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なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.19

なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、「なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月19日イーノさんの物流ラジオ 物流業界の給料 昨日、拓殖大学の松田先生とお話しをした中で、「なぜ物流業界の給料が低いのか？」という話題が上がりました。 北米だとトラックドライバーの給料はなりたての人でも800万円ほどで、1,000万円オーバーのドライバーも結構いると記事を見たことがあります。 ちなみに北米西岸の港湾労働者の年収は2,000万円くらいですが、今年7月には労働協約が失効しますので、更に給与の交渉が始まりまるでしょう。 では、なぜ日本は低いのでしょうか。 業務の効率化が必要 僕の仮説ですが、物流業界はITや金融に比べて、一人当たりが生み出す価値の総額が低いと思います。 輸送費用は、コストとして叩かれがちです。 輸送費用を高く取れるのは、今の船会社・航空会社であり、フォワーダーなどはマーケットが決まっているため、なかなかあげることができません。 しかし、郵船が今期、売り上げ一兆円を超えで話題になっています。僕の知っている船会社のマネージャーは現在、毎月350万円もらっていますが、日本のONEの人はこんほどもらっているのでしょうか。 まず、会社が効率的に儲かっていなければ、従業員の給料は上がりません。 高い給料をもらえる条件として、下記２点が考えられます。 ・会社自体が儲かっていること ・効率が良いこと 松田先生との会話で、物流業界は人数が多いという話になりました。実際、一人が抱えている業務量はそれほど多くはないと感じます。 そのため、一人当たりの給料を上げることが難しいのではないでしょうか。 また、現場で働いていても物流業界は非効率だと思います。 フォワーディングだけやっているのであれば、まだ効率的ではありますが、その前後のトラック・通関も行うと非効率になってしまいます。 実務では、ブッキング依頼があると、お客様へ複数の提案をし、いただいた回答に合わせてスケジュールを調整し、動きます。 しかし、キャンセルになった場合は、また一からトラックなどを取り直ししなければなりません。 DX化の必要性 先日もお話しましたが、物流のDXが進めばもっと効率的になります。 よって、給料を上げるためにはデジタル化は必須です。社内の効率が上がれば、将来的には物流業界の給料も上がっていくはずです。 しかし気をつけないといけないのは、仕事がなくなることです。 テクノロジーにとって変わられる仕事のみをしていると、仕事がなくなってしまいます。 それに対してどのように対応していけばいいのか、という問題に関してはまた別の機会にお話をしたいと思います。

国際物流のDX促進に必要なこととは？！この視点が重要でした。物流業界にIT人材を。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.18

国際物流のDX促進に必要なこととは？！この視点が重要でした。物流業界にIT人材を。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、「物流のDX化に必要なこと」についてお話していきたいと思います。 2022年1月18日イーノさんの物流ラジオ 物流業界のDX化 業界で物流のDX化が遅れており、必要だという話をよく聞きます。 フォワーダーのデジタル化については、デジタルフォワーダーという言葉が少し前に出てきました。 フォワーダーがデジタル化することによって、Bookingや見積もりを効率的にしていこうという流れが来ています。 デジタルフォワーダーについて話をしますと、フォワーダー自体のデジタル化に加え、そこに係る通関、トラック、荷主さんの情報を一元管理できるものを作ることによって、それぞれの物流がスムーズに行われるようになります。 例えば、データを共有することによって、お客さんの在庫を確認して需要予測から海上運賃を算出。 通関では通関士がHS CODEを割り振るのではなく、商品の写真や用途をお客さんから出していただいて、AIがHS CODEを出すといった簡素化ができると思います。 困難なDX化 これがなかなか実現しないのは、物流では、荷主さん、トラック、フォワーダー、船会社など、各会社が分かれていることに問題があります。 それぞれの会社で使っているシステムが違っているので、それを繋げるのはかなり難しいことです。 大きいプラットフォームでつなげる前に、まず各社がシステムでデータを管理する必要があります。 伝票を手書きで行ったりアナログで書類を管理したりするのではなく、そこから先ずはデジタル化、データ化をしていかなければなりません。 そこで、各企業のデータを大きいプラットフォームを作っていけば、繋げられるようになります。 物流業界へのIT人材 問題は、各企業さんの貿易のセクションの方は、あまりITに明るくない、ということです。一方で、エンジニアの方々は貿易のことに不慣れです。 よって貿易とITをつなげる懸け橋となる人材が必要だと考えています。これから立ち上げる人材会社では、物流会社へIT人材を紹介したいと考えています。 物流業界の方へ、ぜひDX化をしていきましょう、とお伝えしたく、お話いたしました。

