「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(1 ページ目)

2026.01.21

【2026年海運市況】エジプト・ソフナ港新ターミナル稼働と、スエズ運河回帰の現実

本日は、エジプト・ソフナ港の新コンテナターミナル稼働と、そこから見えてくる海運各社のスエズ運河回帰トレンドについて解説していきます。動画視聴はこちらからソフナ港に誕生した新ハブターミナル 2026年1月15日、エジプトのソフナ港で同国初となる半自動化コンテナターミナル「RSCT（Red Sea Container Terminals）」が稼働を開始しました。ソフナ港はスエズ運河南側、紅海の入り口に位置する地政学・物流の要衝です。運営はハチソン・ポーツ、CMAターミナルズ、COSCOシッピング・ポーツのコンソーシアムで、30年間のコンセッション契約を締結しています。ハチソン・ポーツ単独でもエジプトへの投資額は約18億ドル規模とされています。ターミナルの処理能力と戦略的価値 RSCTは水深18メートルを確保し、世界最大級のコンテナ船にも対応します。第1フェーズで年間170万TEU、将来的には350万TEUまで拡張される計画です。重要なのは、このターミナルが港単体ではなく、鉄道・高速道路と一体で設計されている点です。スエズ運河回帰の兆候が数字に表れる 2023年後半からの紅海危機により、多くの船社は喜望峰ルートへ迂回していました。しかしDrewryによると、2026年1月11日までの1週間でスエズ運河通過のコンテナ船は26隻と、直近5週間で最多を記録しています。 Maerskが一部定期航路をスエズ経由へ復帰 CMA CGMも段階的に回帰 Gemini Cooperation（Maersk×Hapag-Lloyd）も採用検討エジプト国家戦略「SCZone」とランドブリッジ構想背景にあるのが、エジプト政府主導のスエズ運河経済特区（SCZone）構想です。ソフナ港は内陸工業地帯と高速道路・鉄道で直結され、さらに紅海と地中海を結ぶ高速電気鉄道が建設中です。これは実質的に「陸上のスエズ運河」として機能する可能性があります。なぜ今、船社はスエズに戻り始めたのか理由は安全面だけではありません。喜望峰迂回による燃料費増加、ETSなどの環境コストが船社の経営を圧迫しています。その中で、複線的な代替ルートを持てる安心感が、スエズ回帰を後押ししていると考えられます。今後の市況への影響短期的には、スエズ利用船は段階的に増える可能性があります。その結果、アジア―欧州間のリードタイム短縮と実質キャパシティ増が発生します。これは海上運賃に対して下押し圧力となる可能性があります。一方で中東情勢は不透明なため、船社はスエズと喜望峰を切り替えるハイブリッド運用を継続するでしょう。まとめ今回のポイントは、「スエズが安全になったか」ではなく「選択肢が増えた」という点です。ソフナ港を核にした新たな物流網が、今後のサプライチェーン設計に影響を与えていく可能性があります。

