「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(25 ページ目)

2022.01.21

韓国のコンテナ船社23社が談合で罰金!?日中韓の航路に影響か?

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「韓国の公正取引委員会が談合でコンテナ船23社に92億円の課徴金」についてお話していきたいと思います。 2022年1月21日イーノさんの物流ラジオ韓国公正取引委員会、談合認定韓国の公正取引委員会は、2003年から2018年の15年間に韓国―東南アジア航路で計120回の談合があったと認定しました。そして、コンテナ船会社23社に対して92億円の罰金を決めたとのことです。今回対象となったのは、主に、韓国、中国、台湾系の船社です。 2018年の談合騒動実は、この談合騒動は2018年からありました。それは、東南アジアから木材を輸入する事業者の協会、木材合板流通協会が韓国の公取に海運業界の談合疑惑を告発したことから始まります。しかし、この時は韓国海運協会が木材流通協会に対し、海運法などを明示し、合法である点などを説明しました。その後、木材流通協会は告発を取り下げています。これにより事態は収束したとみられていましたが、韓国の公取が2021年5月に「運賃談合のための共同行為が必要最小限の範囲を超えている」との判断を示し、罰金を課す方針を通知しました。韓国海運業界からの抗議これに対し、韓国の海運業界からは、抗議の声があがっています。政府が「海運再建5カ年計画」の一環として共同行為を主導してきた、と反発しているのです。「海運再建５カ年計画」とは 2017年に韓進海運の経営が破綻し、韓国の海運産業は苦境に陥りました。そこで、政府は2018年４月に安定的な貨物確保、低コスト・高効率の船舶拡充などを盛り込んだ「海運再建５カ年計画」を履行しました。当時は政府が海運業界側を擁護する流れになっていたのです。今後の影響今回の韓国海運協会側からしたら政府が海運業界の共同行為をOKしていたのに！という主張です。業界は相次いで対抗し、行政訴訟を起こす姿勢です。今後、日韓・韓中航路にも影響する可能性があります。日本も製造業が国に対して、船を日本に寄港するように要請しましたが、この韓国の問題に比べると、かわいいものです。韓国では国が規制に入るほどの事態です。おそらく、民間から何かがあったのでしょう。最後に今年一年、サプライチェーンの乱れはあるので、業界で更に混乱があると思います。韓国系のお仕事をされている人は影響があるかもしれないので、注意が必要です。