海上輸送のモノ・カミ・カネの流れについて | 輸送・ロジスティクス

2022.01.15

海上輸送のモノ・カミ・カネの流れについて

この記事を動画で見る 今回は輸出業務について解説したいと思います。国際輸送において、「モノ」「カミ」「カネ」の流れを理解することは必須です。 流れをざっくり説明すると、契約書や船積関連の『カミ』でのやり取りがはじめにあり、『モノ』を出荷し、『カネ』を受け取る、というもの。 ですがこれだと分かりにくいかもしれませんので、今回の動画で、わかりやすく説明していきます。 なお、今回の「カネ」の流れは「L/C決済」としています。L/C決済についての詳しい動画は以前に制作しましたので概要欄にリンクを貼っておきます。 L/C (Letter of Credit)について 「モノ」の流れ 最初に、「モノ」すなわち「商品」の流れを解説します。 輸送方法は海上と航空がありますが、一般的に国際輸送の9割が海上輸送です。 海上輸送のメリットとして、「コストが安い」「大型荷物や大量の商品を出荷する際に便利」という2点が挙げられています。 一方で、「時間がかかる」「申告書類のチェックが厳しい」といったデメリットもあります。 そのため、輸送方法を海上にするか航空にするかは、出荷する商品内容やコスト面などを輸出者と輸入者で話し合って決められます。 今回は、海上輸送について説明していきますね。 工場～保税地域～輸出 商品が輸出者の工場で生産・梱包後、コンテナやトラックに荷積みされCYやCFSなどの保税地域へ運ばれていきます。 運ぶ際の責任の所在や運賃は、契約時のインコタームズで決められます。 インコタームズとは、貿易を行う上で輸出者と輸入者との間の責任範囲と費用範囲を定める貿易条件のこと。 2021年現在は「インコタームズ 2020」が使われています。 例えば貿易条件がEXWの場合、輸出者が自社工場で荷物を輸入者に引き渡した時点で、全ての責任は輸入者側に移ります。そのため、工場から保税地域までの間に商品に損傷が発生すると、責任は輸入者側の負担になります。 保税地域へ運ばれた商品は、税関から輸出許可が下りた後に搬出され船積み手続きが進められます。 保税地域について 輸出に関する保税地域について簡単に説明します。 商品がFCL貨物の場合は、CY（コンテナ・ヤード）から搬出され、ガントリークレーンにて本船に積み込まれます。 LCL貨物（コンテナ１単位に満たない小口貨物）の場合は、CFS（コンテナ・フレイト・ステーション）でほかのLCL貨物と混載後、CYに運ばれFCL同様本船に積み込まれます。 本船出港後、「モノ」は輸入国へ渡り輸出完了です。 「カミ」の流れ 次に、「カミ」すなわち「船積書類」の流れを解説します。 フォワーダーや通関業者が毎日のように目を通す「船積書類」。主な書類は次の通りです。 ・インボイス ・B/L（船荷証券） ・保険証券 ・パッキングリスト ・原産地証明書（EPAを適用したい場合など） 一般的に書類は輸出者が作成します。 商品名や金額、数値などの記載は間違いが起こりやすく、誤りや商品との相違があれば輸出できない可能性もあります。 海上輸送の場合は、航空輸送よりその判断が厳しい傾向にあるので注意しましょう。 そのため輸出側は、書類ミスのないようダブルチェックもしくはトリプルチェックをして万全の状態で申告するように心がけています。 輸出者からフォワーダー/通関業者へS/I送付 輸出者は、フォワーダーや通関業者へS/I（船積み依頼書）を送付します。 S/Iに記載されている内容は、依頼する作業内容や貨物の情報、船積書類、Booking情報(ETD, vessel, voyなど)に関するもの。輸出者によって書式はさまざまです。 船の出港後発行されるB/Lは、このS/Iに記載されている情報をベースとしています。 S/Iに基づく輸出申告 フォワーダー又は通関業者は、S/I(船積依頼書)に基づいて税関に輸出申告を行います。 現在は多くの輸出貨物が「NACCS（ナックス・輸出入港湾情報処理システム）」を利用しての申告が行われています。NACCSに申告情報を入力し税関へ送信することで申告は完了です。 申告後、次の3つの区分が出力されます。 ・区分1：簡易審査扱い（申告をした後、すぐに輸出許可が下りる） ・区分2：書類審査扱い（書類の提出が必要） ・区分3：検査扱い（税関員が保税地域へ現物検査を行う） ほとんどが区分1となりますが、税関の判断で区分2もしくは3となった場合は許可までに時間がかかるため、急ぎの貨物の場合は税関の指示に従い速やかに許可が下りるようにしましょう。 船会社へ船積書類提出 フォワーダーや通関業者は、船積書類（D/R、CLPなど）を作成し船会社へ提出します。 D/R（ドックレシート）は、船社のフォーマットに合わせてS/Iを元に作成されます。提出後、船会社はコンテナ貨物の受領証として一部を通関業者に返却します。 またCLP(Container Load Plan)は荷主が作成し、コンテナのどの位置に何が入っているのかを明確にします。 船会社発行B/Lをフォワーダー/通関業者へ提出 船会社はB/Lを発行し、フォワーダーと通関業者へ渡します。 インコタームズがCIPやCPT、DAPといった輸出者が海上運賃を負担する条件の場合は、船会社に運賃を先に支払うことでB/Lを受け取ることができます。しかし一般的にはフォワーダーが運賃を立替、後日請求書にて荷主へ請求されます。 このとき、B/LがS/Iの情報通りに発行されているかを再度確認します。 また今回はコンテナ船ですので、B/L下の欄にある『On Board Notation（船積証明）』に日付と船会社（あるいは代理店）の署名があることも忘れずに確認しましょう。 L/C決済の場合は、この『On Board Notation（船積証明）』があることで、『きちんと本船に載せられた状態で輸入港に向かった』という担保としての価値を持つことになりますので、意識して確認することが大切です。 船積書類、S/Aの送付 フォワーダーや通関業者は輸出許可書・B/Lなどの船積書類を輸出者へ渡します。 輸出者は輸入者へ船積書類とS/A（シッピングアドバイス）を送付して、船積みが完了したことを伝えます。S/Aはメールでスケジュールが決定した時と船が出港した時の２回連絡するだけでOKです。 輸入者はS/Aと書類を受け取り、引き取り準備を進めます。 荷為替手形を銀行に提示 輸出者は為替手形に船積書類を添えた「荷為替手形」を銀行に提示し、買取を依頼します。 荷為替手形とL/Cの内容が照合されれば、決済が行われます。そして商品が輸入者に届けば、無事輸出完了となります。 「カネ」の流れ 最後に、「カネ」すなわち「代金」について解説します。 今回はL/C決済での代金の流れを説明します。L/CとはLetter of Creditの略で、信用状のことを言います。 L/C決済の利点 L/C決済を行うことで輸出者は、商品を出荷すれば代金を受け取れるため、商品を送ったにもかかわらずお金がもらえない！という事態を避けることができます。 反対に輸入者は、商品を受け取る前に代金を支払う必要がなくなるので、支払い損になるリスクをなくせます。 L/C決済は、双方に大きなメリットのある決済方法なのです。 買取銀行と発行銀行 L/C決済の場合、船積みが完了してから代金が登場します。 輸出者が船積み後に買取銀行へ、B/Lなどの諸々の船積書類である「荷為替手形」の買取を依頼します。 ちなみに輸出者側の銀行は荷為替手形を買い取る銀行なので「買取銀行」、輸入者側の銀行はL/Cを発行する銀行なので「発行銀行」と呼びます。 この時に書類(荷為替手形)の内容がL/Cと一致すれば、決済されます。 発行銀行から買取銀行へ送金 その後、輸出側の銀行である買取銀行は、輸入者側の銀行へ荷為替手形(船積書類)を発送し、輸入側の銀行から代金の送金を受けます。 輸入者側の銀行は輸入者へ船積書類の到着通知と代金請求を行い、輸入者は発行銀行へ代金を支払います。 発行銀行から買取銀行へ代金が送金されて完了となります。 まとめ いかがだったでしょうか。 輸出を行う上で、「モノ」「カミ」「カネ」は複雑に絡み合って、それぞれの役割を果たしていきます。 はじめのうちは、少しややこしく感じてしまうかもしれませんが、実務を何度か経験することで理解が深まり、輸出業務の楽しさを感じてくると思います。 今回の内容は以上になります！ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

