「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(34 ページ目)

2021.10.01

2023年以降の海上運賃水準を予想！脱炭素の新規制からの考察。

どうもこんにちは飯野です。今日は、「船舶のCO2が即時見える化に、5ランクで評価」というニュースがあったので、そこから派生するマーケットの動きの予想をお話ししていきます。 2021年10月1日　イーノさんの物流ラジオ船舶のCO2がオンタイムで見える化に気象情報大手のウェザーニューズが船舶向けCO2排出量監視サービス、CIM（カーボン・インテンシティ・モニタリング）というサービスをバージョンアップしました。まずこれが何かというと、船舶のCO2の排出量をリアルタイムで見えるようにして、航海終了時にはCO2の排出量だけでなく、燃料消費量や航海距離から環境性能を5ランクで評価出来るものです。脱炭素の新規制このツールは2023年にIMO（国際海事機関）が導入する「燃料実績格付け制度」という規制に沿ったものです。航海の燃料実績（CO2排出量）をA-Eの5ランクで評価します。もし特定の船舶がEまたは3年連続D評価を受けてしまうと、船のオペレーターやオーナーは翌年度に改善計画を提出する義務があるとのことです。 2023年 LNG船舶の竣工ラッシュが始まる現在多くの船が製造されていて、LNG燃料をベースにした船舶は2023年の竣工予定のものが多いです。新しい船は規制をクリア出来るかとは思いますが、これまで使用してきた重油ベースで動く船はどうなるのか？新しい規制でどのような評価となるかが分かりませんが、船会社は船腹量をコントロール出来ることは確かです。その為に過去のスエズブームの時のような船舶の作りすぎによる供給過多、市場価格の暴落には繋がらないと思います。海運市況はどのように変わるのか？現在の海上運賃は高すぎるとは思いますが、コロナ前の市場では海上運賃は安すぎました。現在のマーケットの流れを見ても2022年はまだ運賃は高い水準だと思います。また今回ご説明したように2023年以降は新しい規制により船腹の供給コントロールから運賃は下がらない可能性が高いでしょう。まとめこのように国際物流においては規制は随時新しくなります。これらの情報を理解しておくと市場の大まかな流れも予想できるので、イーノさんの物流ラジオのチャンネル登録をよろしくお願いします。

2021.09.29

物流ニュース・物流ラジオ

フォワーダーの経営について！重要ポイントを解説

どうもこんにちは飯野です。本日のテーマはフォワーダーの経営についてです。私がタイでフォワーダーの会社を経営して5年になります。その中で気づいたことや感じたことをお話ししていきたいと思います。弊社は海上輸送を強みとして活動しているフォワーダーなので、主に海運に絡めてのお話になりますがご了承下さい。 2021年9月29日　イーノさんの物流ラジオキャッシュがとにかく必要海上輸送をする時に、フォワーダーは船会社に先に海上運賃などの代金を支払わなければいけません。船会社とフォワーダーの関係にもよりますが、一般的には船社からB/Lを入手するタイミングで支払います。そして顧客から代金を回収するのが約1ヶ月後です。例えば、昨今ではタイから北米ニューヨークまでの海上運賃はUSD 10,000/40’以上です。これが1 shipmentで10本ものコンテナであればUSD 100,000(1,000万円)以上の金額になります。この現金がないと船会社からスペースを得ることができず、顧客へのサービス提供が不可になります。仕入れの仕事がとにかく重要フォワーダーは船会社のコンテナやスペースを借りてサービスを提供する仕事です。船会社から運賃を仕入れる時に、その運賃自体が高いと、自動的に顧客への売値も高くなってしまいます。運賃が高すぎると全く売れないことはありませんが、かなり売りにくいです。また船会社からスペースがもらえないと、そもそもの売り物がありません。現在ではコロナの影響によるスペース不足が問題になっているのですが、仕入れが弱いとスペースを確保することが出来ないのです。改めてですが、仕入れが凄く重要な商売だと感じています。人材の採用と定着私はタイで経営しています。日本では転職が最近になって活発になってきたと思いますが、タイにおいては転職の頻度は日本に比べてはるかに高いという印象です。またフォワーダーという仕事においては、他社であっても仕事内容は大きく変わりません。その為より条件の良い会社があれば転職するというケースも少なくありません。人材の新陳代謝が高いことは大きな企業であれば良いことだと思います。しかし起業後数年の間に社員が定着しないと、社長自ら人材採用の活動にかなりの時間を取られてしまいます。最初から高い給料も提示することも難しく、私個人的にはこの人材採用についてかなり頭を悩ましてきました。現地のパートナー日本人である私がタイで会社を経営するには、現地に心強いパートナーが必要です。その面では私のケースでは船会社出身のタイ人パートナーと親会社のタイ人社長がサポートをしてくれました。上述したように、仕入れに対しての強みを発揮することが出来き、私は営業とマーケティングに集中することが出来たのも5年間の黒字経営の要因になっていると思います。日本人の経営者として大切だと思うのは、ローカルの言語を話せること。弊社では英語を流暢に話せるスタッフは少数です。私がスタッフに話しかける時のほとんどはタイ語ですし（下手ですが）、より大切なことを伝えるにはパートナーを通じてタイ語で伝えます。これは小さな会社の社長としての努力かなとも思います。物流業は仕事が安定しているそして最後に。現在はコロナによる経済への影響が世界的に問題になっています。そのような中においても国際物流という業界は、インフラとして仕事が止まることはありません。昨今では大手の船会社やフォワーダーが大きな利益を上げているとニュースで報じられますが、乱れている時ほどこの業界は活性化するようです。まとめ私が起業した5年前は運賃の低価格が慢性的にありましたが、それでも仕入れが強ければ顧客にメリットを提案して収益をあげることが出来ました。競争は激しいのですが、このように国際物流業は世界のインフラとして今後も必要とされ続けると思います。

