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2022.06.15

最高裁でフォワーダーが保険会社に勝訴！コンテナ貨物の水濡れダメージ補償、B/L約款の免責は有効

どうもこんにちは、飯野です。 6月14日付の海事新聞から、「コンテナ貨物での水濡れダメージの補償、BL約款の免責は有効。最高裁でFW勝訴」についてお話していきたいと思います。 2022年6月15日イーノさんの物流ラジオ裁判の内容輸送中の海上コンテナで水損した貨物の補償に際し、保険会社がフォワーダーを訴える裁判がありました。最高裁は5月に保険会社側の上告受理申し立てを退け、フォワーダーの勝訴が確定しました。貨物の詳細対象となった貨物は、タイのバンコクから横浜まで輸送した20フィートコンテナで、総額で数百万円相当の自動車関連品貨物です。横浜について、コンテナを開扉時に水濡れダメージが判明しました。この貨物は荷主責任でバン詰めするシッパーズパックコンテナでした。荷主責任の積み込み貨物コンテナに貨物を積み込むことをバン詰めと呼びますが、FCLの場合は大体シッパーが自分で積み込みます。 LCLの場合はキャリアーズパックといって、船会社やフォワーダーがバン詰めします。今回は荷主がバン詰めする、シッパーズパックというのがポイントです。裁判の争点貨物に水濡れのダメージがあったため、荷主は保険を使ってその分の補償を受け、保険会社はフォワーダーに補償費用の支払いを求めました。保険会社は保険金を支払うと、支払った額を、問題を起こした責任のある会社に請求し、払わなければ訴えます。僕のフォワーダーの立場からしたら、ちょっと驚きです。これで訴えられるの？と率直に思いました。裁判で争点となったのは、下記３点です・シッパーズパックコンテナ・BLの約款の免責事項・国際条約であるヘーグルール（国際海上物品運送法） B/Lの約款と国際条約ちなみに、B/Lは国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）の書式のものを使用し、B/Lの約款というのは輸送上の約束事のことです。貨物ダメージが発生した場合、誰がどこまで責任を追うか等が書かれています。ヘーグルールとは、海上運送契約における運送人の、権利・義務を詳細に規定した国際条約です。事故が生じた場合の運送人の責任について規定されており、運送人の責任を追及する場合の根拠ともなる条約です。ヘーグルールの他にも、ハンブルグルールやロッテルダムルールがありますが、日本はヘーグルールを批准しています。ヘーグルルールの解釈裁判は大手の損害保険会社が原告で、大阪のフォワーダーさんを訴えていました。ポイントはヘーグルールの解釈です。保険会社側は「海上輸送中の貨物破損に対する運送人の免責は、同法で禁じられている」と主張しました。海上輸送中で貨物ダメージがあったら、免責にならず、運送人はちゃんと責任をとりましょう、ということです。そしてJIFFA書式のB/Lの約款には、シッパーズパックコンテナでの運送人の免責規定が記載されていました。更にヘーグルールでは、「貨物の受領から引き渡しまでの間の免責約款を禁止する」一方で、船積み前や荷揚げ後の特約を認めています。つまり、貨物の受領から引渡しまでの間は、運送人は貨物ダメージの責任をとりましょう、としている一方で、ターミナルでの船積み前や荷上げ後には、特約があり、ここは免責となっています。双方の主張裁判ではバンニング時に貨物の水濡れはなかったこと、バンコク、横浜両港でヤード保管中に雨があったことは認定されていました。裁判所は水濡れダメージは契約上の運送区間で生じたとした一方、発生そのものは船積み前または船積み後に当たるとして、免責条項は有効だと判断したのです。保険会社側は、コンテナ輸送はターミナルでのコンテナ受領時点で船積み作業が始まり、本船から荷揚げ後のターミナル引き渡しまでが荷揚げ作業に当たると主張していました。そして、これはヘーグルールの免責約款禁止に触れると反論をしましたが、裁判所はこれを退けました。つまり、ターミナルで発生した問題でのダメージは免責であり、フォワーダーは責任を負わなくても良いと裁判所は判断しました。更に保険会社側は、他のハンブルクルールやロッテルダムルールなど、ヘーグルールより少し厳しい条約も取り上げて主張しましたが、日本はヘーグルールを批准しているとし、いずれも認められませんでした。今後のモデルケースとはいえ、裁判所は、直ちに国際海上物品運送法での船積みや荷揚げの内容の解釈が定まるとは言えないとしています。今回の判決は運送人となるフォワーダーに有力な対抗手段を与えたことになり、判例は今後同様の事例でモデルケースとなりそうです。貨物ダメージと補償については、法律が絡み、詳しくは専門家の方に聞くのが良いと思います。自分で色々調べてみましたが、凄く勉強になったニュースでしたので、お話いたしました。

