「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(21 ページ目)

2022.04.04

北米港湾労働協約、ILWUとPMAの交渉は5月12日開始！港の自動化がキー！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Joc.comのニュースから、「北米西海岸の契約交渉は5月12日に開始」についてお話していきたいと思います。 2022年4月4日イーノさんの物流ラジオ労働契約、5月交渉開始今年の7月1日に西海岸の港湾労働者の契約が切れます。労働者団体（ILWU）と、港の使用者団体（PMA）が5月12日に交渉開始と発表がありました。荷主の懸念輸送サプライチェーンはすでにストレスを受けている状況で、さらなる混乱を許容できない環境の中で交渉が開始されようとしています。この交渉は、荷主が余裕のない状態で行われることになるため、市場でさらなる混乱が生じるのではないかと、荷主は懸念しています。一部の荷主は、かなりの確率で発生する遅れを回避するために、すでに東海岸やメキシコ湾岸に輸送量をシフトし始めています。首都ワシントンもここ数年で最も注意深く見ていると記事は報じています。現在の市況全米小売連合は 2月24日、PMAとILWUに、今年は例年より早く交渉を開始するよう両組合に要請しました。しかし、今回の開始日の5月12日は、特に早い訳ではなく、過去には大体4、5月にスタートしています。米国労働長官が、米国港湾協会（AAPA）のイベントの講演にて、関係者と関心のあるオブザーバーに、平静を保つよう促しました。前回の2014年もかなり交渉が長引きましたが、2022年もかなり悪いということではないとしています。とはいえ、関係者は、今回の交渉を実際以上に問題になるのではないかと考えています。港の自動化への反発今回の交渉は自動化が重要な問題になりそうです。 ILWUもPMAも、今年の交渉でどのような問題を重要視しているのか、公には語っていません。しかし、近年、労働組合は西海岸でのオートメーション化の広がりに公然と反対しています。過去の失業 2002年には、書類の電子化について交渉し、その結果、一部の船舶事務員の雇用が失われました。また、2008年、荷役機械の自動化が協約で決まり、労働組合は数千人の一般港湾労働者の雇用を失いました。電子化や機械化で、これまでに雇用が失われています。必要な自動化一方、使用者側は、拡張できない港で、毎年記録的な貨物量を扱い続けるためには、西海岸の一部のターミナルは自動化せざるを得ないだろうと指摘しています。自動化により、同じ敷地面積で扱える貨物量が、ほぼ2倍になるとのことです。 ILWUとPMAの主張 ILWU（組合側）は、自動化によって生まれる新たな雇用を、ILWUの管轄下に置くという契約上の保証を求めると予想されます。また、組合側はPMA（使用者団体）に、将来の自動化プロジェクトを阻止しやすくするための「ギブバック」を要求するかもしれないとのことです。一方、PMA（使用者団体）は、組合が以前の契約で自動化条項に同意することで、年金や手当の大幅な増額を確保したと指摘しています。つまり、労働組合側は同意して、既にメリット得ているとしています。港湾労働者がいくら稼いでいるかというと2021年の年次では・フルタイムの一般港湾労働者の平均年収：182,789ドル（2,240万円）・海上事務員の平均年収：20万3533ドル（約2,500万円）・監督の平均年収：28万352ドル（約3,400万円）このレベルの年収を得ているため、労働者としては自動化で仕事を失いたくないわけです。この年収を確保するため、交渉が長引く可能性があるでしょう。混雑悪化の懸念 5月12日から交渉が始まるため、5月くらいから港湾作業ペースが遅くなり、また沖まちが増える可能性があります。あと1ヶ月ちょっとで交渉がスタートします。市場が乱れる可能性が高いので出来る限り備えて頂ければと思います。