コロナ・オミクロン株、LA・LB港で拡大！港湾労働者が大量欠勤。サプライチェーンへ大きく影響。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.14

コロナ・オミクロン株、LA・LB港で拡大！港湾労働者が大量欠勤。サプライチェーンへ大きく影響。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、ウォール・ストリート・ジャーナルからのニュースで、「北米のLA、LB港でオミクロン株感染の急増により、港に大きな影響が出ている」というお話していきたいと思います。 2022年1月14日イーノさんの物流ラジオ LA、LB港、コロナ関連で800人欠勤 今週、ロサンゼルス港とロングビーチ港で、コロナ関連の理由で約800人の港湾労働者が欠勤したと報じられました。これは1日の労働者のおよそ10人に1人の割合にあたります。 全米で最も忙しい港で約100隻のコンテナ船の滞留の解消に大きな影響を与えています。 欠勤者の中には、 ・ウイルス検査で陽性となった人、 ・検査結果を待つために隔離されている人、 ・体調が優れない人 などが含まれています。 西海岸のターミナルオペレーターの労働力を確保している協会によると、ここ数週間、毎日の労働者の感染者数が、1日数人から数十人と急激に増えているとのことです。 マンパワーが圧倒的に足りていない状況です。 LA港とLB港では、輸入品が殺到しており、積み残しは11月下旬に100隻に上り、元旦には過去最高の106隻に達しました。LA港のあるターミナルでは、クリスマスと年末年始に始まった作業員不足が拡大し、ターミナルの生産性が約20%低下したと述べています。 オミクロン株の拡大 実際にワクチンを打っていても、オミクロンには感染します。 多くの港湾労働者が住むロサンゼルスでは、1月8日までの1週間に20万人のコロナウイルス陽性患者が記録されました。 デンマークに本拠を置く海洋コンサルティング会社Sea-Intelligenceは、米国と欧州の港で混雑とボトルネックが悪化していると1月11日に報告しています。 バイデン政権は昨年、ターミナルの24時間操業や、滞留コンテナへの罰金など、対策を講じましたが、その成果は限定的です。 太平洋海事協会の最高責任者は、「数週間後に始まる中国の旧正月にアジアの工場が操業を縮小すれば、ターミナルは仕事の遅れを取り戻すことができるかもしれない」と述べています。 しかし、世界最大の海上輸送会社を含む、太平洋海自協会の会員のほとんどが、貨物の急増は2022年末までとは言わないまでも、今後6カ月間は続くと予想しています。 オミクロン株は重症化しにくいから大丈夫という話でありません。 オミクロンは重症化しにくく、軽症ですむとメディアで報じられていますが、お医者さんの言う重症というのは助からないかもしれない、というレベルだそうです。 軽症といっても、無症状の人もいますが、インフルエンザのように高熱が出るので、軽症だから大丈夫というわけではありません。 北米では1日100万人の感染者が出たというニュースもあります。 港湾労働者だけの話ではなく、サプライチェーンのいたるところ、ドライバー不足、倉庫作業員、荷受人の工場にも影響しているはずです。 オミクロン株が与える影響は大きいので、引き続きサプライチェーンの乱れは長引くことになりそうです。