2026.01.20

物流ニュース・物流ラジオ

マースク、スエズ運河へ本格復帰。中東情勢と「品質回復」の賭け

本日はマースクがスエズ運河へ本格復帰する決断と、その裏側にある地政学リスクについて整理します。紅海危機以降、主要船社が公式にサービス復帰を宣言するのは今回が初めてであり、物流正常化の試金石とも言える動きです。動画視聴はこちらからマースクが発表したスエズ本格復帰の概要大手海運会社のマースクは、中東とインドから米国東岸を結ぶ自社単独サービスMECLについて、従来の喜望峰経由からスエズ運河経由へ戻すと発表しました。これは単なる航路変更ではなく、紅海情勢悪化以降、主要船社が本格的な復帰を公式に打ち出した初の事例です。具体的には、西行きは1月15日にジュベルアリを出港したコーネリア・マースク、東行きは1月10日にノースチャールストンを出港したマースク・デトロイトがスエズ経由で運航を計画しています。紅海危機後の象徴的な一歩として業界内で大きな注目を集めています。復帰の理由は「サービス品質」と「効率回復」マースクがこの決断に踏み切った理由は大きく二つあります。一つ目はサービス品質の回復です。喜望峰経由では輸送日数が大幅に延び、スケジュールの不安定化が避けられませんでした。スエズに戻すことでリードタイムを短縮し、顧客にとって最も効率的な輸送品質を提供する狙いがあります。二つ目は運航効率とコスト削減です。遠回りをやめることで燃料消費が減り、船の回転率も改善します。マースクは昨年12月と今年1月に試験通航を行っており、一定の安全確認が取れたと判断したとみられます。別ソースが示す地政学リスクと懸念ただし、今回の決断は決して安全が完全に回復したことを意味しません。現在、イラン国内では反政府抗議活動への強硬弾圧が続き、情勢は極めて不安定です。米国や欧州諸国はイランへの圧力を強めており、軍事的緊張が再燃する可能性も否定できません。ここで懸念されるのが、イランを後ろ盾とするフーシ派による紅海での商船攻撃再開です。政治的報復としての攻撃再燃リスク戦争危険保険料の再上昇荷主側の安全懸念の根強さ世界荷主団体は、今回のスエズ回帰について「時期尚早」とする慎重な見解も示しています。今後の市況と物流への影響短期的には、マースクに追随する船社と様子見を続ける船社で二極化が進むと見られます。スエズ復帰が進めば供給スペースが増え、海上運賃には下押し圧力がかかります。一方で、紅海航行に伴う保険料は高止まりする可能性が高く、総物流コストが本当に下がるかは不透明です。スエズ復帰は正常化への一歩ですが、依然として薄氷の上を歩く判断と言えます。まとめ今回のマースクの動きは物流正常化への象徴的な第一歩です。しかし、地政学リスクは依然として高く、荷主は常に喜望峰へ戻るシナリオを想定したリードタイム管理が求められます。中東とイラン情勢は、今後も物流リスクそのものとして注視が必要です。

2026.01.16

物流ニュース・物流ラジオ

マーケットにないものを売れ。ハラル和牛とタイ向け冷凍混載便という二つの商機

本日は「マーケットにないものを売る」という視点から、私自身が現場で感じた二つのビジネスチャンスについてお話しします。価格競争が激しい物流業界において、まだ市場に存在していない商品やサービスを見つけ出すことが、事業成長の大きな鍵になると改めて感じた一日でした。動画視聴はこちらから大阪の屠畜場視察で見えたヒント昨日、私は大阪の食肉卸業者と屠畜場を、お客様と一緒に訪問しました。食品輸送を手がける中での現場視察でしたが、単なる見学ではなく、将来につながる明確なビジネスの芽を感じる時間になりました。その中で特に印象に残ったのが、ハラール認証を取得した和牛の存在です。ハラル和牛は「存在しない市場商品」訪問した屠畜場では、イスラム圏向けのハラール対応が行われていました。包丁を都度新調することや、宗教的手順を厳格に守ることなど、一般的な屠畜とは比較にならないほど厳しい管理体制が敷かれています。同行したお客様からは、ドバイ向けに和牛の引き合いがあるという話もありました。調べてみると、ドバイを含む中東向けの牛肉輸出では、ハラール認証が必須条件となっています。さらに印象的だったのが、マレーシアの話です。一緒に訪問した方は、マレーシアに家族がおり、和牛をお土産に頼まれることが多いそうですが、現地の空港で食べた牛肉について「段ボールを食べているようだった」と表現していました。これは現地で流通している牛肉の品質が、決して高くないことを端的に示しています。日本の和牛は、飼料管理や飼育方法を徹底し、安定した品質とサシを実現しています。つまり、イスラム国家であるマレーシアにおいて、ハラール認証を取得した高品質な和牛そのものが、まだ市場に存在していない商品だと感じました。タイ向け冷凍冷蔵LCLという空白市場二つ目のビジネスチャンスが、タイ向けの冷凍冷蔵LCL、いわゆる混載輸送サービスです。タイ向けの食品輸送を手がけていると、「冷凍冷蔵のLCL定期便はないのか」という問い合わせを頻繁に受けます。しかし実際には、タイ向けの冷凍冷蔵LCL定期サービスは市場に存在していません。香港向けには冷凍LCLが存在シンガポール向けにも定期混載便が存在台湾向けも同様一方で、タイだけが完全な空白地帯になっています。フォワーダーとしては、FCL手配か、スポットでの混載委託しか選択肢がありません。「ないのであれば、自分たちで立ち上げてもいいのではないか」という発想に自然と行き着きました。小さく始めて市場をつくる発想毎週運航は現実的ではありませんが、月2便程度であれば現実的です。初期は赤字になる可能性もありますが、定期的に1パレット程度を出したい荷主が複数集まれば、事業として成立します。自分が持つメディアを活用しながら貨物を集めるという戦略も視野に入っています。まとめ。マーケットにないものを売れ今回の視察を通じて改めて感じたのは、「マーケットにないものを売る」という視点の重要性です。既存市場の商品やサービスは、どうしても価格競争に陥りがちです。だからこそ、「これは本当に市場に存在しているのか」という問いを持つことが、新たな価値を生みます。物流に限らず、どの業界でも応用できる考え方だと思います。ぜひ皆さんも、この視点でビジネスチャンスを探してみてください。