2022.01.20

物流ニュース・物流ラジオ

マテリアル・ハンドリング（マテハン）がアツい！今後確実に伸びる業界に注目。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「マテリアル・ハンドリング」についてお話していきたいと思います。 2022年1月20日イーノさんの物流ラジオ仏エグゾテック、評価額20億ドル海事新聞で、「仏エグゾテック、3億ドル超を調達。評価額20億ドル」というニュースがありました。まずニュースについて簡単にお話しします。 Exotec社について物流向けロボット開発などを手掛ける仏EXOTEC（エグゾテック）は最近の資金調達で3億3,500万ドル（約384億円）を調達したと発表しました。同社の累計調達額は4億4,600万ドル、評価額は20億ドルに達したとのことです。取り扱いの商品は、ロボットが商品を保管ラックからピッキング作業者の元に運ぶ「SKYPOD（スカイポッド）」などを提供しています。タイトルにある、「マテリアル・ハンドリング」です。日本ではファーストリテイリングが採用したことで知られており、日本法人も設立しました。エグゾテックの2021年の売上高は1億500万ユーロ（約136億円）の見込みです。倉庫の自動化需要高まるサプライチェーンの混乱と労働力不足で倉庫の自動化需要が高まり、同社の売り上げは2000年秋から2倍、顧客数は3倍に拡大したと報じられています。「マテハン」は物流業界では注目ワードとなっています。マテリアル・ハンドリングとはマテリアル・ハンドリング（Material Handling）とは、「製造に用いる材料、部品、半製品などの物品の移動、搬送、取付け、取出し、仕分けなどの作業、及びこれに伴う作業」という定義があります。分かりやすくイメージをあげると、材料をベルトコンベヤに乗せて移動させたり、製品を納品先別に仕分けたりする作業です。搬送ロボットもう少し具体例をあげると、「搬送ロボット」というものがあり、「倉庫内の移動」や「運搬」を自動化します。 AmazonのKivaのような、棚ごと搬送するタイプや必要なものをピッキングするタイプなど、目的や規模によって様々なタイプの搬送ロボットがあります。仕分けロボット「ソーター」、仕分けするタイプのロボットもあります。製品を品種別や納品先別などの目的ごとに仕分けるロボットです。 AIにOK品、不良品を学ばせて仕分けすることで、短時間で大量の仕分けを正確に行うことができます。自動倉庫また、他には「自動倉庫」というものもあります。在庫の受入から出荷までの一連の流れをコンピュータで一元管理する倉庫です。自動で荷台を持ち、荷物を入出庫するための、スタッカークレーンと呼ばれる装置を用いるので、保管場所の棚を増やせます。日本で有名なマテハンの会社にダイフクがあります。世界でトップシェアを取っています。ダイフクでは、半導体と液晶のクリーンルームの輸送が伸びています。今後の成長コロナの影響、サプライチェーンの乱れにより、マテハンが注目されるようになり、今後、確実に伸びていく業界です。人がやるより正確で、パワーもあり、病気になることもなく、人件費も上げる必要もありません。今年7月の北米西岸の労働協約の交渉で、港の自動化がテーマになっています。マンパワー不足による荷役のスピードが落ち、沖待ちやコンテナ不足が発生しています。これを港の自動化で解消しようとしていますが、今の港湾労働者は絶対にゴネるでしょう。私としては、早く自動化して欲しいと思います。人件費のコストカット 4年前にベルギーの飼料工場、倉庫に行った時、パレタイズは機械が行っていました。フォークリフトはまだ人が乗っていましたが、欧米は人件費が高いので、単純作業は自動化し、コストカットをしているとのことでした。タイや東南アジア、人件費が安い国では、導入に時間かかるかもしれません。しかし、人件費が高い北米、ヨーロッパにはどんどん入っていくと思います。まとめ技術の進歩は本当に面白いと思います。こんな感じの内容も、引き続き発信していきたいので、宜しくお願いします。

2022.01.19

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月19日イーノさんの物流ラジオ物流業界の給料昨日、拓殖大学の松田先生とお話しをした中で、「なぜ物流業界の給料が低いのか？」という話題が上がりました。北米だとトラックドライバーの給料はなりたての人でも800万円ほどで、1,000万円オーバーのドライバーも結構いると記事を見たことがあります。ちなみに北米西岸の港湾労働者の年収は2,000万円くらいですが、今年7月には労働協約が失効しますので、更に給与の交渉が始まりまるでしょう。では、なぜ日本は低いのでしょうか。業務の効率化が必要僕の仮説ですが、物流業界はITや金融に比べて、一人当たりが生み出す価値の総額が低いと思います。輸送費用は、コストとして叩かれがちです。輸送費用を高く取れるのは、今の船会社・航空会社であり、フォワーダーなどはマーケットが決まっているため、なかなかあげることができません。しかし、郵船が今期、売り上げ一兆円を超えで話題になっています。僕の知っている船会社のマネージャーは現在、毎月350万円もらっていますが、日本のONEの人はこんほどもらっているのでしょうか。まず、会社が効率的に儲かっていなければ、従業員の給料は上がりません。高い給料をもらえる条件として、下記２点が考えられます。・会社自体が儲かっていること・効率が良いこと松田先生との会話で、物流業界は人数が多いという話になりました。実際、一人が抱えている業務量はそれほど多くはないと感じます。そのため、一人当たりの給料を上げることが難しいのではないでしょうか。また、現場で働いていても物流業界は非効率だと思います。フォワーディングだけやっているのであれば、まだ効率的ではありますが、その前後のトラック・通関も行うと非効率になってしまいます。実務では、ブッキング依頼があると、お客様へ複数の提案をし、いただいた回答に合わせてスケジュールを調整し、動きます。しかし、キャンセルになった場合は、また一からトラックなどを取り直ししなければなりません。 DX化の必要性先日もお話しましたが、物流のDXが進めばもっと効率的になります。よって、給料を上げるためにはデジタル化は必須です。社内の効率が上がれば、将来的には物流業界の給料も上がっていくはずです。しかし気をつけないといけないのは、仕事がなくなることです。テクノロジーにとって変わられる仕事のみをしていると、仕事がなくなってしまいます。それに対してどのように対応していけばいいのか、という問題に関してはまた別の機会にお話をしたいと思います。