Dグループについて（改訂版） | インコタームズ

2022.01.14

Dグループについて（改訂版）

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は、インコタームズのDグループについて解説していきます。 Dの文字から始まる貿易の取引条件は、現在のインコタームズ2020において、DAP/DPU/DDPの3種類があります。 インコタームズとは まず始めに、インコタームズについて簡単に説明しておきましょう。 インコタームズは貿易取引において、売り手（輸出者）と買い手（輸入者）の間での「費用負担」と「リスク負担」の範囲を取り決めた貿易条件の事です。 DグループのDはDELIVERYの頭文字であり、輸出者の手配によって、輸入国内の配達までが含まれる条件です。 そのため輸入者は貨物を受け取るだけ、または輸入通関するだけなど、輸入者にとっては貿易手配の負担が少ない条件だということを理解しましょう。 DAPについて まずはDAPについて説明します。DAPはDelivered at Placeの略称で仕向地持込渡しと言います。 DAPでは輸出者が輸入先の指定場所にて、荷下ろしする前までの費用とリスクを負担します。 ここでのポイントは「荷下ろしの前まで」と言うところです。輸出側は荷下ろしをする義務はありませんし、荷下ろし中のリスクは輸入者に責任があります。 そして輸入通関の手配や、関税・消費税を含む税金は輸入側の負担となります。 DPUについて 次はDPUです。DPUはDelivered at Place Unloadedの略称で、荷下ろし込み持込渡しです。 DPUの貨物の費用負担とリスク負担は、輸出者が輸入先の指定場所にて「荷下ろしが完了するまで」となります。 輸入通関は買い手の負担になり、輸出側に輸入通関の手配をする義務はありません。DAPとDPUの違いは、荷下ろしの費用と責任のみになります。 DDPについて 最後にDDPです。DDPはDelivery Duty Paidの略称で仕向地持込渡し関税込みです。 DDPは配達が完了するまでの全ての費用とリスクを売り手である輸出者が全て負担する取引条件です。買い手である輸入者からしたら最も楽な取引条件と言えるでしょう。 DAPやDPUでは通関手配は輸入者の負担でしたが、DDPでは通関手配も税金も輸出者が負担することになります。 Dグループの注意点 では、これから実際にDグループを使用する時の注意点を説明していきます。 Dグループでは輸出者が輸入者の指定する届け先まで貨物を手配します。その場合は実際には輸出者がフォワーダーに依頼し、フォワーダーが輸入先までの細かな配送や通関などの手配をしていきます。 ここでのポイントはそのフォワーダーが輸入先の貨物を送る地域まで、物流手配や通関などを問題なく行えるのか？という事です。 フォワーダーがその輸送地域に、支店や代理店がないとDグループでの手配は難しいのです。 もしDDPの条件であれば、輸入時に掛かる関税をフォワーダーが一時的に立替えるケースもあるので、税金の金額によっても対応出来るかどうかは変わってきます。 輸入国での輸送手配や通関について、別の国にいる輸出者の方が得意なケースは稀なため、Dグループの取引はFOBやCIFに比べて少ないと言えるでしょう。 クーリエの使用 しかしクーリエでの輸送の場合は、Dグループの取引条件は一般的です。クーリエを頻繁に使用する場面は、サンプルや少量の貨物ですよね。 DHLなどのクーリエ業者が配達先まで届けてくれるので、費用を輸出者が負担することにすればDグループでの手配が簡単です。 DDUとDATについて これまでDAP/DPU/DDPを確認してきました。この3つの取引条件はインコタームズ2020に記載されているものです。そしてインコタームズは10年ごとに改定が行われます。 現在のインコタームズ2020では、既に廃止されているDグループ条件のDDUとDATは未だに実務で見かけますので、合わせて紹介させて頂きます。 DDUについて DDUはDelivery Duty Unpaid（仕向地持込渡、および輸入通関・関税抜き）です。 DDUはDDPと比較すると非常に分かりやすい条件です。DDPは関税・消費税も輸出者が負担しますが、DDUは関税・消費税のみを輸入者が負担する条件です。 DAPやDPUと違って、通関手配は共に輸出者が対応します。 DATについて DATはDelivery at Terminal（ターミナル持込渡し）です。 輸入ターミナルでの引き渡しとリスク責任転移が行われます。これは指定地での引き渡しのDAPに置き換わっています。 実際のDDU、DATの使用 インコタームズ2020ではICC(国際商業会議所)がDATの代わりにDAPを使いましょうと推奨していますが、あくまで推奨です。 貿易では売り手と買い手での明確な合意があれば、取引で問題などが生じたとしても、話し合いなどで解決することが出来ます。 なので、契約書やInvoiceにDDUやDATと記載して、売り手と買い手でそれに合意をしていたら基本的に問題はありません。 まとめ 今回はインコタームズのDグループについてご説明しました。 Dグループは輸入者にとって負担が少ない条件ですが、ご説明したようにフォワーダーによっては対応が難しい場合もあります。 もしDグループでの輸送を打診された場合には、お取引のあるフォワーダーに事前に相談しておくと良いでしょう。 もし今回の内容がお役に立てましたら、チャンネル登録やいいね！SNSでのシェアをお願いします！ ではまた次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

コンテナ船の遅延問題 2023年まで継続！物流DXのススメ！米国Inforの予測について解説。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.13