2022.03.30

物流ニュース・物流ラジオ

上海市ロックダウンで国際物流は？陸送、海上、航空への影響

どうもこんにちは、飯野です。海事新聞のニュースから、「上海市ロックダウン、上海港平常通り、海上輸送混乱なし。エアーの貨物便は欠便」についてお話していきたいと思います。 2022年3月30日イーノさんの物流ラジオ上海市のロックダウン中国・上海市で始まった3月28日からのロックダウンとなっていますが、懸念されていた国際輸送への大きな混乱は生じていないようです。世界最大のコンテナ港である上海港は、3月29日時点では、通常通りのオペレーションを行っているなど、本船もスケジュール通り動いています。港での影響上海市外から上海港への輸出コンテナ貨物の搬入は可能ですが、工場バンニングのFCLに限定されており、港でバンニングができない状況です。 LCLなどは市街の倉庫でバンニングされているのかもしれません。港湾は重要なインフラと位置付けられ、24時間の稼働体制を維持しており、作業員や管理スタッフは、外部から隔離された状態で作業を続けていると記事は報じています。船社情報によると、3月29日時点ではコンテナバンプールの稼働率が一部低下しているが、バージや鉄道のオペレーションにも支障は出ていないとのことです。陸側への影響これに対して、陸側の物流は停滞しており、今後の輸出入貨物の船積みと引き取りに影響が出ることが予想されています。これまでの中国の港封鎖では、トラックドライバーの隔離など、陸送の方に問題がありましたが、今回はどうなるのでしょう。ドレージ車両を含めたトラックはドライバーの陰性証明などの条件を満たせば通行が可能です。しかし、市内の通行規制や市外との移動制限、ドライバーの出勤困難などで陸送の遅延の深刻化が懸念されています。これまでと同じような影響が出てきそうです。これに伴い、これまで上海港までトラック輸送されていた輸出入貨物の輸送需要が、バージや鉄道に流入することも予想されます。エアー便欠便相次ぐ一方でエアーは、キャンセルが相次いでいます。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は28日に日本―上海間で貨物便を全便欠航し、日本貨物航空（NCA）は28日夜のフライトをキャンセルしています。関係者によると、上海浦東空港での航空便の着陸は可能、グランドハンドリング業務の人員が確保できないため、欠航便が発生しているとのことです。話が逸れますが、タイも空港倉庫の人が足りておらず、問題が多発しています。飛行機から積み荷は降ろされますが、なかなか倉庫に入らず、ブレークバルク（開墾）されません。上海はもっとひどい状態なのではないでしょうか。世界最大港のシャットダウンの影響今回のロックダウンは、上海浦東空港が位置する上海市東部で28日―4月1日まで、西部で4月1日から5日までわけて施行されます。港は問題ありませんが、トラック輸送で不具合が生じ、貨物の引き取りが困難になりそうです。上海港は世界最大の港なので影響は大きく、北米、欧州への輸送にはどのように影響するのかが注目です。また情報をアップデートしていきたいと思います。

2022.03.29

物流ニュース・物流ラジオ

燃料費高騰により北米の輸送形態に変化？？配送スピードからコスト重視へ。

どうもこんにちは、飯野です。本日はJoc.comの記事から、「米国荷主が燃料費上昇に備えて、マーケットが変わるかもしれない」というお話をしていきたいと思います。 2022年3月29日イーノさんの物流ラジオ燃料費の高騰別の放送でもお伝えしましたが、現在、原油高で船やトラックの燃料費が上がっています。石油価格報告機関によると世界のコンテナ船船隊の約70％を動かす、低硫黄燃料油（VLSFO）の価格が上昇しています。 3月14日時点で、895ドル/トン。ウクライナ侵攻前の2月23日の726ドル/トンから約160ドルの値上がり、また、2021年の高値617ドル/トンに比べると約280ドルの値上がりをみせています。また高硫黄燃料油は3月14日時点で623ドル/トンで、侵攻前の2月23日の534ドル/トンから約90ドルの値上がり、2021年の高値、504ドル/トンに比べると約120ドルの値上がりとなりました。よって、現在は排ガス洗浄装置のスクラバーに投資をする会社も出てきています。荷主への影響荷主はロシア・ウクライナ戦争が続く中、新たな燃料コストと輸送への影響を懸念しています。すでに海上、陸上、航空運賃が高騰している中、荷主は燃油サーチャージの引き上げに備える必要があります。これがどのように影響するかというと、米国のサプライチェーンにおいて、「配送スピード」から「コストへと重点を移す」ことになる可能性があるとのことです。コロナ以来、スピードに集中してきた荷主にとっては大きなリセットとなり、これがどの程度になるかは、原油や燃料の価格がどの程度まで上昇するかにかかっています。高止まりする原油価格トラックのガソリン価格ですが、米国エネルギー情報局（EIA）によると、米国のディーゼル燃料の平均コストは依然として高いままとのことです。ディーゼル燃料の価格の約半分は原油価格によりますが、旺盛な貨物需要とそれに伴うサプライチェーンの混乱により、ディーゼルおよびガソリンの価格は、高止まりする可能性が高いとしています。 3月14日現在、トラック輸送や鉄道燃料サーチャージのベースとして使用されるEIA米国ディーゼル小売価格の平均は1ガロン当たり5.25ドルでした。これは、米国荷主が2022年の予算化していた2021年10月と11月の平均3.68ドルから1.57ドル上昇しています。西岸発のトラック主要路線のレートは、港の混雑が緩和され需要が軟化したため下落しましたが、もしかしたら今後数週間のうちにコストが上昇することになるだろうと記事は報じています。輸送形態の変化ある北米のメーカーは輸送頻度を減らすと述べています。一部の顧客には、毎週小口で貨物を配送するよりも、月に1回でトラック積載量を増やして届ける方が良いケースもあるということです。インターモーダルへの移行特に長距離輸送の場合、荷主はインターモーダル鉄道を利用する傾向が強まるかもしれません。インターモーダルの燃料サーチャージは、トラック輸送の約半分です。例えば、米国で最も輸送量の多いルートの一つ、ロサンゼルスからシカゴまでの輸送での燃料サーチャージは、・長距離トラック輸送の場合：約1,700ドル・インターモーダルの場合：約1,050ドルとはいえ、内陸部のインターモーダル鉄道ヤードキャパ不足や、シャーシ不足もあるため、切り替えはそれほど簡単なものではないとしています。今後は鉄道が混雑する可能性があります。輸送能力の縮小懸念北米のアナリストは燃料費の高騰は、「小規模輸送業者の数」と「輸送距離」を減らすことになるため、さらに輸送能力を縮小させるだろうとしています。「スポットで荷物を運ぶ経営者が破産するか、少なくともどの荷物を運ぶかを考え直すきっかけになるのではないか」と続けています。「スピーディな配送」と「燃料費高騰のトレードオフ」が、顧客と荷主の交渉の鍵となるようです。週に1回以上注文している顧客が、迅速な配送を望むのであれば、顧客はその費用を支払わなければならず、その場合、荷主はコスト上昇を吸収できるのかが問題となります。今後の影響これまでは物流のネットワークの混乱により、荷主の平均トラック積載重量は過去1年間で10～20%減少しました。スピード重視の対応のため、トラックに余分スペースがありましたが、今後はトラックの積載をMaxにして輸送する必要があります。今後どうなるかの個人的な予想ですが、・北米の小売店の棚がスカスカに・北米の倉庫のキャパが逼迫・北米の鉄道に目詰まり発生また、鉄道を選びたい荷主が、トラックの使用を控えることになるから、港が混雑する可能性もあると考えます。燃料費の高騰がこういう形で影響してくるかもしれません。引き続き、情報をアップデートしていきます。