2022.06.14

物流ニュース・物流ラジオ

北米、バイデン大統領がインフレ加速で船会社を批判！海運規制を強化か。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォールストリートジャーナルの記事から、「アメリカでバイデン大統領が海運業界に苦言し、議会は海運規制を強化するかもしれない」についてお話していきたいと思います。 2022年6月14日イーノさんの物流ラジオ海運規制の見直し北米で運賃の高騰とサプライチェーンの混乱を受けて、24年ぶりに海運規制を大幅に見直れるかもしれません。ホワイトハウスと米国の輸出入業者が、歴史的に高い貨物輸送コストがビジネスを妨げ、インフレを加速させていると指摘しています。そこでアメリカの議会で海運業界に新たに規制を加える法案を取り上げようとしています。この法案は、船会社が輸出貨物を拒否することを厳しくするものです。規制の見直しの理由なぜこういう法案が取り上げられようとしているのか？過去2年にわたって、船会社が空のコンテナを素早くアジアに戻し、アジアから北米のドル箱航路を利用して利益を得ようとしていたためです。北米に到着したコンテナに、北米で貨物を積み込んでしまうと、早く中国に戻せません。輸入者側が港で直ぐにコンテナを動かすとは限らず、中国の荷受人もすぐにコンテナを返さないかもしれません。空コンテナのまま中国に戻す方が早く、高い利益が取れます。バイデン政権の主張しかし、バイデン大統領はこの問題を強調し、議会に対し、海上輸送会社を「取り締まる」よう呼びかけています。民主党のバイデン氏は、海運コストが上昇した主な理由の一つは、9つの海運業者が太平洋横断市場を支配し「1,000％もの値上げをしたからだ」と述べています。 6月10日(金)にロサンゼルス港で演説したバイデン氏は、外航船会社に「ぼったくりはもう終わりだと知らせる時が来た」としています。更に「インフレに対抗する重要な方法の一つは、サプライチェーンを通じて商品を移動させるコストを下げることだ」と続けています。支持率に向けての対策完全に海運業界が目の敵にされています。インフレ対策はバイデン大統領の支持率にも大きく影響します。アメリカの中間選挙が11月に行われる予定で、バイデン大統領の支持率は就任以来下がっているため、インフレ対策として、海運業界をインフレの原因として取り上げています。船会社の強い姿勢北米の農産物輸出業者は、海上輸送業者が農産物の輸送を断り、空コンテナをアジアへ急がせたため、昨年は何十億ドルもの収入を逃したと述べています。輸入業者は、混雑した港の施設がコンテナの取り扱いを拒否した日でも、コンテナの引き取りと返却を怠ると、高額の違約金を請求されたとしています。船会社は容赦なくデマレージを請求してきていました。こういった事例に対し、北米の規制当局はドイツのHapag-Lloyd AGと、このような料金を不適切に徴収したとして200万ドル（2億6,000万円）の和解を成立させました。海運業界はインフレの一因？バイデン氏は、海上輸送業界における競争の欠如が、インフレが40年ぶりの高水準に達しているサプライチェーンのコスト高を招いていると非難しています。ここ直近の2年だけを見るとそうですが、コロナ前までは競争が激しく、船会社は生き残りのために統合をしていっていました。そこを完全に無視しているような状況です。この議会での法案は、1998年以来最大の外航船規則の大改正となります。これに対してジョージ・メイソン大学の国際貿易を専門とするクリスティーン・マクダニエル氏は、規制の見直しは、数年前まで苦戦していた海運業界の財務基盤に意図しない結果をもたらす可能性があると指摘しています。例えば、外航海運会社が輸出を不当に減少させることを防ぐ目的とした条項は、船会社の財務基盤に悪影響を与えるでしょう。マクダニエル氏は、「政府が船会社に対して、できること、できないこと、あるいはしなければならないこと、してはならないことを指示することは懸念されます」と述べています。コンテナ不足再来か？もしこの法案が通ると、船会社の経営に大きく影響してきます。北米からは空のコンテナを急いでアジアに戻せず、他の地域から空のコンテナを中国や東南アジアに向かわせる可能性があります。どこかはわかりませんが、コンテナ不足になる地域が出てきます。また、バイデン大統領は支持率回復の為に、北米西岸の労使交渉にも早々に入ってくる可能性もあります。アメリカ政府の出方によっては、サプライチェーンの混乱はそこまで乱れないかもしれません。地域によってはコンテナ不足が顕著に現れる可能性がありますが、アメリカの動きを引き続きアップデートしていきたいと思います。

