きに影響しています。 長期契約の利点 10年の長期契約というのが大きいと思います。 長期契約になると、船会社も価格競争になりにくく、投資の回収の見通しがつき、経営も安定するようになります。 脱炭素 他には脱炭素の取り組みでCCUSというものがあり、排出したCO2の輸送船の投資も始まり、商船三井などが始めています。 国際物流では現在はコンテナ船が大きく影響していますが、環境対策で運ぶものや船も変わってきており、とても面白いと思います。 利益を上げた船会社が、こういった投資が進んでいき、環境に優しい、未来に向けての輸送形態ができていくのではないでしょうか。

ロシア・ウクライナ情勢で船舶燃料価格、最高値へ接近。邦船への影響！ | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.17

ロシア・ウクライナ情勢で船舶燃料価格、最高値へ接近。邦船への影響！

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞のニュースから、「船舶燃料油の価格が752ドルへ急騰、ロシア・ウクライナ情勢の緊迫で、過去最高値に接近」についてお話していきたいと思います。 2022年2月17日イーノさんの物流ラジオ 船舶燃料油、急騰 船舶燃料油の価格が急騰しています。 2月14日付シンガポール市場の低硫黄重油（VLSFO = Very Low Sulfur Fuel Oil）の価格は、前日に比べて20ドル高のトン当たり752ドルを付けました。 これは2年前に記録した過去最高値に接近しています。 ウクライナ情勢逼迫 ウクライナ情勢の緊迫化に伴うエネルギー需給の不透明感が油価を押し上げています。 シンガポールの低硫黄重油の価格は今年の年初に比べて、既に130ドル強上昇しています。2020年1月のSOx規制開始直後に記録した、過去最高値750ドル台後半に近づいています。 SOx規制について SOx規制とは、船舶燃料による排ガスへの規制のことです。 この規制が出来るまで船は安価なC重油を使っていました。 C重油について C重油は硫黄分濃度が高く、3.5%ほどで、ハイサルファーC重油とも呼ばれています。硫黄分濃度が高いC重油を使っているとPM2.5が発生してしまいます。 A重油について よって、A重油（低硫黄重油 = ローサルファーA重油）を使いましょう、と規制したものがSOx規制です。 低硫黄重油の硫黄分濃度は0.5%でPM2.5が発生しにくくなります。 冒頭にお話しした低硫黄重油というのはハイオクみたいなもので、その価格が上がっています。 邦船の経営への影響 邦船３社（郵船・商船三井・川崎汽船）は、3月末までの燃料油のコストをほぼ確定させており、今期業績への影響は限定的であるとしています。 しかし、燃料油の価格高騰が長期化すれば、来期以降の収益を圧迫する可能性があると記事は報じています。 円安の影響 しかも、今は円安で、日銀が「指値オペ」で10年物国債を0.25%の利回りで無制限買取することにしたため、円安、ドル高になりやすい状況です。 重油燃料はドルで購入するため、円が安いと実質的に重油は更に高くなります。よって邦船の経営に影響してくるのではないかと思います。 A重油とC重油 また、C重油も値上がりしており、前日に比べて21ドル高のトン当たり536ドルです。 C重油は安いですが、規制されているためそのままでは使えません。C重油を使うには船にスクラバー（排ガス洗浄装置）が必要となり、それには1億円ほどかかります。 A重油とC重油の値差はトン当たり210ドル強あり、昨年の値差の平均は約120ドル/トンでした。 C重油を使用できるスクラバー搭載船の競争力が高まっていると記事にありました。 重油の種類 このラジオでは分かりやすく端折って説明していますが、実際に重油は3種類あります。 ・高硫黄C重油（ハイサルファーC重油） ・高硫黄A重油（ハイサルファーA重油） ・低硫黄A重油（ローサルファーA重油） ざっくり説明しますと、AもCも重油の値上がりがあり、安いC重油を使うにはスクラバーが必要となります。 つまり、スクラバーを持っている船を使っている船社が有利になる、ということです。 国際情勢、円安の動き 現在、サプライチェーンの乱れで運賃が高いですが、国際情勢の乱れで燃料費が上がるという可能性も出てきています。 貿易や国際物流に携わっている方は、ロシア・ウクライナ情勢や、円安が影響してくるという視点で、ニュースを見てみるのも良いと思います。