2026.01.15

物流ニュース・物流ラジオ

【2026年の北米向け海上輸送】春節前の駆け込み需要でスポット運賃が急騰。今後の市況はどうなる？

本日は、2026年の北米向け海上輸送を取り巻く足元の市況について、春節前の駆け込み需要で急騰しているスポット運賃の背景と、今後の見通しを詳しく解説していきます。一見すると久々の強気相場に見える今回の運賃上昇ですが、その実態は一時的な季節要因なのか、それとも本格回復の兆しか。数字と現場の声をもとに整理していきましょう。動画視聴はこちらから北米向けスポット運賃が4週間で40％超の急騰まずは、足元の数字を確認します。 S&P Global傘下のPlattsのデータによると、1月8日時点における北アジア発・北米西海岸向けのスポット運賃は、4週間前の12月中旬と比較して約42％上昇し、40フィートコンテナあたり2,175ドルまで急騰しました。同様に北米東海岸向けも33％上昇し、3,175ドルを記録しています。また、Drewryが公表する世界コンテナ運賃指数（WCI）でも、上海発ロサンゼルス向けの運賃は3,000ドル台に回復しており、北米向け全体で明確な底上げが確認できます。短期間でこれだけの上昇率が出るのは、2025年後半以降では極めて珍しい動きです。最大の要因は春節前の駆け込み需要では、なぜ今このタイミングで運賃が急騰しているのでしょうか。最大の要因は春節前の駆け込み需要です。 2026年の春節は2月17日と、例年よりやや遅めの時期に設定されています。中国の工場が長期休暇に入る前に出荷を前倒しする動きが1月に入って本格化しており、北米向けの船腹が一気にタイト化しています。中国工場の長期休暇前の前倒し出荷北米小売向けの最低限の在庫補充春節後の物流停滞を避けたい心理ロサンゼルス・ロングビーチ港の予測でも、1月上旬から中旬にかけて輸入量がピークを迎え、週あたり21万〜22万TEUという高水準が見込まれています。船会社の供給調整が運賃上昇を後押しもう一つ重要なのが船会社側の供給調整です。 2025年秋以降、荷動きが落ち着く中で、船会社各社はブランク・セーリングを積極的に実施してきました。これは単なる減便ではなく、運賃の暴落を防ぐための戦略的な供給管理です。需要増と供給抑制が同時に起きたことで、スポット運賃が一気に跳ね上がる構図となっています。 2026年の構造は依然として供給過剰ただし、ここで視点を少し引いてみる必要があります。 DHLや複数の物流メディアによると、2026年の世界のコンテナ船隊の供給能力は前年比4〜5％増と予測されています。一方で、世界全体のコンテナ需要の伸びは約3％にとどまる見通しです。つまり構造的には、供給が需要を上回る状態が続くことになります。現在の運賃上昇は、ファンダメンタルズの改善というより、季節要因と供給調整が重なった結果と捉えるのが現実的です。春節後の反動と長期契約交渉が最大の焦点今後の市況を見るうえでのポイントは次の二点です。春節明けの反動による荷動き減少 2026〜27年サービスコントラクト交渉春節後の2月後半以降は、例年通り閑散期に入るため、運賃が再び下落基調に戻る可能性があります。一方で船会社は、現在の高いスポット運賃を材料に、長期契約運賃の引き上げを狙っています。しかし荷主側も船腹余剰の現実を理解しており、交渉は引き続き荷主優位で進む可能性が高いでしょう。まとめ今回の北米向け運賃上昇は、春節前需要と供給調整が重なった短期的な強含みです。 2026年全体で見れば供給過剰感は根強く、春節後の反動と長期契約交渉が市況の分かれ目になります。目先のスポット運賃だけに惑わされず、在庫動向や船会社の供給戦略を冷静に見極めていくことが重要です。本日は以上です。どうもありがとうございました。