2022.06.13

物流ニュース・物流ラジオ

デジタルフォワーダー、フレックスポートCEOが交代！物流テック企業に必要なもの。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Joc.comの記事より、「フレックスポートのCEO交代は、あまり進歩がない」についてお話していきたいと思います。 2022年6月13日イーノさんの物流ラジオフレックスポートCEO交代アメリカの物流業界で大きなニュースがありました。フレックスポートの創業者ライアン・ピーターセンは、2023年3月にフレックスポートのCEOを退任し、後任に元アマゾンの物流責任者のデイブ・クラークが就任することを発表しました。この予期せぬCEOの交代は、フレックスポートが有力な人材を獲得していることを示す一方で、数十億ドルのベンチャーキャピタルの支援にもかかわらず、市場シェアの拡大が予想以上に遅れていることを示すものでもあるようです。今後の方向性クラーク氏は、フレックスポートを「世界最高のサプライチェーン企業」にするためには5年必要だと示唆しており、その過程では古巣のアマゾンと対戦することになるだろうとのことです。ピーターセン氏は、「デイブは、次のステージで勝つために必要なことに秀でている」と述べています。フレックスポート社の評価現在のフレックスポートの評価額は80億ドルとされています。株式非公開のフレックスポートは、2月7日に最新の資金調達ラウンドを発表した際、2021年の自己申告した売上は33億ドル、2022年のトップライン売上は50億ドル近くに達する見込みです。今回の経営陣交代に関するForbesの報道によると、これまでに調達した23億ドルの資金のうち、少なくとも10億ドルは「銀行に入っている」とも述べています。また、フレックスポートの従業員数は全世界で3,500人規模で、キューネアンドナーゲルの78,000人を大きく下回っています。フレックスポート社のシェアフレックスポートはシェアよりもマーケティングでの存在感があります。主力輸送レーンである太平洋横断便の東航路では、1−8月で15位のNVOCCであり、世界的な地位を獲得するには至っていません。この期間の取扱量は前年同期比37.6%増、他社が伸ばしたようにフレックスポートも伸ばしましたが、上位を狙えるポジションではないようです。他のフォワーダーは、フレックスポートの差別化要因としてソフトウェアを使用する脅威について、最初の方に抱いていた懸念は近年薄れてきています。様々なフォワーダーが市場でフレックスポートに遭遇することはあまりない、と述べており、競合にはなっていないようです。伸び悩みこういう関係者のインタビューから、やはりフレックスポートのシェア拡大が予定より遅れているのかもしれないとわかります。 2013年に設立された同社は、過去10年間で著しく収益を伸ばしてきましたが、立ち止まることのない市場にパラダイムシフトを起こす技術を提供するまでには至っていません。フレックスポートは、アマゾンの台頭だけでなく、ヨーロッパのフォワーダーなど、他の地域のデジタルネイティブなフォワーダーの競合にも直面しています。後任のクラーク氏後任のデイブ・クラーク氏は、23年間にわたりアマゾンのグローバルな物流大国としての地位を築き上げ、またAmazonのマーケットプレイスの出品者のニーズに応えてきた人物です。最近では、トラック輸送、海上輸送、貿易コンプライアンスなどのサードパーティロジスティクスを手がけ、アマゾンのマーケットプレイスで販売しない荷主にもサービスを提供しています。テクノロジーのフレックスポート社ソーシャルメディア上では、フレックスポート社はマーケティングには強いものの、標準的なフォワーダーでしかなく、他のフォワーダーと同様に、自動化では解決できない問題の解決に膨大な人手を割かなければならないと揶揄されてきました。しかし、コロナ禍での混乱は自動化では解決できないのは仕方ない気がします。とはいえ、フレックスポートは、この10年で数十億ドル規模の物流業者となり、クラーク氏のような真の物流の大物を誘致できるほど魅力的な企業になりました。フレックスポートはまた、この間、物流テクノロジー分野の旗手として、既存のフォワーダーだけでなく、他のテクノロジープレーヤーにとっても参考となる存在となってきました。フレックスポートの出現により、テクノロジーを重視せざるを得なくなったと打ち明ける中堅フォワーダーも少なからずいます。中小フォワーダーの自動化を支援し、フレックスポートのような大規模で技術力の高いフォワーダーから身を守ることに専念する物流技術プロバイダーの業界全体を活性化させたのです。テクノロジーだけでは生き残れないこの記事から、スタートアップのデジタルフォワーダーの現実を見た気がしました。この業界はテクノロジーを入れたらシェアを取れるというものではありません。先日放送したように、キューネアンドナーゲルも、もちろんテクノロジー開発をしており、日系フォワーダー大手もプラットフォームの開発をしています。ポイントの一つに、スペースが確保するために船会社との関係があります。 NVOCCは船を持たないので、船会社との交渉力が必要になります。デイブ・クラーク氏がトップになるということで、サプライチェーン全体を構築できる能力がフォワーダーに求められているように感じます。物流業界では、YouTuberやTikTokで無名の人が一気にメディア界のトッププレーヤになるようなことは難しいでしょう。プラットフォームの開発だけではパラダイムシフトは起こりません。とはいえテクノロジー化が進むのは間違いないので、物流テック事情も今後も発信していきます。