コンテナ船の遅延問題 2023年まで継続！物流DXのススメ！米国Inforの予測について解説。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は海事新聞のニュースから、「インフォアが予測、コンテナ船の遅延問題 23年まで継続」についてお話していきたいと思います。 2022年1月13日イーノさんの物流ラジオ 米国Infor、コンテナ船遅延2023年までと予測 アメリカのクラウド、ソフトウェアの大手Inforから、クラウドやソフトウェア会社ならではの面白い予測と提案がありました。 Inforは今年2022年のサプライチェーンに関する予測やトレンドをまとめたリポートを発表し、港湾混雑やコンテナ船の遅延問題は2023年まで続くとしました。 以下、2つのポイントをあげています。 1. 荷主に対しては製品の出荷地からのファーストワンマイルへの技術投資と物流企業との関係重視を提案。 2. 海上・航空貨物輸送コストの上昇傾向の長期化を予測。 ファーストワンマイルを重視 一つの目のポイントですが、まず、ファーストワンマイルについて解説します。 ファーストワンマイルとは、小売業者からピックアップして、倉庫や物流センターへ商品を届ける部分の物流です。 B2Bの国際輸送であれば、企業の在庫管理、キャリアの輸送能力の把握、貨物の引き取り、倉庫までの配送などにあたります。 ここの部分は、まだまだ非効率で透明性に欠けています。 ファーストワンマイルについて調べてみたところ、DHLの情報がありました。 ラストワンマイルで成功したように、多くの企業がファーストワンマイルに注目し、効率化を図り、厳しい競争環境の中でコスト削減をしようとしています。 そのためには、紙文書への依存をなくすことに重点を置き、企業がプロセスの変更を容易に実行できるようにすることが重要であるとしています。 またDHLは、クラウドベースの輸送管理システムの成長で、企業は透明性と収益性を向上させながら、「ファーストワンマイル」から非効率とコスト削減できるようになった、と発表しています。 Inforのシニアディレクター兼ゼネラルマネージャーは、「船舶への積み込みと荷降ろし、港から陸上の倉庫や貨物の集積所への商品の移動は引き続き停滞するだろう」と予測しています。 北米・北欧州の主要港湾の混雑や遅延はグローバルなサプライチェーンネットワークの問題であり、以下に関して課題があるとしています。 ・港湾の労働力 ・トラック運転手の労働力 ・倉庫からの荷降ろしの労働力、 ・空コンテナとコンテナ用シャーシの利用 これらの課題に加え、「歴史上最も高い消費者需要」によるアジアからの出荷量増加が互いに作用し合っているとのことです。 よって、Inforはファーストワンマイルへの技術投資と物流企業との関係重視は、企業のサプライチェーンの回復力を高めるために必須であると言っています。 そもそも、ファーストマイルがダメになると、ラストマイルにも影響していきます。 DX化の必要性 Inforは、企業は輸送中の在庫をリアルタイムで把握し、貨物輸送能力、サプライヤーの仕掛かり品、財務の健全性などを総合的、多次元的に把握しなければならないとし、ITの必要性を説いています。 国内やグローバルな輸送ルートで問題が起きても迅速に対応できるように、エラー監視を強化する必要もあるとしています。 これまでの紙ベースのファーストワンマイルの物流管理ではオンタイムで問題把握はできません。 これが、サプライチェーンのDX化の向かうところではないかと思います。 輸送コストの上昇 2つ目のポイントのInforの予測ですが、2022年以降、長期化するトレンドとして、海上・航空貨物輸送コストの上昇をあげています。 これは現在の混雑と輸送能力の制約が落ち着いても変わらないとし、荷主は貨物輸送能力を確保するため、NVOCCと3PL事業者の利用を拡大すると予測しています。 船社ではなく、トータルロジスティクスを扱う業者が重要視されていくようです。 私たち物流業者が向かうところとしては、IT化をしながら、お客のサプライチェーン全体のサポートをしていくことがこれから重要になっていきます。 非常に面白いと思った記事で、物流業界のDX化をしっかりと理解し、これからを考えていくことが重要だと思います。 概要欄に関連記事のリンクを貼っておきますので、ぜひお読みください。

日本とタイを比較！物流業界のジェンダーギャップの話。日本の少子高齢化、女性管理職。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.12

日本とタイを比較！物流業界のジェンダーギャップの話。日本の少子高齢化、女性管理職。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は物流業界におけるジェンダーについてお話していきたいと思います。 2022年1月12日イーノさんの物流ラジオ 日本における女性管理職 日本政府は2003年に、「社会のあらゆる分野において、2020年までに、指導的地位に女性が占める割合が、少なくとも30％程度となるように」という目標を掲げました。 2022年の現在はどうなっているのでしょうか。 世界経済フォーラムが2021年に発表した「ジェンダーギャップ指数」（国別の男女格差を数値化した調査）というものがあります。 日本は世界 156 ヵ国中120 位、主要先進G７では最下位でした。 総務省が調査した「2020年労働力調査」では、管理職に占める女性の割合は13.3％であり、政府が掲げた目標の30%とはほど遠い結果となっています。 また帝国データバンクの調査によると、運輸・倉庫業界の女性管理職の割合は5.7%で、全体平均の8.9%からも下回っています。 日本ではなぜこんなに女性の割合が低いのかと思います。 タイの場合 弊社の場合、8割女性で、LGBTに対しても普通に受け入れています。 過去にゲイ、レディーボーイやトムボーイなど雇ったこともあり、やることをやってくれるのであれば、関係ないと考えています。レディーボーイはとても明るいので、営業向きだったと思います。 タイの、特に日系企業は女性社員の割合が多く、女性は本当によく働いてくれています。 男性が働かないというわけではありませんが、女性が営業だと柔らかく、お客さんの懐に入って行きやすいのではないかと思います。 また、英語も女性の方が出来る印象です。 2017年3月のTOEICに関する調査結果によると、受験者の平均点は男性が526点に対し、女性は668点とのことです。 日本の少子高齢化、人材不足 経営者の立場として、確かに女性は結婚・出産などあり、一時的に戦力ダウンにはなります。しかし、それはその人の人生にとって幸せなことであり、リスペクトすべきことだと思います。 弊社でも結婚・出産する女性社員はいますが、普通に復職しますし、その間は仕事をうまく振り分けて対応しています。 タイの場合は2−3ヶ月で戻ってくるというのもあるので、一概に日本とは比較はできませんが。 現実問題として、日本では少子高齢化で人材が足りなくなるので、女性がもっと働きやすい環境をつくらないといけないと感じます。 こういうとフェミニストかと揶揄されそうですが、そういう話ではありません。政府も女性管理職30％と目標に掲げており、少子高齢化による人材不足は社会問題です。 私は日本に帰国し、新しく人材紹介の仕事をしますが、この会社では物流業界での女性管理職にも貢献したいと考えています。 女性の管理職を増やしたいと思っている企業様がいらっしゃいましたら、是非お声掛けをして欲しいと思います。