2026.01.13

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【物流金融革命】三井物産、航空機・船舶のデジタル証券を解禁。個人マネーが動かす新たなサプライチェーン投資の未来

本日は、三井物産が国内で初めて航空機・船舶を対象としたデジタル証券の販売に踏み出すという、物流と金融の関係を根本から変える可能性を持つニュースについて解説していきます。動画視聴はこちらから三井物産が仕掛ける「物流アセット投資の民主化」 1月12日付の日本経済新聞によると、三井物産は2026年度中にも、航空機や船舶の所有権を小口化したデジタル証券の販売を開始する方針です。この取り組みを主導するのは、同社子会社の三井物産デジタル・アセットマネジメント（MDM）です。ブロックチェーン技術を活用し、これまで機関投資家や富裕層に限られていた航空機・船舶投資を、一口10万円程度から個人でも投資可能にする点が最大の特徴です。これまで数十億円単位が当たり前だった物流資産投資が、スマートフォン一つで参加できる時代に入ろうとしています。なぜ今、航空機・船舶のデジタル証券なのか背景には、複数の構造的要因があります。世界的な実需の回復と拡大航空会社・海運会社の財務戦略の変化金融技術とAIの進化航空分野では、2043年の世界旅客需要が2019年比で約2.3倍になると予測されています。海運分野でも、脱炭素対応や船隊更新需要が重なり、新造船・船腹投資は今後も不可避です。一方で、航空会社や海運会社がこれらの資産をすべて自己資金で保有するのは現実的ではありません。そこで、従来の銀行融資やJOLCOに加え、個人マネーを取り込む新たな資金調達手段としてデジタル証券が浮上してきました。 AIが変える投資商品のスピード感今回の取り組みで特に注目すべきなのが、AIを活用した商品組成の効率化です。通常、信託型の投資商品は契約書作成や審査に半年以上かかるケースが一般的でした。しかしMDMは、新設の信託会社にAIを導入することで、組成期間を1〜2カ月まで短縮する体制を整えています。これにより、市況や需要に合わせたタイムリーな商品供給が可能になります。物流投資は「推し活」の時代へ？記事によると、航空機のデジタル証券購入者向けに、座席や機内食などの体験型特典も検討されているとのことです。自分が投資している船舶や航空機の運航状況をアプリで確認しながら配当を受け取る。物流アセットが「見える投資」「応援する投資」へ変わる可能性も感じさせます。注意すべきリスクと今後の展望もちろんリスクも存在します。航空機や船舶は、不動産と比べて市況変動の影響を受けやすく、運賃・用船料のボラティリティも大きい資産です。高利回りが期待できる一方で、元本変動リスクを正しく理解した上での分散投資が不可欠です。今後、三井物産に続き、他の商社や海運大手が参入すれば、日本の物流産業全体の資金調達力強化にもつながるでしょう。物流×金融の融合は、確実に次のフェーズへ進み始めています。