2022.06.10

物流ニュース・物流ラジオ

切手サイズの超小型追跡タグが登場！イスラエルのスタートアップ企業。電池不要でわずか10セント！

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォールストリートジャーナルの記事から、「イスラエルのハイテク企業、切手サイズの追跡装置を開発」についてお話していきたいと思います。 2022年6月10日イーノさんの物流ラジオウィリオット社の超小型追跡タグイスラエルに本社をおくサプライチェーン・テクノロジー企業であるウィリオット社が、製品の出荷元から店舗までの追跡、輸送中の温度変化や商品に影響を与えるその他の要因を測定する小型追跡タグを開発しました。タグはわずか切手ほどの大きさで、マイクロプロセッサーを内蔵しており、イスラエルのスーパーマーケットチェーンの会社の青果箱（野菜などの箱）に貼り付けられる予定です。タグの性能このタグは小型で安価なため、農産物の荷主が製品を市場に輸送する木箱に使用することが可能です。果物や野菜が農場で収穫され、積み込まれた後、店頭に並ぶまで追跡し、その間にサプライヤーや食料品店に情報を提供することができます。小規模輸送への対応一般的に、輸送用コンテナやトラックのトレーラーにデバイスを搭載し、追跡をする技術はありましたが、小規模の輸送ではこの技術が使われることはありませんでした。ウィリオット社のマーケティング担当上級副社長は、「これからは日常品、衣服、ワクチンの小瓶、プラスチック箱、プラスチックパレット、段ボール箱、レタスの袋など、すべてがインターネットにつながるだろう」と述べています。この切手サイズの小型タグは電池を必要とせず、1個10セントで、ブルートゥースでクラウドに接続されます。タグの可視化マッキンゼー・アンド・カンパニーによると、食品の廃棄とロスは、世界で年間9400億ドルと推定されています。ウィリオット社によると、タグの可視化によって、木箱レベルでトラッキングができるため、盗難に対する安全策にもなり得るとのことです。近年、大口貨物の場合は、貨物がばらばらにされるため、品物を追跡することがほとんど不可能でした。また、食品と飲料の輸送は盗難のターゲットになっているそうです。イスラエルのスーパーマーケットチェーンの副社長は、「野菜や果物の木箱が輸送中に適切な温度に保たれているか、また、畑で収穫されてから店に到着するまでの時間が正確にわかるというのは、まさに革命的としか言いようがない」と述べています。問題改善可能に日本は物流のインフラがかなり整っていますが、他の国はそうでもないケースも多いです。盗難や貨物ダメージなどは日常的に発生しています。木箱単位で追跡、温度管理がちゃんとされているかが分かり、問題になった箇所も把握できるため、改善が可能です。また、盗難の被害を減らすこともできます。僕にはイスラエル人の知り合いがいますが、イスラエルにはスタートアップの会社が多いそうです。ワクチンへの対応も早く、とりあえずやってみる、という姿勢だそうです。こういったニュースが、日本のスタートアップにも良い刺激になればいいなと思います。

2022.06.09

物流ニュース・物流ラジオ

CMA-CGMジャパン、APIを開放！データを売る時代到来。

どうもこんにちは、飯野です。本日は6月9日の海事新聞から「CMA―CGM、API連携新サービス開始」についてお話していきたいと思います。 2022年6月9日イーノさんの物流ラジオ CMACGMのAPIサービス仏船社CMA―CGMの日本法人CMA―CGMジャパンは6月8日、新たに提供するサービス「APIソリューション」を紹介するオンラインセミナーを開催しました。セミナーではAPIの概要や、利用メリット、料金プランなどを紹介しました。サービスの内容 CMA-CGMと顧客のシステムをAPI連携することで、リアルタイムでスケジュールや料金、ブッキング情報などをシステム上で交換でき、データのやりとりの簡素化や生産性の向上などを実現するものです。本船のETD（出港予定日）などの問い合わせに対してAPIを介し、自動で瞬時に回答することができます。新しい時代へ ExpediaやAgodaとかでは残りわずか、残り１部屋などと表示されますが、スペースが表示されるのかがちょっとした肝だと思います。 APIは実装までの期間が短く、早い場合は数週間で実装可能だとのことです。また企業形態を問わず、部署を横断して利用でき、複数船社との連携も可能です。 APIソリューションを使うことで、必要な情報やその更新が直接システムに届き、従来の電話やメールでの確認の時間を削減します。リアルタイムで最新の貨物情報が入手可能となり、また、データ出力も出来て他船社との比較もでき、他の船会社もAPIを解放していけば、デジタルフォワーダーのプラットフォームが一覧で表示できるようになります。遅かれ早かれ、そういう時代はくると思いますが、CMAがこのように踏み切ったので、意外と早いのかもしれません。データを売る時代同サービスは機能別で5つのパッケージを提供します。パッケージごとに・スターター・パワー・アドバンストの3つの料金体系で提供します。例えば、スケジュールや輸送情報、ディテンション・デマレージなどの情報連携や、BLコピーの入手ができ、1万コール（問い合わせ件数）を上限とするスターターでは月額139ドルで利用できます。この記事を読み、データを売る時代が来たと感じました。 APIによってCMAは人件費も削減でき、更に、データの販売で利益も得ることができ、まさに一石二鳥です。今後、他の船会社はどうしていくのかが注目であり、デジタル化はどんどん進んでいくと個人的には思います。