2022.01.18

物流ニュース・物流ラジオ

国際物流のDX促進に必要なこととは？！この視点が重要でした。物流業界にIT人材を。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「物流のDX化に必要なこと」についてお話していきたいと思います。 2022年1月18日イーノさんの物流ラジオ物流業界のDX化業界で物流のDX化が遅れており、必要だという話をよく聞きます。フォワーダーのデジタル化については、デジタルフォワーダーという言葉が少し前に出てきました。フォワーダーがデジタル化することによって、Bookingや見積もりを効率的にしていこうという流れが来ています。デジタルフォワーダーについて話をしますと、フォワーダー自体のデジタル化に加え、そこに係る通関、トラック、荷主さんの情報を一元管理できるものを作ることによって、それぞれの物流がスムーズに行われるようになります。例えば、データを共有することによって、お客さんの在庫を確認して需要予測から海上運賃を算出。通関では通関士がHS CODEを割り振るのではなく、商品の写真や用途をお客さんから出していただいて、AIがHS CODEを出すといった簡素化ができると思います。困難なDX化これがなかなか実現しないのは、物流では、荷主さん、トラック、フォワーダー、船会社など、各会社が分かれていることに問題があります。それぞれの会社で使っているシステムが違っているので、それを繋げるのはかなり難しいことです。大きいプラットフォームでつなげる前に、まず各社がシステムでデータを管理する必要があります。伝票を手書きで行ったりアナログで書類を管理したりするのではなく、そこから先ずはデジタル化、データ化をしていかなければなりません。そこで、各企業のデータを大きいプラットフォームを作っていけば、繋げられるようになります。物流業界へのIT人材問題は、各企業さんの貿易のセクションの方は、あまりITに明るくない、ということです。一方で、エンジニアの方々は貿易のことに不慣れです。よって貿易とITをつなげる懸け橋となる人材が必要だと考えています。これから立ち上げる人材会社では、物流会社へIT人材を紹介したいと考えています。物流業界の方へ、ぜひDX化をしていきましょう、とお伝えしたく、お話いたしました。

2022.01.14

物流ニュース・物流ラジオ

コロナ・オミクロン株、LA・LB港で拡大！港湾労働者が大量欠勤。サプライチェーンへ大きく影響。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、ウォール・ストリート・ジャーナルからのニュースで、「北米のLA、LB港でオミクロン株感染の急増により、港に大きな影響が出ている」というお話していきたいと思います。 2022年1月14日イーノさんの物流ラジオ LA、LB港、コロナ関連で800人欠勤今週、ロサンゼルス港とロングビーチ港で、コロナ関連の理由で約800人の港湾労働者が欠勤したと報じられました。これは1日の労働者のおよそ10人に1人の割合にあたります。全米で最も忙しい港で約100隻のコンテナ船の滞留の解消に大きな影響を与えています。欠勤者の中には、・ウイルス検査で陽性となった人、・検査結果を待つために隔離されている人、・体調が優れない人などが含まれています。西海岸のターミナルオペレーターの労働力を確保している協会によると、ここ数週間、毎日の労働者の感染者数が、1日数人から数十人と急激に増えているとのことです。マンパワーが圧倒的に足りていない状況です。 LA港とLB港では、輸入品が殺到しており、積み残しは11月下旬に100隻に上り、元旦には過去最高の106隻に達しました。LA港のあるターミナルでは、クリスマスと年末年始に始まった作業員不足が拡大し、ターミナルの生産性が約20%低下したと述べています。オミクロン株の拡大実際にワクチンを打っていても、オミクロンには感染します。多くの港湾労働者が住むロサンゼルスでは、1月8日までの1週間に20万人のコロナウイルス陽性患者が記録されました。デンマークに本拠を置く海洋コンサルティング会社Sea-Intelligenceは、米国と欧州の港で混雑とボトルネックが悪化していると1月11日に報告しています。バイデン政権は昨年、ターミナルの24時間操業や、滞留コンテナへの罰金など、対策を講じましたが、その成果は限定的です。太平洋海事協会の最高責任者は、「数週間後に始まる中国の旧正月にアジアの工場が操業を縮小すれば、ターミナルは仕事の遅れを取り戻すことができるかもしれない」と述べています。しかし、世界最大の海上輸送会社を含む、太平洋海自協会の会員のほとんどが、貨物の急増は2022年末までとは言わないまでも、今後6カ月間は続くと予想しています。オミクロン株は重症化しにくいから大丈夫という話でありません。オミクロンは重症化しにくく、軽症ですむとメディアで報じられていますが、お医者さんの言う重症というのは助からないかもしれない、というレベルだそうです。軽症といっても、無症状の人もいますが、インフルエンザのように高熱が出るので、軽症だから大丈夫というわけではありません。北米では1日100万人の感染者が出たというニュースもあります。港湾労働者だけの話ではなく、サプライチェーンのいたるところ、ドライバー不足、倉庫作業員、荷受人の工場にも影響しているはずです。オミクロン株が与える影響は大きいので、引き続きサプライチェーンの乱れは長引くことになりそうです。