CMA-CGM、廃プラスチックの輸送を停止！環境保護に考慮。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.16

CMA-CGM、廃プラスチックの輸送を停止！環境保護に考慮。

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞のニュースから、「CMA-CGM、廃プラ輸送を全面停止」についてお話していきたいと思います。 2022年2月16日イーノさんの物流ラジオ CMA-CGM、廃プラ全面停止 仏船社CMA-CGMは環境保護の観点から、2022年6月1日から廃プラスチック類の輸送を停止すると発表しました。 海洋に流入したプラスチックごみが生態系に深刻なダメージを与えており、廃プラの輸送を停止することで、適切な処理が行われていない地域への輸出を防ぐのが目的としています。 一方、再生資源貨物は、日本を含む先進国からの輸出貨物として大きな比重を占めており、大手船社による輸送停止は貿易に大きな影響を与えそうだと記事は報じています。 日本の廃プラスチックについて 少し古いデータですがジェトロで確認したところ、2017年の日本の廃プラスチック輸出量は、143万トンでした。 日本は香港、米国に次ぐ世界第3位の廃プラスチック輸出大国です。 日本から廃プラの輸出相手国 2017年に日本から輸出した廃プラスチックのうち、52.3％（約75万トン）が中国向けでした。 しかし2017年末から、中国が主に生活由来の廃プラスチックの輸入を禁止したため、2018年以降、東南アジアや台湾向けの輸出が増加しています。 2018年上半期の輸出相手国・地域別の輸出量は、タイが14万トン、マレーシアが11万トン、ベトナムが9万トン、台湾が8万トン。 これら4カ国・地域への輸出は、2018年上半期の日本の廃プラスチック輸出量の約80％を占めています。 廃プラの仕分け なぜ人件費の安い国に送られているかというと、仕分けが必要となるからです。 僕はタイで鉄や銅などのスクラップ物流手配をしています。 集められてきたスクラップにはごみなども入っており、それを手作業で仕分けしています。 リサイクル方法 廃プラの場合、仕分けてから、以下の二つのリサイクル方法があります。 マテリアル・リサイクル：ペットボトルがペットボトル、または別の素材にするもの サーマル・リサイクル：焼却してエネルギーとして回収するもの CMA-CGMの廃プラ輸送量 CMA-CGMグループは年間5万FEU分の廃プラ関連貨物を輸送しており、特に米国発では、船社として最大の年間8,000FEUを取り扱っているといます。 FEUは40フィート一本のことです。 廃プラの海洋への流入 CMA-CGMによると、年間1,000万トン以上の廃プラスチックが海洋に流入し、この量は今後20年間で3倍弱の年間約2,900万トンまで増加する見通しとのことです。 収集された廃プラが屋外で保管、適切なインフラで処理されていないことで、海洋への流入に拍車が掛かっているとCMA-CGMは考えています。 環境汚染への配慮 実際に、途上国に送られた廃プラスチックは選別・処理などが適切に行われていないことも多いため、「環境汚染物質を輸出している」という批判もありました。 よって、CMA-CGMは廃プラの海上輸送停止により、適切な分別・リサイクルが保証されない地域への廃棄物輸出を防止するとしています。 一方で、適切な処理が行われた廃プラスチックまで規制することに対しては、疑問の声もあがっています。ちゃんと適切に処理をしている会社からしたら、なぜだと声が上がるのも自然だと思います。 今後の廃プラ輸送 CMA-CGMグループは現時点で受託しない貨物のHSコードなどは明示していません。 輸送停止となる6月以降、しばらく混乱が生じる可能性があり、また、他社がCMA-CGMの方針に追随するかにも注目が集まっています。 SDGsや脱炭素なども含めて、企業は環境対策を重視しています。 分別とリサイクル 今回調べるまで、日本からタイに廃プラスチックが輸出されていることは知りませんでした。 タイで8年生活していましたが、家庭ゴミの分別は全くありませんが、調べてみると、分別を試みるプロジェクトがタイでもありました。 身の回りでは、2020年からレジ袋の無料提供が禁止されました。実際レジ袋のポイ捨てが多かったため、それを取り締まるためにタイは対策をとろうとしていました。 帰国してから、日本の分別はちゃんとしており、日常生活ではリサイクルという概念がタイはまだまだだと感じます。 リサイクルの現状 実際、タイや他の国でちゃんと仕分け、リサイクル処理が出来ているかは分かりません。 今回CMA-CGMではそれは出来ていないという判断をしたため、輸送しないことで自分たちが環境汚染に関与しないと明言しています。 これも世界のトレンドかなと思います。 廃プラスチックの現状など、調べたら結構興味深い内容でしたので、参考にした記事のリンクを貼っておきます。 コロナ禍で、もつれてきたタイの廃プラ対策 行き場を失う日本の廃プラスチック 日本のプラスチックごみの行方を知って、冷静な議論を