2022.03.28

物流ニュース・物流ラジオ

海運大手マースク、2023〜2025年に北米で300台のEVトラックを導入。自動運転化進める。

どうもこんにちは、飯野です。本日は「マースクが300台のEVトラックを2023～2025年に導入」についてお話していきたいと思います。 2022年3月28日イーノさんの物流ラジオマースク、300台のEVトラック導入海運大手マースクは北米で300台のEVトラックを2023～2025年に導入すると発表しました。スウェーデンのアインライド社と提携し、マースクが導入する車両に、同社のプラットフォームを使用します。アインランド社アインランド社は2016年に設立された物流系のスタートアップ企業で、自立倉庫型の8ｔトラックやEVトラックなどの運行システムを開発しています。車両は、中国電気自動車大手のBYD社のものを使用し、そこにアインランド社の運行システムを搭載します。マースクの脱炭素取り組みマースクは北米で海上だけでなく、陸送でも脱炭素に取り組んでいくことになります。「今回のEVトラックの導入で、輸送形態に関係なく、全ての分野において脱炭素に取り組む姿勢を示すことができた」とマースクの担当部門のトップは述べています。マースクは現在世界第二位のコンテナ船社であり、近年、様々な企業の買収を進めており、海運のみでなく、トータルロジスティクスを目指し、戦略をシフトしています。マースクは今年２月、パイロット・フレイト・サービスという会社を16億8000万ドル（約250億円）で買収しています。北米の電気トラック北米では完全な電気トラック輸送への移行が目標とされています。現在北米ではトラックドライバー不足が深刻で、8万人ほど足りていないと言われており、お店の商品が欠品しています。よって、先ずは一般道路より運転が簡単な高速道路で自動運転を進めていく方針を取っています。高速道路での自動運転化長距離トラックのドライバーは拘束時間が長いことが問題となっているので、高速道路での自動運転化ができれば、州をまたぐ長距離部分をマンパワーに頼る必要がなくなります。ドライバーは住んでいる地域のみの運行で対応できるというメリットがあります。州によって異なる規則や、安全性の面での問題がまだまだありますので、すぐに実現することは難しいでしょう。しかし、これが実現できれば、現在のような人手不足によるサプライチェーンの乱れは起きなくなり、将来的にそのような運行形態が期待されています。日本でのドライバー不足日本でもドライバー不足の問題が起こっており、高齢化も問題となっています。それほど稼げず、成り手も少ないため、ドライバーがどんどん減っていっている状況です。一方、北米のドライバーは年収がかなり高いのですが、市場の需要に追いつけず、ドライバーが足りていません。同じドライバー不足でも、北米と日本では状況が違っています。 YouTubeに日本近海をRoRo船（自動車船）の内航船で、コンテナを別の地域にシャーシごと運ぶ動画がありましたが、そこではRoRo船までヘッドがコンテナを運び、別の地域でトラックのヘッドを引き取るという流れでした。こういう取り組みが既にあるため、今の深刻なドライバー不足を鑑み、日本の長距離輸送も自動運転になっていくと思います。テクノロジーの情報も引き続きアップデートしていきたいと思います。