2022.01.13

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ船の遅延問題 2023年まで継続！物流DXのススメ！米国Inforの予測について解説。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「インフォアが予測、コンテナ船の遅延問題 23年まで継続」についてお話していきたいと思います。 2022年1月13日イーノさんの物流ラジオ米国Infor、コンテナ船遅延2023年までと予測アメリカのクラウド、ソフトウェアの大手Inforから、クラウドやソフトウェア会社ならではの面白い予測と提案がありました。 Inforは今年2022年のサプライチェーンに関する予測やトレンドをまとめたリポートを発表し、港湾混雑やコンテナ船の遅延問題は2023年まで続くとしました。以下、2つのポイントをあげています。 1. 荷主に対しては製品の出荷地からのファーストワンマイルへの技術投資と物流企業との関係重視を提案。 2. 海上・航空貨物輸送コストの上昇傾向の長期化を予測。ファーストワンマイルを重視一つの目のポイントですが、まず、ファーストワンマイルについて解説します。ファーストワンマイルとは、小売業者からピックアップして、倉庫や物流センターへ商品を届ける部分の物流です。 B2Bの国際輸送であれば、企業の在庫管理、キャリアの輸送能力の把握、貨物の引き取り、倉庫までの配送などにあたります。ここの部分は、まだまだ非効率で透明性に欠けています。ファーストワンマイルについて調べてみたところ、DHLの情報がありました。ラストワンマイルで成功したように、多くの企業がファーストワンマイルに注目し、効率化を図り、厳しい競争環境の中でコスト削減をしようとしています。そのためには、紙文書への依存をなくすことに重点を置き、企業がプロセスの変更を容易に実行できるようにすることが重要であるとしています。またDHLは、クラウドベースの輸送管理システムの成長で、企業は透明性と収益性を向上させながら、「ファーストワンマイル」から非効率とコスト削減できるようになった、と発表しています。 Inforのシニアディレクター兼ゼネラルマネージャーは、「船舶への積み込みと荷降ろし、港から陸上の倉庫や貨物の集積所への商品の移動は引き続き停滞するだろう」と予測しています。北米・北欧州の主要港湾の混雑や遅延はグローバルなサプライチェーンネットワークの問題であり、以下に関して課題があるとしています。・港湾の労働力・トラック運転手の労働力・倉庫からの荷降ろしの労働力、・空コンテナとコンテナ用シャーシの利用これらの課題に加え、「歴史上最も高い消費者需要」によるアジアからの出荷量増加が互いに作用し合っているとのことです。よって、Inforはファーストワンマイルへの技術投資と物流企業との関係重視は、企業のサプライチェーンの回復力を高めるために必須であると言っています。そもそも、ファーストマイルがダメになると、ラストマイルにも影響していきます。 DX化の必要性 Inforは、企業は輸送中の在庫をリアルタイムで把握し、貨物輸送能力、サプライヤーの仕掛かり品、財務の健全性などを総合的、多次元的に把握しなければならないとし、ITの必要性を説いています。国内やグローバルな輸送ルートで問題が起きても迅速に対応できるように、エラー監視を強化する必要もあるとしています。これまでの紙ベースのファーストワンマイルの物流管理ではオンタイムで問題把握はできません。これが、サプライチェーンのDX化の向かうところではないかと思います。輸送コストの上昇 2つ目のポイントのInforの予測ですが、2022年以降、長期化するトレンドとして、海上・航空貨物輸送コストの上昇をあげています。これは現在の混雑と輸送能力の制約が落ち着いても変わらないとし、荷主は貨物輸送能力を確保するため、NVOCCと3PL事業者の利用を拡大すると予測しています。船社ではなく、トータルロジスティクスを扱う業者が重要視されていくようです。私たち物流業者が向かうところとしては、IT化をしながら、お客のサプライチェーン全体のサポートをしていくことがこれから重要になっていきます。非常に面白いと思った記事で、物流業界のDX化をしっかりと理解し、これからを考えていくことが重要だと思います。概要欄に関連記事のリンクを貼っておきますので、ぜひお読みください。