2026.01.09

物流ニュース・物流ラジオ

【2026年】タイ、少額貨物の関税免除を完全撤廃へ。世界で加速する「越境EC包囲網」と物流への影響

本日は、1月9日の海事新聞の記事をもとに、タイ関税局による少額貨物の関税免除廃止と、そこから見えてくる世界的な越境EC規制強化の流れについて解説していきます。 2026年1月から、タイでは「1バーツの商品であっても課税対象」となる制度変更が実施される予定で、越境ECと物流のビジネスモデルに大きな影響を与える内容となっています。動画視聴はこちらからタイ関税局が発表した「少額貨物免税」の完全撤廃タイ関税局は、2026年1月1日から、輸入申告価格が1,500バーツ以下の少額貨物に対する関税免除を廃止すると発表しました。これまでタイでは、1,500バーツ以下の輸入品については関税およびVATが免除されていましたが、今後はたとえ1バーツの商品であっても、すべて課税対象となります。物流業界、とりわけ越境ECを扱う事業者にとっては、コスト構造と通関フローの両面で無視できない制度変更です。なぜ今、ここまで踏み込んだのか今回の制度変更の背景にあるのは、国内産業の保護と競争条件の是正です。 Shopee、Lazada、TikTok Shopなどを通じて、中国からの低価格商品が大量に流入する中、多くの貨物が少額免税の枠内で輸入されてきました。その結果、正規に税金を納めているタイ国内の製造業者や小売業者が、価格競争で不利な立場に追い込まれていたのです。タイ工業連盟などの産業団体も、こうした状況に対して強い懸念を示し、政府に対策を求めてきました。今回の決定は、こうした国内産業からの圧力に応える形と見るのが自然でしょう。世界で進む「デミニミス見直し」の流れこの動きは、タイだけに限った話ではありません。現在、世界各国で少額貨物の免税制度（デミニミス）の見直しが急速に進んでいます。アメリカでは、800ドル以下の免税措置を巡り、中国発貨物を中心に厳格化の議論が進行中 EUでは、すでにVAT免税を廃止し、関税免除も2026年を目標に撤廃予定日本でも、1万円以下の免税制度について見直し検討が進められていますつまり今回のタイの決定は、世界的な課税公平化・越境EC規制強化の流れの一環と捉えるべき動きです。物流とサプライチェーンへの影響まず影響が出るのは、通関オペレーションです。これまで簡易処理されていた大量の小口貨物が、すべて課税・申告対象となることで、通関処理の負荷は確実に増加します。通関遅延や手続きコストの上昇は、越境ECの即時性という強みを削ぐ要因になりかねません。また、関税とVATが加わることで、中国から1点ずつ直送するモデルの価格優位性は低下します。その結果、現地倉庫に在庫を持つB2B2C型モデルへのシフトや、一般貿易での輸入増加が進む可能性があります。 2026年に向けて企業が取るべき視点今回の制度変更は、「越境ECが終わる」という話ではありません。しかし、免税を前提にしたビジネスモデルは確実に通用しなくなるという転換点ではあります。タイ向けにビジネスを展開する企業や物流事業者は、通関フローの再設計、コスト構造の見直し、在庫配置戦略の再検討を、2026年を待たずに進めておく必要があるでしょう。

2026.01.07

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【2026年航空貨物市場】AI需要と越境ECが招くスペース逼迫、その行方は？