2022.06.08

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北米、トラック・倉庫業で雇用が減少傾向！内陸は目詰まり続く。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォールストリートジャーナルの記事から、「2022年5月、北米の物流業界で雇用が減少」についてお話していきたいと思います。 2022年6月8日イーノさんの物流ラジオ運輸業界の雇用減少北米のコロナ禍以降、需要が衰え、消費者の支出がモノからサービスへとシフトしている兆候が見られます。サプライチェーンの最前線にいる企業は5月に雇用を引き下げています。先週金曜日のアメリカの雇用統計（速報値）によると、5月にトラック運送会社、倉庫会社、宅配便会社は、合わせて32,900人の雇用を増やしましたが、4月の44,700人を下回る結果となりました。運輸業界の雇用が減少傾向にあります。 5月の雇用統計ではアメリカ全体では39万人増えたにもかかわらず、運輸業での雇用は減少しています。 2021年の特需 2021年のコロナ禍では、トラック運送業と倉庫業は雇用が拡大していました。需要が伸び、倉庫業者も賃金をあげて労働者の獲得合戦があり、トラック運送会社は過去1年間で70,000人以上雇用を増加させました。独立しているトラック運転手が大手のトラック会社に就職するケースも出てきているほど、トラック運送会社が初任給の引き上げや契約ボーナスなどの採用活動で成功を収めていたのです。そして倉庫関係の会社は、賃金が急速に上昇し、労働者の雇用と維持のための厳しい競争の労働市場にもかかわらず、過去1年間で17万6700人の雇用を増加させたとのことです。オンライン販売の後退過去1年間で物流業界の雇用はとにかく増えました。しかし、物流市場における雇用と労働者獲得競争の多くを牽引してきた物流大手のAmazon.comは最近、物流センターと配送業務のネットワークの積極的な拡大を一時停止すると発表しました。こういう動きもあり、米国で記録的な雇用が続く中、エコノミストは波が変わる可能性があるという兆候に注目しています。とあるデータによると、eコマースの注文を家庭や企業に届ける荷物運搬業者を含む宅配便・メッセンジャー会社は、4月は約1万5000人の雇用増でしたが、5月に1,900人だけとなりました。最近では、消費者が店舗に戻ってきているようで、アマゾンを含む大手小売業者のオンライン販売の伸びは、歴史的な高水準から後退していると報告されています。しかし、求人情報サイトIndeed.comの北米担当経済調査ディレクターは、この変化は物流業界の雇用に大きな変化をもたらしてはおらず、「運輸と倉庫業は引き続き好調である」と述べています。目詰まりが続く内陸輸送雇用統計では物流業界の雇用は5月に減少したというデータがあり、Amazonも採用を控えています。コロナも明けて店舗に人が戻ってきているので、トラック輸送の採用が落ち着いているのかもしれません。しかし、北米の内陸では物流の目詰まりがあります。港からコンテナを早く取り出すようにしていますが、内陸に移動しただけで、内陸ではまだ混雑が続いているという情報もあります。懸念材料まだ内陸の物流が解消していないのに、トラックや倉庫の人材が増えないのは大丈夫なのか？と考えます。トラックは部品不足もあり、トラック自体の生産が減っているというのもあります。北米の商品の需要は、インフレ、利上げ、住宅の買い控えなどもあり、落ち着いていくかもしれません。しかし、まだ目詰まりがあるにも関わらず、トラックや倉庫の人材が増えずとも目詰まりは解消していくのか？それだけ消費はサービスに移ったのか？去年に比べると人材は増えていますが、現時点での労働力で十分なのかどうか？引き続き北米のトラック・倉庫の労働力にも注目をしていきたいと思う。