2022.03.25

物流ニュース・物流ラジオ

ONEの投資戦略！コンテナ船事業に専念。2030年までに2兆4,000億円を投資。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「ONE、30年度までに200億ドル（約2兆4000億円）投資」についてお話していきたいと思います。 2022年3月25日イーノさんの物流ラジオ ONEの投資 ONEの投資の方向性についてお話していきます。オーシャンネットワークエクスプレス（ONE）のジェレミー・ニクソンCEO（最高経営責任者）の3月23日のオンライン事業説明会の内容がニュースに取り上げられていました。その中で「2022年度から2030年度までに、船舶、ターミナル、デジタライゼーションなどに200億ドル（約2兆4000億円）以上の投資を行っていく」とニクソンCEOは語っています。 ONEは2018年4月からサービスを開始し、初年度は赤字を計上だったものの、翌19年度は黒字に転換しました。2021年度はコンテナ運賃市況で、税引き後純利益は153億9800万ドル（約1兆8,000億円）を見込んでいます。トップクラスの収益邦船3社時代に比べて規模を拡大したほか、さらに効率化も追求しており、コンテナ船社としてトップクラスの収益力を誇っています。 ONEは確かに安くはありません。けれど、日系の大手はONEを選んでいる印象です。弊社では、お客さんには複数の航路スケジュールを提案し、ONEが選ばれるといった感じです。今後の事業領域事業領域については今後もコンテナ船事業に専念するとしています。マースクやCMA―CGMなどが進めているロジスティクス分野への展開については明確に否定しました。ロジスティクスについては、邦船３社の下記ロジスティクス会社があるからかもしれません。 Yusen Logistics MOL Logistics K Line Logistics コンテナ船事業世界の海上コンテナ輸送は過去数十年にわたって年率6%の成長を遂げてきましたが、引き続き長期的成長トレンドは続くと、ONEは予想しています。市場の伸びに合わせた継続的な投資を行っていく姿勢を取っています。中心となる船への投資について2021年12月末時点で、ONEの船隊規模はで211隻で154万2,702TEUです。古い既存船との入れ替えももちろんありますが、2030年度の運航船隊規模は200万TEUを大きく超える見通しです。ちなみに MSC：645隻で428万4,728TEU マースク：738隻で428万2,840TEU TEUではONEはMSC、マースクの分の半分未満なので、流石に、これは届かないのではないかと思います。今後の見通し現在のコンテナ運賃市況は中国の旧正月明け以降、アジア発北欧州・地中海向けを中心に軟化傾向が続いています。これについてニクソンCEOは、「確かに軟化傾向だが、過去5年間と比較してもそれほど落ち込みは大きくない」と指摘しています。今の高騰したコンテナ運賃市況は徐々に値下がりはするものの、「2022年は船社にとって明るい見通しを持っている」とのことです。年内いっぱいは、ある程度の高い運賃市況が続いていくとの予測を示しました。 ONEが強みを持つ北米航路については、小売業の在庫水準は依然として低く、ブッキング需要は旺盛です。更に北米西岸港湾の労使交渉などの大きな不確定要素があると記事は締めくくっています。各社の投資方針 ONEがどのように投資をしていくのか、ということが記事には書いてあります。ラジオでは取り上げていないませんが、脱炭素にも投資をしていますので、詳しくは概要欄をご覧ください。 ONE、30年度までに200億ドル投資。長期目標、ROE10%へ ONEやMSCは船を中心に投資しています。今後、船が増えていったらどうなるのか、について僕の予想ですが、コロナ前の低価格には戻らず、デジタル化がキーワードだと思います。船社のデジタル化とデジタルフォワーダー分かりやすい例だと、マースクがロジスティクスを広げていっているので、Door to Doorでデジタル管理が出来ます。こっちの方が、利便性が高いと思います。逆にMSCやONEのように船会社が船を中心に投資していくとすると、そこはデジタルフォワーダーが生きる場所になるかもしれません。船が増えるので、スケジュールも多くなるでしょう。デジタル管理されるため、AIで需要予測が可能となりある地域で需要が低いときは、別の地域に船を回して調整するなど対応ができていくのではないでしょうか。海運自体はなくなりませんが、関わり方が変わってくると思います。常に情報をとっていきたいと思います。