MSCがコンテナ船ランキング首位に！29年ぶりの首位交代から海運業界の変化を考察。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.11

MSCがコンテナ船ランキング首位に！29年ぶりの首位交代から海運業界の変化を考察。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は海事新聞のニュースから、「MSC、コンテナ船社トップ。29年ぶり首位交代、マースク抜く」についてお話していきたいと思います。 2022年1月11日イーノさんの物流ラジオ MSC、マースクを抜いて首位 スイスの船社MSCが、これまで首位だったデンマークのマースクを抜いて、創業以来初のコンテナ船社首位となりました。 アルファライナーの1月6日付コンテナ船社運航規模ランキングによると MSC：645隻、428万4,728TEU マースク：738隻、428万2,840TEU MSCが2,000TEU弱をわずかに上回り、29年ぶりの首位交代です。 コンテナ船社のランキングでは 1位：MSC 2位：マースク 3位：CMA-CGM 4位：COSCO 5位：Hapag-Lloyd 6位：ONE 昨年1月1日時点での規模は、マースクが413万TEU、MSCが385万TEUで、MSCは2021年通年で規模を11%拡大したと記事に報じられています。 MSCの戦略 MSCは20年から21年にかけて、港湾混雑などでコンテナ船の稼働率が低下していた中で、供給力維持のために中古買船を積極的に購入しました。 2年で100隻以上の船を購入し、新造船も2万TEU型の超大型船 5隻などが竣工しており、さらに昨年末に買収を決めたブラジル船社の約1万5,000TEUがまもなく加わる見通しです。 新造船の発注残はマースクの25万TEUに対してMSCが100万TEU弱であり、当面、MSCが首位の座を維持する可能性が高いと報じられています。 マースクの戦略 一方でマースクは近年、ロジスティクス事業強化し、昨年末に香港物流大手LFロジスティクスの買収を決めています。マースクは投資をロジスティクス分野に集中させており、両社の戦略の違いが、今回の首位交代として現れたようです。 個人的には、この記事を見ると、規模を追いかける時代でもないような気もします。 現在、船会社は好景気で多くの船を持っている方が儲けにつながります。しかし、コロナ前はスペースが余っており、海上運賃が急落したように、船会社にとっては船を持ちすぎるのはリスクでもあります。 よって、マースクは物流全体を抑えるロジスティクスに力を入れているようです。 少し前に、マースクがキューネ・アンド・ナーゲルを外しにかかったというニュースがありました。長期レートで、4,000ドルで仕入れたキューネが、スポットレートで20,000ドルで売っていた、という記事もありました。 物流業界の変化 今の物流業界では、船会社とロジスティクスの会社は別れており、船会社は当たれば儲けは大きいですが、リスクもあります。 一方でロジスティクスの会社は船会社も選べることができ、アセットを持つ必要もありません。アセットを持ったとしても、下請け使って供給量を調整したりなど、リスクコントロールが可能です。 国際物流では国内トラック輸送・通関・海上輸送・倉庫・ラストワンマイルなど、各セクションで会社が分かれていることが多いです。 それが今後、テクノロジーでシームレスになっていく流れがあります。 マースクは莫大な資金でテクノロジーを導入し、トータルロジスティクスを抑えていくという戦略だと思います。 物流業界のトップの動きがこのような形で変化を迎えています。こういった情報から業界の動きを考える、予想することは大切なことだと思います。

物流を志す学生が0%！？サプライチェーン・物流を説明。後方支援の重要性。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.10