マースク、北米の物流業者のM&A続く。B2BのEC物流を強化！産業分野のECシフト！ | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.02.15

マースク、北米の物流業者のM&A続く。B2BのEC物流を強化！産業分野のECシフト！

どうもこんにちは、飯野です。 本日は海事新聞からのニュースで、「マースク、大型貨物輸送会社を買収。北米で物流M&A続く」についてお話していきたいと思います。 2022年2月15日イーノさんの物流ラジオ マースクのM&A マースクは2月9日、大型貨物輸送を手掛ける、米パイロットフレイトサービスの買収意向を明らかにしました。 買収額は約16億8000万ドル（約1,940億円）。 マースクはパイロット買収に先立ち、米国で2020年に倉庫・配送業者のパフォーマンスチーム、2021年にEC物流事業者のビジブルSCMを買収しています。 このようにマースクは物流分野のM&Aを続けています。 パイロット社について パイロットは1970年設立の物流企業で、米ペンシルベニア州に本社、スペイン、オランダにも事務所を置いています。 北米で輸送ハブ87拠点を展開し、外部のトラック会社を管理し、集荷・最終配送サービスを提供しています。 産業分野でのECシフト コロナ禍が拡大する中、家庭用品など消費財だけでなく、”産業分野”でもECシフトが進んでいます。 マースクは大型貨物の最終配送などに強みを持つパイロットを買収することで、顧客のEC移行支援などの機能を強化しようとしています。 マースクの戦略 マースクはロジスティクス&サービス分野に投資強化を打ち出しています。 昨年はビジブルSCMのほか、欧州でEC物流を手掛けるB2Cヨーロッパ、独航空フォワーダーのセネター・インターナショナルを買収しています。 さらに昨年末には香港物流大手LFロジスティクス買収を発表し、同社とパイロットを合わせると、2カ月で50億ドル以上の投資を決めた、と記事は締めくくっています。 EC市場 ここで、産業分野でのECシフトがポイントだと思います。ECの市場が伸びているので、統計を調べてみました。 2020年のEC市場 B2C 1. 中国：約230兆円(前年比27%増） 2. 北米：約80兆円（前年比32%増） 3. イギリス：約18兆円(前年比34%増) 4. 日本：約14兆円（前年比14％増） ※出典： eMarketer（旅行・チケットを除いた金額） B2B 北米：EC - B2B 約 130兆円 日本におけるEC市場 日本ではECというよりも、営業やFAX、メールで受発注している印象が強いです。日本ではあまりECが伸びている実感はありませんが、欧米諸国は伸び率も、金額も違います。 今後100%がECに移るわけではないと思いますが、ECへのシフトは増えていくでしょう。 日本も現在は欧米諸国に比べると規模は小さいですが、どこかのタイミングで増えていくはずです。 トレンドがどのように流れているか、掴んでおいた方が良いと思います。 今後も、情報をアップデートしていきます。