2022.03.23

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ？北米のディスカウント店が大盛況！サプライチェーンのボトルネックをビジネスチャンスに。

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォール・ストリート・ジャーナルの記事から、「サプライチェーンの乱れによる出荷遅れで、ディスカウントストア大盛況」についてお話していきたいと思います。 2022年3月23日イーノさんの物流ラジオディスカウントストアの盛況一般の小売業者を悩ませているサプライチェーンの乱れが、アパレルのディスカウントショップに利益をもたらしていると記事は報じています。港の混雑により、入荷の遅れた衣類などをディスカウントストアのバイヤーが買い占めています。サプライチェーンの問題を活用アパレルは季節商品なので、シーズンを過ぎた衣類を大手ブランド店が余った在庫をディスカウントチェーンに売却したり、アウトレット店に大幅値下げで移したりするのが小売業のパターンです。コロナ渦には、小売店による在庫補充ラッシュがありました。それによりロサンゼルス港やロングビーチ港などの主要港が大混雑し、配送に大きな遅れが出るきっかけとなりました。独自の購買チャンスアメリカのアナリストは、「サプライチェーンの混乱は、主に在庫処分のためのオフプライス小売業者にとって独自のチャンスを生み出す」とし、「フルプライスの小売業者は遅延している注文を受け入れるか否かを決めなければならない」と述べています。ディスカウントストアにとってはチャンスであり、定期販売している小売店には分岐点になります。あるディスカウントストア・チェーンの担当者は、サプライチェーンの問題は「独自の商品供給力をもたらした。私たちは現在の市場でチャンスを狙い、ブランドへアクセスする重要な力を持っている」と発言しています。小売業者の過剰在庫多くの小売業者が前倒し発注を行い、大手商社が船をチャーターしてボトルネックを回避していますが、現在の遅延により春物商品の発売が危ぶまれています。 GAPのCEOは、西海岸の港の混雑と昨年のベトナム工場の操業停止により、季節商品には8週間から10週間の遅れが生じたと述べました。また、あるアパレル小売企業は、出荷の遅れのため、秋にアウトレット店で販売する商品の1200万ドル相当の在庫を保管しているそうです。ディスカウントストアの購買環境このサプライチェーンのボトルネックは、ディスカウントストア自身の購買活動にも影響を及ぼしています。ディスカウントストアのバーリントンは、リードタイムの長期化、輸送中の商品の増加により、在庫が直近の1年間で、10億2000万ドルに達したと報告しています。これは２年前の7億7700万ドルから約30％の増加です。同社のCEOは、小売業全体で出荷問題が起こったが、これらの問題により、オフプライスの購買環境は実に好調である、と述べています。ビジネスチャンス在庫が増えているとはいえ、小売業者の売上高に対する在庫の比率は、最近になって徐々に上昇していますが、まだ歴史的には低水準にとどまっています。ディスカウントストアのサプライチェーンに流入する商品の数が増えるという見通しです。業種によっては、コロナによって良い方向に向かい、ビジネスチャンスになることもあります。こういった経済の流れを読むには、常日頃から時世や情報をたくさん得ることだと思います。こういった情報も日々アップデートしていきたいと思います。