2022.01.12

物流ニュース・物流ラジオ

日本とタイを比較！物流業界のジェンダーギャップの話。日本の少子高齢化、女性管理職。

どうもこんにちは、飯野です。今日は物流業界におけるジェンダーについてお話していきたいと思います。 2022年1月12日イーノさんの物流ラジオ日本における女性管理職日本政府は2003年に、「社会のあらゆる分野において、2020年までに、指導的地位に女性が占める割合が、少なくとも30％程度となるように」という目標を掲げました。 2022年の現在はどうなっているのでしょうか。世界経済フォーラムが2021年に発表した「ジェンダーギャップ指数」（国別の男女格差を数値化した調査）というものがあります。日本は世界 156 ヵ国中120 位、主要先進G７では最下位でした。総務省が調査した「2020年労働力調査」では、管理職に占める女性の割合は13.3％であり、政府が掲げた目標の30%とはほど遠い結果となっています。また帝国データバンクの調査によると、運輸・倉庫業界の女性管理職の割合は5.7%で、全体平均の8.9%からも下回っています。日本ではなぜこんなに女性の割合が低いのかと思います。タイの場合弊社の場合、8割女性で、LGBTに対しても普通に受け入れています。過去にゲイ、レディーボーイやトムボーイなど雇ったこともあり、やることをやってくれるのであれば、関係ないと考えています。レディーボーイはとても明るいので、営業向きだったと思います。タイの、特に日系企業は女性社員の割合が多く、女性は本当によく働いてくれています。男性が働かないというわけではありませんが、女性が営業だと柔らかく、お客さんの懐に入って行きやすいのではないかと思います。また、英語も女性の方が出来る印象です。 2017年3月のTOEICに関する調査結果によると、受験者の平均点は男性が526点に対し、女性は668点とのことです。日本の少子高齢化、人材不足経営者の立場として、確かに女性は結婚・出産などあり、一時的に戦力ダウンにはなります。しかし、それはその人の人生にとって幸せなことであり、リスペクトすべきことだと思います。弊社でも結婚・出産する女性社員はいますが、普通に復職しますし、その間は仕事をうまく振り分けて対応しています。タイの場合は2−3ヶ月で戻ってくるというのもあるので、一概に日本とは比較はできませんが。現実問題として、日本では少子高齢化で人材が足りなくなるので、女性がもっと働きやすい環境をつくらないといけないと感じます。こういうとフェミニストかと揶揄されそうですが、そういう話ではありません。政府も女性管理職30％と目標に掲げており、少子高齢化による人材不足は社会問題です。私は日本に帰国し、新しく人材紹介の仕事をしますが、この会社では物流業界での女性管理職にも貢献したいと考えています。女性の管理職を増やしたいと思っている企業様がいらっしゃいましたら、是非お声掛けをして欲しいと思います。