2022.06.07

物流ニュース・物流ラジオ

2021年度、海上フォワーダーの取り扱い量ランキング！中国とアメリカ躍進

どうもこんにちは、飯野です。本日は6月7日付の海事新聞から、海上フォワーダーランキングの記事を紹介していきたいと思います。 2022年6月7日イーノさんの物流ラジオトップ５米物流メディアのトランスポート・トピックス（TT）が先ごろまとめた、2021年の主要海上フォワーダーの取り扱いランキングを発表しました。トップ５は以下の通りです。１位：キューネアンドナーゲル、約460万TEU ２位：シノトランス、約370万TEU ３位：DHL、約310万TEU ４位：DSV、290TEU ５位：DBシェンカー、約220万TEU 買収による前年比増首位から５位まで、順位は変わっていませんが、前年比でみると、DSVは中東物流アジリティを買収し、31％増となっています。３位のDHLグループは前年比10.9％増で、2021年8月 Hillebrand Groupを買収し、海上貨物部門を強化しました。キューネアンドナーゲルは前年比1.4％、シノトランスは0.5％減となり、トップ５は、買収によって大きく数字を伸ばしたことが分かります。 6位から10位 6位：LXパントス 7位：CHロビンソン 8位：シーバロジスティクス 9位：ケリーロジスティクス 10位：エクスペダイターズ６位から10位のフォワーダーはそれぞれ前年比から20％前後数字を伸ばしています。日系企業日系物流企業では、18位の日通、75万TEUに次いで、下記の通りにランクインしています。 19位：郵船ロジスティクス、72万TEU 22位：近鉄エクスプレス、64万TEU 29位：日立物流、44万TEU 40位：日新、20万TEU 日通以外は前年比から数字を落としています。理由としては、昨年は日本に船が寄港せず、またそもそも荷物を運べるスペースがなかったことが原因しているのでしょう。中国とアメリカの躍進一大出荷地である中国に基盤を置くフォワーダーの存在感も引き続き大きいです。トップ10で2位シノトランスのほか、9位に香港ケリーロジスティクスがランクインし、50社中9社を中国・香港企業が占めました。また、米国企業も20年の4社から8社に倍増。 2021年は中国-北米航路の需要が膨れ上がり、船会社としても中国から北米のドル箱航路にスペースを割り当てていました。 2022年の日系企業日本は、2022年度はSCの交渉で、スペース優先で高い価格で契約を結んでいます。 2021年度はLA向け40’で3,000ドルだったものが、2022年度はLA向け40’で10,000ドル前後、NY向けで15,000 - 20,000ドルとなっています。恐らくですが、買い負けをしていないのではと個人的には思っています。日本にも船が寄るようになり、今年は前年に比べて伸びる可能性があります。