2022.03.22

物流ニュース・物流ラジオ

7月北米西岸港湾の交渉、混雑回避に向けて荷主は準備。東岸での貨物量に変化。

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から、「北米輸入業者が7月に行われる北米の労働協約に備えて、サプライチェーンを再構築している」というテーマについてお話していきたいと思います。 2022年3月22日イーノさんの物流ラジオ 7月、北米西岸労働協定失効今年の7月に北米西岸の労働協約が期限を迎えて失効し、再交渉が始まります。その間は北米の西海岸の港湾でストがある予定です。 2014年の交渉の前回のストライキも結構長引いて、西岸港湾の機能が落ち、東海岸を使う動きがありました。荷主の早期対応今回もストがあり、まだサプライチェーンの目詰まり解消していないので、荷主さんたちはとにかくストに備えようとしています。一部の荷主は今年の年末年始のホリデーシーズンの注文を前倒し、西岸から東海岸、メキシコ湾岸へ貨物を迂回させようとしています。とはいえ、「選択肢に限りがあるため、未だに多くの企業がLA港、LB港経由での貨物受け取りを希望している」と3rd パーティーロジスティクス会社の社長は述べています。今回の西岸の労働交渉西岸の労働交渉は、シアトルがあるワシントン州からLA、LB港がある南カリフォルニアまでの29港の、22,400人の港湾労働者を対象としています。今年の交渉はサプライチェーンの混雑により、何十隻も沖待ちしている中行われることになります。多数の沖待ちの中での交渉西岸の混雑をさけるため、ヒューストン港から、ジョージア州のサバンナ港、サウスカロライナ州のチャールストン港まで沖待ちが発生しています。北米の各港で沖まちが発生している状態での交渉になります。個人的には労働組合側の交渉が有利に感じます。この状況を早く解決したかったら、要求をのむように進めるような気がします。船社との交渉あるロジスティクス会社の社長は、「スペース確保のため、例年より早い時期に契約に合意した荷主もいた」と述べています。日本と同じ感じで、とにかくスペース優先志向です。「LA、LB港は米国の輸入コンテナの40％近くを取り扱っており、他の港ではLA、LB港の貨物の多くを処理することは難しいだろう」と同氏は発言しています大手小売企業は、東海岸で確保できるキャパシティには限界があることを理解しているし、あまり遅くなると、東海岸向けのスペースは埋まってしまう可能性があるとのことです。中小の輸入者は長期契約取れず、直前予約しかできません。緊急時の対応策はあっても、どの程度の混乱が生じるかは様子を見るしかありません。東海岸でのコンテナ取扱量増加今、東海岸の取扱量に変化があります。ここ数ヶ月、東海岸の港を経由するコンテナ量は西海岸を経由するコンテナ量よりも急速に増加しています。この理由は、単にLA、LB港での混雑により、貨物の取扱量低下したため、東海岸の港へ迂回されたのか、まだ明確にはなっていません。西海岸の主要港への輸入は12月に前年比14％減少、東海岸の輸入量は13％近く増加し、メキシコ湾岸の輸入は14％近く増加しました。労働組合との交渉全米小売業協会は2月、港湾労働者組合（ILWU）と使用者団体である太平洋海事協会（PMA）に対し、早期に協議を開始するよう促しました。今回の協議内容は、西海岸の就業規則、自動化、福利厚生など多岐にわたります。太平洋海事協会（PMA）は、3月16日に直ちに交渉を開始する準備ができているとしましたが、港湾労働組合(ILWU)は、5月までは準備が整わないとしています。交渉長期化の懸念 ILWUとしては市場が混乱している方が有利に交渉を進められるため、すぐにやる理由はありません。小売業連合会のサプライチェーン担当副社長は、「多くの荷主は契約が切れる6月末までに交渉がまとまるとは思ってはいないが、ILWUとPMAもこれ以上の混乱が起きないように尽力をつくしているのか？そのようには全く見えない」と述べています。労働組合側に有利な状況なので、今回のテーマの港の自動化なんて通らないかもしれません。交渉にはだいぶ時間かかりそうです。また情報あり次第アップデートしていきたいと思います。