2022.01.11

物流ニュース・物流ラジオ

MSCがコンテナ船ランキング首位に！29年ぶりの首位交代から海運業界の変化を考察。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「MSC、コンテナ船社トップ。29年ぶり首位交代、マースク抜く」についてお話していきたいと思います。 2022年1月11日イーノさんの物流ラジオ MSC、マースクを抜いて首位スイスの船社MSCが、これまで首位だったデンマークのマースクを抜いて、創業以来初のコンテナ船社首位となりました。アルファライナーの1月6日付コンテナ船社運航規模ランキングによると MSC：645隻、428万4,728TEU マースク：738隻、428万2,840TEU MSCが2,000TEU弱をわずかに上回り、29年ぶりの首位交代です。コンテナ船社のランキングでは 1位：MSC 2位：マースク 3位：CMA-CGM 4位：COSCO 5位：Hapag-Lloyd 6位：ONE 昨年1月1日時点での規模は、マースクが413万TEU、MSCが385万TEUで、MSCは2021年通年で規模を11%拡大したと記事に報じられています。 MSCの戦略 MSCは20年から21年にかけて、港湾混雑などでコンテナ船の稼働率が低下していた中で、供給力維持のために中古買船を積極的に購入しました。 2年で100隻以上の船を購入し、新造船も2万TEU型の超大型船 5隻などが竣工しており、さらに昨年末に買収を決めたブラジル船社の約1万5,000TEUがまもなく加わる見通しです。新造船の発注残はマースクの25万TEUに対してMSCが100万TEU弱であり、当面、MSCが首位の座を維持する可能性が高いと報じられています。マースクの戦略一方でマースクは近年、ロジスティクス事業強化し、昨年末に香港物流大手LFロジスティクスの買収を決めています。マースクは投資をロジスティクス分野に集中させており、両社の戦略の違いが、今回の首位交代として現れたようです。個人的には、この記事を見ると、規模を追いかける時代でもないような気もします。現在、船会社は好景気で多くの船を持っている方が儲けにつながります。しかし、コロナ前はスペースが余っており、海上運賃が急落したように、船会社にとっては船を持ちすぎるのはリスクでもあります。よって、マースクは物流全体を抑えるロジスティクスに力を入れているようです。少し前に、マースクがキューネ・アンド・ナーゲルを外しにかかったというニュースがありました。長期レートで、4,000ドルで仕入れたキューネが、スポットレートで20,000ドルで売っていた、という記事もありました。物流業界の変化今の物流業界では、船会社とロジスティクスの会社は別れており、船会社は当たれば儲けは大きいですが、リスクもあります。一方でロジスティクスの会社は船会社も選べることができ、アセットを持つ必要もありません。アセットを持ったとしても、下請け使って供給量を調整したりなど、リスクコントロールが可能です。国際物流では国内トラック輸送・通関・海上輸送・倉庫・ラストワンマイルなど、各セクションで会社が分かれていることが多いです。それが今後、テクノロジーでシームレスになっていく流れがあります。マースクは莫大な資金でテクノロジーを導入し、トータルロジスティクスを抑えていくという戦略だと思います。物流業界のトップの動きがこのような形で変化を迎えています。こういった情報から業界の動きを考える、予想することは大切なことだと思います。