2022.06.06

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2022年5月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。本日は2022年5月の物流ニュースをお届けします。北米西岸の労使交渉、上海ロックダウン、ゼロエミッション、デジタル化への取り組みを主なトピックとしてお届けします。北米西岸労使交渉、東海岸のILAが港自動化に徹底抗戦５月１０日に北米西岸港湾の労使交渉がスタートし、東海岸の労働組合（ILA）のダゲット会長は、米国におけるさらなる海上ターミナルの自動化に「徹底抗戦」すると発言しました。ダゲット氏は、西岸のILWUと団結し、港の自動化へ反対する旨をビデオで声明しています。その中で、「オートメーションは生産性を向上させない。自動化は生産性を向上させるものではなく、生命と生活を破壊するものであり、私たちはILWUとともに徹底的に戦う」と述べています。  しかし一方で、港の使用者団体であるPMAは、西海岸の2つの自動化ターミナルは、非自動化ターミナルに比べて、既存の設置面積でより多くのコンテナを処理できると報告書を発表しています。  技術が着々と進んでいる中、自動化による失業を懸念している労働者との交渉は、長期化が予想されます。   北米西岸港湾の労働交渉、長期化で混乱を生み出すか？続いても北米西岸労使交渉のニュースです。北米の西海岸29港の港湾労働者22,400人の新契約をめぐる交渉は、解決に数ヶ月かかる可能性があり、米国の輸出入業者にとってさらなる懸念材料となると報じられています。港湾労働者は、賃金の引き上げ、福利厚生の改善、荷役設備の自動化の制限を要求するとみられています。直近の3回の契約交渉のうち、2002年と2014年の2回で労使間の意見の相違があり、貨物の遅延が発生し、個々のメーカーや小売業者が数百万ドルの収入減を被りました。また、前回の2014年での交渉はまとまるまでに9ヶ月かかり、最終的にはホワイトハウスが介入。年をまたいでの解決になり、今回も長期化が懸念されています。６月の上海のロックダウン解除で運賃が高騰？世界一の港稼働でスペース不足再来か中国・上海市は5月16日に、6月中に企業・住民の活動を正常化すると発表しました。 6月上旬に解除となれば、7月から荷動きが盛り上がり、再び需給逼迫による混乱が起こるのではとの指摘もあります。すでに上海の企業の生産活動は5割が再開したとの情報もありますが、完全な輸送需要の回復には、ロックダウン解除から最低1カ月は必要と言われています。北米向けのピークシーズンは一般的には７月−９月なので、そのタイミングで正常化し、上海はフル稼働となるかもしれません。上海港は世界一のコンテナ取扱港のため、急にフル稼働となったら物流は大きく乱れることが懸念されます。東海岸で沖まちがコロナ禍以降最高。物流のボトルネックが発生 5月の第二週時点で、北米東海岸で最も忙しいニューヨーク、ニュージャージー港の沖待ち船は、一日平均14隻に達し、コロナ渦以降、最高となりました。現在、西海岸では依然として港の混雑が続いているためターミナルからの貨物出荷が大幅に遅れているだけでなく、西海岸の港湾労働者との労働契約交渉も迫っており、さらなる混乱が予想されます。そこで多くの荷受人は、北米西岸の混雑を避けるため、ニューヨーク、ニュージャージー、メキシコ湾岸へ貨物を分散していましたが、その分散した先の港で混雑が発生しています。今年第一四半期の輸入は、ロサンゼルス、ロングビーチ港では前年同期比2.7%増と減速したのに対し、ニューヨーク、ニュージャージー港では、前年同期比で約12％増加しました。東海岸への貨物量が大幅に増えており、物流のボトルネックが発生しています。商船三井、船上で水素を生産、貯蔵・発電。風力エネルギーを最大限に活用商船三井の、風力と水素で航行する究極のゼロエミッション船の開発・建造を目指す「ウインドハンタープロジェクト」が、新たな段階に入ります。現在、商船三井は長さ54mの帆（マスト）で風を使って船を進める「ウィンドチャレンジャープロジェクト」に取り組んでいます。そして今回の「ウインドハンタープロジェクト」はその技術に加え、帆で進んでいる最中に、水中の発電タービンを用いて発電し、水電解により水素を作るプロジェクトです。商船三井は「ステージ１」として、2021年の11月から、全長約12メートルのヨットで、船上水素生産などの実証実験をしていました。今年3月末までに12回の試験航行を実施し、海上での風による発電、水素生産・貯蔵、貯蔵した水素を使用した燃料電池による発電、電動プロペラによる推進という一連のサイクルを成功させています。「ステージ２」では、全長60―70メートル級の水素生産船の建造に向けた、実行可能性調査を本格化し、2024―2025年ごろまでに竣工する計画です。解説コーナーそれでは今月のニュースの解説コーナーです。 ILA、西岸労使交渉へ徹底抗戦今回は北米西岸労使交渉について、東海岸の労働組合ILAの自動化への徹底抗戦と、労使交渉の長期化懸念の２つのニュースがありました。 2018年に決まった東海岸のILAの現行の労働協約では、「完全自動化された端末の開発や、完全自動化された機器の使用は、双方がその実施について合意しない限り、行わないものとする」と、契約には書かれています。 ILAは、港湾の近くで、5Gの技術が利用可能になりつつあることを通して、さらなる自動化の可能性に警戒を続けています。  西岸の港自動化へも徹底抗戦の姿勢を見せ、労使交渉への抗戦は今年いっぱい続く見込みです上海ロックダウン解除で運賃高騰かまた上海のロックダウン解除により、運賃が再度高騰する可能性があります。上海航運交易所によると現在の運賃レベルは、5月13日付の上海発北米西岸向けコンテナのスポット運賃で、40フィートコンテナ当たり7,900ドルと前週比12ドルの上昇です。北米東岸向けは1万560ドルとこちらは4週連続の微減で、西岸東岸向けとも4月上旬に比べて小幅な減少にとどまっています。しかし、上海ロックダウンの解除と北米の輸入ピークシーズンが重なれば、スポット運賃が再高騰し、北米への船が沖待ちになり、スペース不足が発生する可能性が高くなります。北米東岸で物流ボトルネック発生そして北米西岸の混雑を避けた貨物が東岸へ向かい、東岸で混雑が発生しています。港のコンテナヤードには、通常の2倍以上の12万個の空コンが詰まっており、港は空コンを保管するために10エーカー（約4万㎡）の土地を開放し、混雑を緩和する予定です。ニュージャージー州にあるトラック運送会社によると、コンテナ運搬用のトレーラー400台のうち半分以上が、港への返却を待つ空コンを抱えて立ち往生しているとのことです。同社は、もし空コンを返却することができれば、おそらく今の2～3倍は仕事ができるはず、としています。ニューヨーク・ニュージャージー港湾事業部長は、ピークシーズン前までに港は施設をできるだけ効率的に稼働させるよう努力していると述べています。 MOLのゼロエミッションへのアプローチゼロエミッションに関するニュースでは、商船三井は「ウィンドハンタープロジェクト」で作った水素と、水素キャリア・燃料電池を組み合わせ、風が弱い時の推進力を補って船の定時運航を目指しています。また、船で作った水素を水素キャリアに貯蔵して、その水素を陸上消費向けに供給する活用を検討しています。風が強い時は帆で進みながら、発電して水素を生産し、風が弱い時は船で作った水素を使って、発電し、プロペラで進む設計となっており、「風力エネルギーを最大限回収するというコンセプト」で作られています。更には、海上の風の状況を観測・予測する独自のシステムを開発・搭載することも視野に入れています。このシステムでは、船を効率的に風況の良いエリアに導く自動航行装置の配備し、最適な風を自動でハントすることを目指しています。エンジンがない時代に使っていた帆を現代に取り入れ、更に現代のAIなどテクノロジーを使い、自動で最適な風をつかみにいきます。エンジン開発とは違った別の角度からのゼロエミッションへのアプローチで、今後も注目されるプロジェクトです。まとめ今回のニュースはいかがだったでしょうか？遂に北米西岸の労使交渉がスタートしましたが、西岸の混雑が緩和し始めたところ、今度は東海岸側での混雑が発覚しました。上海のロックダウンも解除され、例年より少し早くなると考えられている北米の輸入ピークシーズンに向け、今後の情報に注目です。今回のニュースがためになったという方は、チャンネル登録、いいね！、SNSでのシェアを何卒よろしくお願いします。本日は以上です。どうも、ありがとうございました。