2022.03.18

物流ニュース・物流ラジオ

運賃交渉にて、フォワーダーに厳しい条件。ネームドアカウントが縮小、運賃アップ。

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞のニュースから、「フォワーダーへのコンテナ運賃交渉、ネームドアカウントが縮小」についてお話していきたいと思います。 2022年3月18日イーノさんの物流ラジオフォワーダー向け運賃交渉日本市場で2022年度のコンテナ運賃の交渉は実荷主向けが終盤戦を迎えており、これからフォワーダー向けが本格的にスタートします。現在の状況では、船社側が実荷主を重視している姿勢がより鮮明で、フォワーダー側では警戒感は強まっています。ネームドアカウント縮小具体的には、船社側はフォワーダーに対し、特定の荷主の代理となるネームドアカウントを例年以上に縮小するだろうということです。フォワーダーが「〇〇社の運賃はいくら」という形で割安な価格を入手していたものが、だんだんなくなっていきます。一部の船社では、フォワーダーへの運賃は毎月改定のFAK一本にするところもあります。縮小の背景ネームドアカウントは、FAKなどに比べて安いですが、船会社にとっては一定の貨物量を見込めるほか、細かい荷主との調整もフォワーダーに委託できる利便性があります。しかし、船社関係者は、「北米向けのネームドアカウントでは、フォワーダーが元受けになるといっても、実際は船社がトラックを手配してドアデリまで行っている。それなら船社が直接、実荷主と契約した方がいい」としています。スペース逼迫の影響以前では、船社は船のスペースを埋めるためフォワーダーに対して、あえてネームドアカウントの運賃を提供してきたという意識がありました。しかし現在はスペースが逼迫しているため、スペースを埋める努力をする必要はありません。船社としても無理にネームドアカウントの運賃を提示する必要もなく、その縮小する方向で動いています。昨年もネームドアカウントを縮小していた船社がありました。今年は複数船社が特にスペースが足りていない北米航路で、フォワーダーへのネームドの運賃提供を中止するなど、縮小傾向はより顕著になっています。北米内陸向け北米の内陸向けも、これまではフォワーダーへのネームドでは内陸地点の倉庫までのドアデリバリーを提供していましたが、FAKでは内陸向けも鉄道ランプまで（倉庫まで運びません）、フリータイムもタリフ通りなど、かなり条件が厳しくなっています。フォワーダーにとって厳しい状況フォワーダーにとっては運賃仕入れの選択肢が減るため、一般的には厳しくなるとみられています。特定の荷主に対して、有利な価格で得ていたのがなくなり、特定の荷主への運賃が上がる可能性があり、そうすると、他のフォワーダーに取られやすくなります。事業拡大のチャンスフォワーダーによっては、購買力や海上以外のネットワークを活用することで、逆に事業拡大のチャンスと捉える向きもあります。タイではネームドという概念があるかどうか分かりませんが、弊社ではネームドはもらっておらず、全部毎月改訂のFAKレートで戦ってきました。フォワーダー同士の協力今回は主に日本から北米向けの話ですが、こういうのことが世界的に広まると弊社のようなローカルの立場では更に攻めやすくなるという印象です。ネームドを持っている一部のフォワーダーさんには厳しい状況ではあります。昨日もお伝えしましたがデジタル化も含めてフォワーダーの立場での状況が変わってきています。個人的に大切だと思うのは、フォワーダー同士の協力関係であり、強みを活かし合うことではないでしょうか。業界が変わって行くタイミングだと思いますし、大手さんは、大手で独自でいけるかもしれませんが、弊社のような中小は特に協力が必要なのではないかと思います。

2022.03.16

物流ニュース・物流ラジオ

海上輸送、燃料費高騰！ロシア・ウクライナ情勢で記録的な燃料価格、年間70億ドルの追加コスト？！

どうもこんにちは、飯野です。本日JOC.comの記事から、「荷主、運賃上昇に加え、燃料サーチャージの上昇に直面」についてお話していきたいと思います。 2022年3月16日イーノさんの物流ラジオコンテナ運賃大幅引き上げロシアがウクライナに侵攻した後に石油市場が高騰しています。バンカー変動燃料価格がここ2週間で大幅に上昇し、現在ただでさえ高い海上運賃なのに、さらにコンテナ運賃の大幅引き上げの可能性があるということです。低硫黄燃料価格高騰石油価格報告機関によると、低硫黄燃料（VLSFO = Very Low Sulfur Fuel Oil）の価格は、2月24日のロシアのウクライナ侵攻前に比べ、なんと26％上昇。現在シンガポール、ニューヨーク、ロッテルダムの主要ハブ港で1トン当たり平均986ドルとなっています。以前、燃料価格について放送した際、2月14日付シンガポール市場の低硫黄重油の価格は、トン当たり752ドルでした。この1ヶ月で、230ドル/トンほど上がっています。スクラバー搭載でC重油使用低硫黄燃料はスクラバーが装着されていない世界の船体の70％を動かしています。スクラバーというのは排ガス洗浄装置のことです。質の悪いC重油を燃やすとPM2.5が発生するため、質の高い低硫黄燃料を使いましょうという規制がありますが、スクラバーを搭載していると、船は従来の価格の安めなC重油を使えます。 C重油高騰とはいえ、C重油も現在は650ドル/トンに上昇しています。 2月中旬で536ドルでしたが、ここひと月ほどで約120ドルの値上げを見せています。低硫黄重油がUSD980/トン、C重油がUSD650/トンでUSD330/トンの差があり、かなりC重油にメリットのある価格差になってきています。価格高騰の影響 Hapag-LloydのCEOは先週木曜日の記者会見で、「エネルギー価格の上昇は本当に心配なことである」と述べています。「燃料価格は1トン500ドルから1,000ドル程度まで上がっている」と続け、「Hapag-Lloydは年間450万トンの燃料を使用しているため、20億ドルから25億ドルのレンジでの、追加コストを意味する」としています。記事は、荷主は、通常燃料価格に1〜2ヶ月遅れて請求が来るBAFを通じて、燃料費上昇のピンチを感じることになるだろうと報じています。 BAFについて海上輸送の費用には、BAF（Banker Adjustment Factor）という燃料の割増料金があります。FAF、EBSという名前でも使われており、燃料費の変動があったときに調整される費用のことです。燃料費用は船社がある期間まで契約しており、その間は基本的に上がらないことになっています。緊急のBAFというのは以前にとても不評だったため、Hapag-Llyodは今回は緊急のBAFやサーチャージを課すつもりはないと伝えています。 BAFの価格が上がり、今後、荷主の費用負担が増してきます。コンテナ船業界への追加コスト分析会社のSea-Intelligence は最新のニュースレターで、「バンカー燃料価格が年間を通して現在の水準で推移した場合、コンテナ船業界は年間70億ドルの追加コストを負担することになる」と推定しています。燃料費の高騰は船会社にとっては大きな負担です。コスト負担は？同じく、海上輸送の分析会社Vespucci MaritimeのCEO兼パートナーは、今週のLinkedInに投稿した記事で、「このコストはすぐに転嫁される」と警告しています。「荷主は、次回の運賃改定で記録的な高額のバンカー・サーチャージが課されることを予期するだろう」と述べています。船社がこの費用を吸収するのか、荷主に遅れて請求するのか、もしくはすぐに荷主に転嫁するのかが注目だと思います。低硫黄燃料費がUSD980/トンは過去最高値だと思います。C重油との価格差もかなり空いてきたので、スクラバーに投資する船会社も出てくるかもしれません。実務やっている現場としては、やはり運賃の値上がりが気になるところです。最近は、コントロールできないことが色々起こりすぎていると実感しています。また情報アップデートしていきます。