本日は、Journal of Commerce（JOC）が発表した2026年の航空貨物市場予測をベースに、2025年の振り返りと2026年の見通しを整理していきます。結論から申し上げますと、2026年もアジア発の航空貨物市場は、特定のピーク時期においてスペース逼迫が続く可能性が高いと見られています。動画視聴はこちらから 2026年の主役はAI需要と越境EC JOCの記事が指摘している最大のポイントは、AI関連需要と越境ECという二つの構造的要因です。世界各地で建設が進むAIデータセンター向けに、高性能半導体やサーバー関連機器の輸送需要が拡大しています。これらの製品は高額かつ納期厳守が求められるため、輸送モードとして航空便が選択されやすく、結果として航空スペースを強く圧迫します。 AI需要は一過性ではなく中長期的に航空貨物のベースロードとなる可能性があります 2025年に起きた越境ECの調整と適応 2025年を振り返ると、中国発越境EC貨物が航空市場を大きく揺さぶりました。 SheinやTemuなどのプラットフォーム貨物が太平洋路線のスペースを占有していましたが、トランプ政権によるデミニミス免税措置の撤廃が大きな転換点となりました。一時的に中国発航空貨物は急減しましたが、その後は東南アジア発米国向けや、アジア発欧州・中南米向けが増加し、全体として需給は持ち直しました。 2026年の焦点は台湾とベトナム 2026年に向けて注目されるのが、台湾とベトナムです。台湾は引き続きAI半導体供給の中核であり、ベトナムも製造能力の強化により航空貨物需要を押し上げています。これらの半導体輸送が、既存の越境EC貨物と重なることで、アジア発主要レーンでは高い積載率が常態化すると予想されます。量だけでなく質が問われる航空物流 AI関連貨物は単なる数量勝負ではありません。 GPUなどは非常に繊細かつ高価であり、温度管理や衝撃監視、セキュリティを含めた高付加価値輸送が求められます。物流企業にとっては、スペース確保能力と同時に、品質対応力が競争力の分かれ目となる一年になりそうです。中長期では供給過剰リスクも一方で、長期的には市況が緩む可能性も指摘されています。旅客機のベリースペース回復や新造フレイターの投入が進めば、供給が需要を上回る局面も想定されます。そのため、2026年は短期的な逼迫と長期的な調整が同時に存在する、非常に難しい年になるでしょう。まとめると、2026年の航空貨物市場はAI需要と越境ECが牽引し、アジア発を中心にスペース逼迫が続く一方で、将来的な供給増も見据えた柔軟な契約戦略が重要になります。

2026.01.06

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【海運市況】米国・ベネズエラ軍事衝突！タンカー・ドライ・コンテナ船への影響を徹底解説

本日は、米国によるベネズエラへの軍事行動と、それに伴う海運マーケットへの影響について整理していきます。地政学的には非常にインパクトの大きいニュースですが、海運市況への影響はどう評価すべきなのか。結論から言うと、短期的な影響は限定的ですが、中長期ではタンカー市場の構造が変わる可能性があります。動画視聴はこちらからなぜ「直近の影響は限定的」なのかまず押さえておきたいのは、ベネズエラの原油ビジネスは、すでに長年正規マーケットから切り離されていたという点です。厳しい経済制裁の影響で、ベネズエラ原油の多くは、いわゆるダークフリート（影の船隊）によって中国などへ輸送されてきました。つまり、私たちが日常的に見ている正規のタンカー市況には、もともとベネズエラ関連の需要はほとんど織り込まれていなかったのです。そのため、軍事行動が発生しても、スポット運賃が急変動する構造にはなっていません。米国の狙いは「軍事」ではなく「資源」ベネズエラは、確認埋蔵量で世界最大級の原油資源を保有しています。ただし、設備老朽化と投資不足により、生産能力はピーク時から大きく低下していました。今回、トランプ大統領が数十億ドル規模の投資に言及している点は非常に重要です。これは単なる軍事介入ではなく、ベネズエラを西側エネルギー供給網に組み戻す動きと見るべきでしょう。タンカー市場への中長期インパクトもし制裁が緩和され、オイルメジャーが本格参入すれば、状況は一変します。これまでダークフリートが担っていた輸送が、正規のVLCC市場に戻ってくる可能性があるからです。ベネズエラ原油が米国・欧州・アジア向けに正規輸送されれば、トンマイルは確実に増加します。これはタンカー需給にとって明確なプラス材料です。ただし、インフラ復旧には時間がかかり、数年単位のシナリオとして見る必要があります。他船種への影響はどうかドライバルク船：ベネズエラ発の輸出規模は小さく、影響は限定的。コンテナ船：主要港は稼働しており、世界市況への影響はほぼなし。自動車船：輸出台数はすでに激減しており、直接的影響は限定的。まとめ今回の米国によるベネズエラ軍事行動は、短期的には海運市況への影響は小さいと言えます。一方で、中長期的にはタンカー市場の需給構造を押し上げる潜在力を秘めています。今後は、米国の投資姿勢と現地の治安・政治情勢を継続的に見ていく必要があるでしょう。