2022.06.06

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6月7日、韓国でトラック労働組合がストライキ！サプライチェーンへの影響は？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、6月6日付の海事新聞から「韓国でトラック労働組合 6月7日ストライキ」についてお話していきたいと思います。 2022年6月6日イーノさんの物流ラジオ韓国トラック労働組合ストライキ現地報道によると、韓国のトラック運転手の労働組合が、6月7日、全面ストライキに突入します。労働組合は燃料価格の高騰などを背景に運賃引き上げを求めており、ストによる港湾物流への影響が懸念されています。物流への影響はトラックの労働組合は、昨年も運賃の規則などを盛り込んだ安全運賃制の継続を求め、3日間にわたるストを実施しました。昨年は港湾への輸出コンテナの搬入日を前倒しや、ストに参加したドライバーが少なかったため、大きな混乱は生じませんでした。今回のストについても関係者中では影響は限定的と見る向きが強いですが、一部で利用者に対し、7日以降ストの影響が出る可能性があると通知しています。港湾混雑や上海ロックダウンの影響でサプライチェーンが混乱する中、関係者は今後の動向を注視しています。ストライキが起こる背景賃金が低くてストを起こす場合もあれば、西岸港湾のように利権を守るための特殊なストもあります。やはりコモディティ化していることが原因ではないかと思います。取り替えが容易のため、賃金も上がりにくくなります。そうすると、雇用者側も自動化を進めようとしていきます。産業の変化の促進はこのようにして起こるんだなと、感じています。自分が身を置く業界や、自分のスキルはコモディティ化していないか、物流には関係ありませんが、そんなふうに考えた記事でした。

2022.06.03

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海上輸送はどうなる？上海ロックダウン解除後、上海発着の航路回復傾向。

どうもこんにちは、飯野です。本日は6月3日付の海事新聞のニュースで「日中航路、上海発着が回復傾向に。」という記事があったのでこちらをご紹介していきたいと思います。 2022年6月3日イーノさんの物流ラジオ日中航路、回復日本海事新聞の記事によると、中国・上海市でのロックダウンにより、キャンセルが相次いでいた日本―上海航路のブッキングが回復傾向にあるとの事です。複数の船社関係者によると、上海港での貨物搬出が難しいことなどから、日本発上海向けのブッキングは一時4割程度減少していました。上海発日本向けでも例年の半数以下となり、各船社は抜港や減便などの措置を講じていました。 5月中旬から徐々にブッキングは増加しつつありますが、例年通りに正常化するには1カ月程度要するとの見方が強いようです。上海港の稼働率上海港では、ロックダウン下でも港湾オペレーションを維持していました。外高橋ターミナルと洋山ターミナルは、ともに稼働を続けていたんですね。とはいえ、外部から隔離された環境で作業する港湾労働者の人員は限られており、港の稼働率は低下したようです。ある船社関係者は「現在の稼働状況も通常の6―7割程度にとどまっているようだ」と話しています。ロックダウン中の代替港また、陸上輸送での制限もあって、コンテナの搬出入も停滞。ヤード内で貨物が滞留し、一部船社では上海向けのリーファー貨物や危険品のブッキング受け付けを停止していました。こういう状況だったので、ロックダウン以降、日本発上海向けの貨物では、ブッキングをキャンセルする動きが相次いでいました。周辺港へのシフトも一時的には増加しましたが、多くの荷主が寧波や太倉を代替港として選んだことで、ヤードが逼迫。上海港を結ぶフィーダーサービスも常に満船となり、荷主の利用は限定的だったといいます。実は代替え港の利用はそこまで機能していなかったということです。ロックダウン解除後こうした中、船社関係者はロックダウン解除による荷動きの反動増に期待を示しています。危険品・リーファー貨物も、先月中旬から一部の船社で引き受けを再開しています。 5月中旬から輸出入ともにブッキングは増えつつあり、船社関係者は「底は脱した状況で、今月中旬以降の動向に期待をしている」としています。とはいえ、まだ洋山・外高橋でも船の沖まちがあって、スケジュールの安定化にはまだ時間を要しそうだ、と記事は締めくくっています。今後、運賃上昇かロックダウンで、そもそも工場の稼働が減っていたということで、輸出入自体はそれほど多くありませんでした。これが来週以降、どこまで戻してくるかが注目です。すぐに戻るわけではなく、1ヶ月ほどの時間がかかるとのことですが、1ヶ月後は7月。通常なら北米向けはピークシーズンに入るタイミングです。個人的な予測としては、7月ごろのスポット運賃が跳ね上がるのではと思っています。引き続き情報をアップデートしていきます。