物流を志す学生が0%！？サプライチェーン・物流を説明。後方支援の重要性。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は「物流を志す学生が０％、人材不足が加速する物流の根本課題」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月10日イーノさんの物流ラジオ 物流を志す学生０％ この記事の冒頭に、「物流業界への就職を志す学生は０％」とありました。これは、学習院大学の経営学科の学生にアンケートを取った結果です。 記事にもありますが、おそらく物流に関して無関心なのではないかと思います。 何故かというと、日本では物流を学ぶ機会がはほとんどありません。欧米だと、物流を専攻している人はある程度いらっしゃり、学ぶ機会があるようです。 物流に関して無関心な学生に対し、物流、サプライチェーンの仕事をどのように説明するか、と考えました。 学生へ物流・サプライチェーンを説明すると 例えば、私は日本史が好きなのですが、戦国時代だと武将が注目されたように、現在では営業やマーケティングなど、前線に立った仕事が注目されます。 その中で、物流は後方支援のようなもので、地味なようではありますが、大切な仕事です。 豊臣秀吉が小田原攻めをしたとき、20万人を率いたと言われています。その裏には、この20万人を飢えさせず、戦わせ続けるため、物資の手配をした石田三成などの奉行衆の活躍があります。 他には、長篠の戦では、織田信長は鉄砲を3000丁ほど用いました。この勝てるための物資の調達は、現在のサプライチェーンに繋がります。今でいう半導体のようなものだと思います。 調達の重要性 先日、トヨタがGMを抜いて北米市場で販売一位になりましたが、GMは半導体を確保することができず、販売台数が落ちてしまいました。 一方で、トヨタはサプライチェーンに重きを置いていたため、半導体などの調達が安定していました。 前方だけを見るのではなく、後方支援の調達などの両輪を見ることが大切です。 サプライチェーンの全体でみると、いろいろな物流のセクションがありますが、サプライチェーンの担当として、理解していくことが重要だと思います。 物流だけでなく、お客さんの取り扱っている製品を理解し、どこのマーケットで売れるのか、など興味を持って取り組んでいくと、重要な人材となっていけます。 調達のところで、全体を理解し、そこで販売やマーケティングが決まります。物流のみにフォーカスすると、興味がない方が多いかもしれませんが、後方支援としてはかなり重要な仕事です。 市場がグローバル化しているので、今後グローバルサプライチェーンを理解すると貴重な人材となれます。 学生の皆さんに、もっと物流に対する興味を持っていただけると嬉しいです。

インドネシア石炭輸出禁止！海運市況への影響、中国への影響は？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2022.01.07

インドネシア石炭輸出禁止！海運市況への影響、中国への影響は？

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、「インドネシアの石炭輸出禁止が与える海運への影響」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月7日イーノさんの物流ラジオ インドネシア「石炭禁輸」 今、インドネシアで石炭の輸出禁止が発表されて話題になっていますが、これは1月1日から31日までの約1カ月間の輸出禁止です。 今回の「石炭禁輸」の背景には、インドネシア国内の電力事情がひっ迫しており、深刻な停電が引き起こされかねない状況があります。このため政府は石炭会社に対して、輸出用の石炭を国内に回すことを求め、輸出禁止へとつながりました。 インドネシア大統領は今回の輸出禁止に従わない石炭会社に対しては、事業許可取り消しを含む厳しい強制的措置を取っています。 世界最大石炭輸出国インドネシア、最大輸出相手国は中国 インドネシアは世界最大の石炭輸出国で、年間4億5,000万トンの石炭生産量のうち、2,900万トンを輸出しています。最大の輸出相手国は中国で約32％を輸出、他には、インド、フィリピン、マレーシア、韓国、日本に輸出しています。 インドネシアの石炭会社協会は「事前に業界との協議なしでいきなり決められたもの」とし、「輸出禁止措置の即時撤回」を求めています。 昨日の報道で、生産者団体と政府が1月５日に予定していた会合が延期されたと伝えています。 インドネシアの沖合では、既に石炭を積み込んだ何隻かの船が、輸出禁止措置が解除されるかどうかを待ちながら停泊を続けている状態です。延期の理由や、新たな会合の日時は明らかにされていないと記事にあります。 中国への影響は？ 個人的には、この輸出禁止が中国にどう影響を与えるかが注目ポイントかと思います。 今日の海事新聞ではバルカー船の市況が上がっていると報道がありました。 コンテナ船に関して言えば、去年の10月国慶節前に中国の電力不足でスポット運賃が急落。この急落は休み前に製造が追いつけず、事前のキャンセルが続出したため引き起こされました。 この時は中国国内でも石炭の採掘量を絞っていましたが、国内で電力不足が続くと問題ということで、石炭の確保を再開して11月くらいに電力不足は落ち着きました。 しかし今、冬になり、暖房で電力需要が伸びています。 電力不足のため工場を止め、休み前に生産が終わらずにBookingをキャンセルして、海上運賃が急落する可能性もゼロではないと思います。 インドネシアの石炭輸出禁止、それに伴う中国の電力事情は、旧正月前に向けてチェックポイントかと思いますので、引き続き情報を発信していきます。