2026.01.06

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【2026年海運市況】船会社、100億ドルの赤字転落か　需給バランス崩壊のシナリオを解説

本日は、2026年にコンテナ船社が直面すると予測されている巨額赤字シナリオと、その背景にある需給バランスの崩れについて解説します。新年早々、海運業界にとってはややショッキングな見通しが出てきました。動画視聴はこちらから Drewry予測　2026年に100億ドル規模の赤字 Journal of Commerceに掲載された記事およびDrewryの最新レポートによると、2026年のコンテナ海運業界は、全体で約100億ドル、日本円にして1兆円を大きく超える規模の赤字に転落する可能性があるとされています。これまでの5年間、コンテナ船社は歴史的な高収益を享受してきました。しかし、その好調局面は2026年で終わりを迎える可能性が高いと見られています。早ければ2026年第1四半期、つまり1月から3月の間にも、赤字に転落する船社が出てくると予測されています。最大の原因は深刻な需給バランスの崩れなぜ、ここまで急激に市況が悪化すると見られているのでしょうか。最大の要因は需給の深刻な不均衡です。簡単に言えば、荷物の量に対して船のスペースが余りすぎている状態です。この構造は、2025年の動きを振り返るとよく見えてきます。 2025年は「異常な条件」が利益を支えていた実は2025年も、第4四半期には荷動きの減速が見られていました。それにもかかわらず、船社各社は年間で約200億ドル規模の利益を確保するペースを維持していました。その背景にあったのが、皮肉にも地政学的な混乱です。一つは、トランプ政権による関税強化への警戒感です。米中摩擦の再燃を懸念した米国の輸入業者は、在庫のフロントローディング、つまり前倒し出荷を進めました。本来は後半に動くはずだった需要が、前半に集中した形です。もう一つは、長期化する紅海情勢です。喜望峰経由の迂回ルートが常態化したことで航海日数が延び、結果として余剰船腹が吸収されていました。 2025年の夏物商戦向け貨物は、例年より約1か月も早く動いていたとされています。 2025年の利益は「実需の強さ」ではなく「異常要因」によって支えられていました。世界全体では増えても北米が冷えるここで、別のデータも見てみましょう。 BIMCOの予測では、2026年の世界のコンテナ取扱量は2.5％から3.5％増加すると見られています。一方、世界の船隊能力は約2.2％増にとどまる見通しです。一見すると、需給はそれほど悪くないようにも見えます。しかし、問題は北米航路です。 Moody’sの分析によると、米国の小売業者は依然として消費者心理の不透明感や関税政策の変動を警戒し、在庫を極力抑えています。その結果、2026年の北米向けコンテナ取扱量は、2025年比で横ばい、もしくは最大で2％減少する可能性があるとされています。最も収益性の高い航路が冷え込むことで、業界全体の収益構造が大きく崩れる構図です。スエズ回帰がもたらす本当のリスクもう一つの重要な転換点は、紅海情勢の行方です。仮にイスラエルとハマスの停戦が成立し、船社がスエズ運河ルートに戻った場合、短期的には欧州港湾で船の集中、いわゆるVessel Bunchingが発生し、運賃が一時的に上昇する可能性があります。しかし、それが解消された後には、喜望峰ルートで吸収されていた余剰船腹が一気に市場に戻ります。結果として、強烈な供給過多となり、運賃市況には大きな下押し圧力がかかることになります。 2026年は船社にとって厳しい年に総合すると、2026年は在庫調整による需要の弱含みと、供給過剰の顕在化が同時に進む年になる可能性が高いと言えます。荷主にとっては運賃交渉で有利な局面となりますが、船社のサービス改編や抜港、減便といったリスクにも注意が必要です。「安い運賃」だけでなく、ネットワークの安定性を見極める視点が、これまで以上に重要になるでしょう。