2022.01.10

物流ニュース・物流ラジオ

物流を志す学生が0%！？サプライチェーン・物流を説明。後方支援の重要性。

どうもこんにちは、飯野です。今日は「物流を志す学生が０％、人材不足が加速する物流の根本課題」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月10日イーノさんの物流ラジオ物流を志す学生０％この記事の冒頭に、「物流業界への就職を志す学生は０％」とありました。これは、学習院大学の経営学科の学生にアンケートを取った結果です。記事にもありますが、おそらく物流に関して無関心なのではないかと思います。何故かというと、日本では物流を学ぶ機会がはほとんどありません。欧米だと、物流を専攻している人はある程度いらっしゃり、学ぶ機会があるようです。物流に関して無関心な学生に対し、物流、サプライチェーンの仕事をどのように説明するか、と考えました。学生へ物流・サプライチェーンを説明すると例えば、私は日本史が好きなのですが、戦国時代だと武将が注目されたように、現在では営業やマーケティングなど、前線に立った仕事が注目されます。その中で、物流は後方支援のようなもので、地味なようではありますが、大切な仕事です。豊臣秀吉が小田原攻めをしたとき、20万人を率いたと言われています。その裏には、この20万人を飢えさせず、戦わせ続けるため、物資の手配をした石田三成などの奉行衆の活躍があります。他には、長篠の戦では、織田信長は鉄砲を3000丁ほど用いました。この勝てるための物資の調達は、現在のサプライチェーンに繋がります。今でいう半導体のようなものだと思います。調達の重要性先日、トヨタがGMを抜いて北米市場で販売一位になりましたが、GMは半導体を確保することができず、販売台数が落ちてしまいました。一方で、トヨタはサプライチェーンに重きを置いていたため、半導体などの調達が安定していました。前方だけを見るのではなく、後方支援の調達などの両輪を見ることが大切です。サプライチェーンの全体でみると、いろいろな物流のセクションがありますが、サプライチェーンの担当として、理解していくことが重要だと思います。物流だけでなく、お客さんの取り扱っている製品を理解し、どこのマーケットで売れるのか、など興味を持って取り組んでいくと、重要な人材となっていけます。調達のところで、全体を理解し、そこで販売やマーケティングが決まります。物流のみにフォーカスすると、興味がない方が多いかもしれませんが、後方支援としてはかなり重要な仕事です。市場がグローバル化しているので、今後グローバルサプライチェーンを理解すると貴重な人材となれます。学生の皆さんに、もっと物流に対する興味を持っていただけると嬉しいです。

2022.01.07

物流ニュース・物流ラジオ

インドネシア石炭輸出禁止！海運市況への影響、中国への影響は？

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「インドネシアの石炭輸出禁止が与える海運への影響」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月7日イーノさんの物流ラジオインドネシア「石炭禁輸」今、インドネシアで石炭の輸出禁止が発表されて話題になっていますが、これは1月1日から31日までの約1カ月間の輸出禁止です。今回の「石炭禁輸」の背景には、インドネシア国内の電力事情がひっ迫しており、深刻な停電が引き起こされかねない状況があります。このため政府は石炭会社に対して、輸出用の石炭を国内に回すことを求め、輸出禁止へとつながりました。インドネシア大統領は今回の輸出禁止に従わない石炭会社に対しては、事業許可取り消しを含む厳しい強制的措置を取っています。世界最大石炭輸出国インドネシア、最大輸出相手国は中国インドネシアは世界最大の石炭輸出国で、年間4億5,000万トンの石炭生産量のうち、2,900万トンを輸出しています。最大の輸出相手国は中国で約32％を輸出、他には、インド、フィリピン、マレーシア、韓国、日本に輸出しています。インドネシアの石炭会社協会は「事前に業界との協議なしでいきなり決められたもの」とし、「輸出禁止措置の即時撤回」を求めています。昨日の報道で、生産者団体と政府が1月５日に予定していた会合が延期されたと伝えています。インドネシアの沖合では、既に石炭を積み込んだ何隻かの船が、輸出禁止措置が解除されるかどうかを待ちながら停泊を続けている状態です。延期の理由や、新たな会合の日時は明らかにされていないと記事にあります。中国への影響は？個人的には、この輸出禁止が中国にどう影響を与えるかが注目ポイントかと思います。今日の海事新聞ではバルカー船の市況が上がっていると報道がありました。コンテナ船に関して言えば、去年の10月国慶節前に中国の電力不足でスポット運賃が急落。この急落は休み前に製造が追いつけず、事前のキャンセルが続出したため引き起こされました。この時は中国国内でも石炭の採掘量を絞っていましたが、国内で電力不足が続くと問題ということで、石炭の確保を再開して11月くらいに電力不足は落ち着きました。しかし今、冬になり、暖房で電力需要が伸びています。電力不足のため工場を止め、休み前に生産が終わらずにBookingをキャンセルして、海上運賃が急落する可能性もゼロではないと思います。インドネシアの石炭輸出禁止、それに伴う中国の電力事情は、旧正月前に向けてチェックポイントかと思いますので、引き続き情報を発信していきます。