2022.03.15

物流ニュース・物流ラジオ

何がなんだか…北欧州向け運賃が下落。深圳のロックダウンでどうなる？？

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞のニュースから、「欧州向けのコンテナ運賃が軟化。ロシア・ウクライナ問題の影響か？」についてお話していきたいと思います。 2022年3月日イーノさんの物流ラジオ上海発北欧州向け運賃上海航運交易所がまとめた3月11日付の上海発北欧州向けコンテナ運賃は、20フィートコンテナ当たり7,019ドルとなり、前週に比べて700ドル弱の値下がりとなりました。北欧州向けが値下がりは7週連続ですが、今回の下げ幅はかなり大きいものでした。ロシア・ウクライナ情勢原因として考えられるのは、ロシアによるウクライナへの軍事侵攻です。欧米諸国が経済制裁を実施し、それに合わせてコンテナ船社も一斉にロシア発着貨物の輸送引き受けを停止しています。よって、アジア発欧州向けでロシア・ウクライナ向け貨物の出荷が止まったことで、これが多少なりとも影響を受けている可能性があります。ブッキングしやすく北欧州向けの運賃は1月末がピークで徐々に安くなり、3月に入って下落のスピードが早くなってきました。地中海向けも同じ動きで運賃は軟化してきています。ある船社関係者は、「アジア発ではこれまでに比べ、先週あたりからブッキングが通りやすくなってきた」と述べています。シベリア鉄道封鎖の影響アジアから欧州に向かう2021年のコンテナ貨物量は約1,700万TEUで、このうちロシア、ウクライナ向け貨物は合計では80万TEU、約5%程度です。このラジオでは、シベリア鉄道が実質封鎖で海上運賃は上がるかもしれないとお伝えしていましたが、現状ではロシア・ウクライナへ輸送する分が無くなったため、運賃が軟化している状態です。運賃は下がって、スペースが取りやすくなって良かったものの、戦争はまだ続いているので、複雑な思いではあります。このまま運賃が下がり続けるかどうかは、まだ分かりません。深セン、ロックダウンまた、本日の他の記事で、3月14日から20日まで中国の深センがロックダウンされることが報じられています。無症状を含む市中感染者が、中国本土で3月12日に3,122人、11日の1,524人から倍増しました。深圳だけの数字ではなく、中国本土で3,000人であり、中国のゼロコロナ政策の厳しさがうかがえます。人手不足の懸念この間はロックダウンをする深圳では工場も止まり、これがどこまで影響が及ぶかは未知数ですが、検疫強化による港湾物流での人手不足については懸念があります。また、労働者不足による本船遅延などが発生する可能性は十分ありえます。もう、何がなんだかという感じで、全く先が分からない状況です。北米向けの運賃横ばい 3月11日付の北米西岸向けは40フィートコンテナ当たり8,105ドル、前週比で5ドル下落しています。北米東岸向けは1万634ドル、前週比で44ドル下落であり、若干軟化しているものの、実質的には横ばいに近い値動きとなっています。北米西岸の沖まちコンテナ船は3月11日時点で50隻となり、年末年始の100隻前後から大幅減となっています。かなり改善しており、このまま何も問題なくいけばあと2ヶ月ほどで沖まちはなくなるかもしれません。北米の物流の目詰まりが解消されていくように感じます。7月までは運賃が少し落ち着くかもしれません。随時、情報をアップデートしてきたいと思います