2025.12.26

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プレミア・アライアンス、2026年新体制でハブ＆スポークを加速　寄港地削減で定時性改善へ

本日は、プレミア・アライアンスが発表した2026年の新ネットワークと、そこから見えてくる海運業界全体の構造変化について解説します。 2025年も終盤に差しかかる中、船社各社はすでに来年を見据えたネットワーク再編を本格化させています。今回注目するのは、ONE、HMM、Yang Mingで構成されるプレミア・アライアンスの動きです。動画視聴はこちらから 2026年ネットワークの最大の特徴は「寄港地削減」 12月18日付のJournal of Commerceによると、プレミア・アライアンスは2026年の改訂ネットワークにおいて、アジア―欧州航路の寄港地を大幅に削減する方針を明らかにしました。一部のループでは、寄港地をわずか5港にまで絞るという、非常に大胆な設計が採用されています。アルファライナーの分析では、この新ネットワークは2026年4月から順次導入される予定とされています。特に注目されるのは、アジア側でのダイレクト・コールの削減です。これまで本船が直接寄港していた港の一部は抜港され、韓国の釜山港をハブとしたトランシップ型の運用へと移行します。釜山ハブ化が前提となる新ネットワーク新体制では、釜山港を主要ハブとし、そこから高雄、アモイ、そして日本の東京、神戸、名古屋などへフィーダー船で接続する構造が強化されます。例えば、アジア―北欧州航路のFE1ループでは、レムチャバン、カイメップ、シンガポール、ロッテルダム、ハンブルクの5港のみに寄港する計画です。また、FE4ループでは、アジア側の寄港地を上海と釜山の2港に限定する構成となっています。本船の寄港地を極限まで絞り、ハブ港で効率的に積み替えるモデルが鮮明になっています。狙いは定時性の回復では、なぜここまで寄港地を削減するのでしょうか。最大の理由はスケジュールの定時性（信頼性）の回復です。 Xenetaのデータによると、プレミア・アライアンスの定時運航率は2025年第1四半期の36％から、第3四半期には22％まで低下しました。平均遅延日数も、年初の2.7日から第4四半期には5.2日へと拡大しています。荷主から見れば、決して満足できる水準とは言えない状況です。競合はすでに「答え」を出している一方、競合となるマースクとハパックロイドのジェミニ体制を見てみると状況は対照的です。彼らは徹底したハブ＆スポーク戦略を採用しており、Sea-Intelligenceのデータでは、9月と10月の定時性が88.6％という非常に高い数値を記録しています。寄港地を減らし、主要ハブに集約することで、遅延リスクを抑え、リカバリーもしやすい体制を構築しているのです。プレミア・アライアンスとしても、同様の戦略に舵を切らざるを得ない背景があります。日本の荷主に求められる視点この変更により、定時性は改善する可能性が高いと考えられます。一方で、日本の荷主にとっては新たな課題も生じます。東京や神戸への直接寄港が減少し、釜山経由のフィーダー輸送が増えることで、リードタイム管理や接続リスクへの対応がより重要になります。今後は、直行便の有無だけでなく、ハブ港の処理能力やフィーダー接続の信頼性まで含めた判断が必要になるでしょう。