2021.09.28

物流ニュース・物流ラジオ

デジタル化に待ったなし！デジタル・フォワーダーになるべき理由とは。

今日も飯野さんの物流ラジオを始めていきたいと思います。今日のテーマはデジタルフォワーダーについてです。このフォワーダーのデジタル化ですけれども、人によってはまだまだ懐疑的な意見があるかもしれません。しかしこのデジタル化は今後スタンダードになっていくと私は思います。 2021年9月28日　イーノさんの物流ラジオもはやベンチャーではないデジタルフォワーダーは、まだベンチャーという感じがするかもしれませんよね。ですが大手フォワーダーもデジタル化はちゃんと進めているんです。日本では日通や郵船ロジスティクス。欧米ではキューネ・アンド・ナーゲル、Marskの子会社のフォワーダーのDAMCOが独自のITプラットフォームを開発して導入をしています。他業種のスケジュール予約サービス実際に私自身もこのデジタル化の波を感じ取り2019年の末から準備をして、グループ会社に提案をしました。しかし、残念ながら開発や導入にはまだ至っていません。昨今では個人の旅行の場合、Booking.com、Agoda、Expediaなどを使っている方も多いのではないでしょうか。他業界では旅行代理店を通すより、便利なアプリ・サービスがあるわけです。このようなスケジュールの予約について、特に貨物便のような定期的な船・飛行機の予約には、デジタルプラットフォームが使われると考えるのが一般的かと私個人的には思います。成長期に入るフォワーダーのデジタル化新しいサービスなどのプロダクトサイクルでは、導入期、成長期、成熟期、衰退期というものがあります。導入期ではベンチャー企業などが積極的に新しいことにチャレンジをしていき、その後に積極的な大企業が参入してきます。その後に一般の中小企業や大手企業も参入して市場は成長・成熟をしていくわけですが、フォワーダーのデジタル化はこれからが成長期ではないでしょうか。導入のタイミングを見極めるとはいえタイミングというのは重要です。導入期においては新しい商品・サービスは市場に認知されていません。その認知を広める活動に時間とお金がかかります。多くのベンチャー企業が投資家から投資を募って、人とお金を投入してスケールアップするのが、その導入期です。一方で大手企業は資金と人材に余裕があります。フォワーダーのデジタル化においては、その大手企業が既に開発・導入をしているというのは、市場が出来あがっていく流れですよね。まとめ・動画紹介デジタルフォワーダーに関する詳しい情報と私の考察をまとめた動画がこちらになりますので、是非ご確認いただければと思います。【フォワーダー2.0】デジタルフォワーダーの時代、中小企業の今後の戦い方。

2021.09.27

物流ニュース・物流ラジオ

eB/L（電子船荷証券）について解説。ブロックチェーンで海運の形が変わる。

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマはeB/L（電子船荷証券）というテーマでお話をしていきたいと思います。 9月の中旬にドイツ船会社のHapag LloydがeB/Lの提供を開始するというニュースがありました。これまでB/Lは長らく紙ベースで取引されるものでしたが、それの電子化が始まっていくということでeB/Lについて調べてみました。 2021年9月27日　イーノさんの物流ラジオ B/Lの電子化の流れ eB/Lはブロックチェーンの技術を使い書き換えが出来ないデータとして電子化をするのですが、eB/Lの概念自体は1990年代からありました。しかし2021年9月になって船会社が正式に開始したというくらい導入に時間がかかっていました。航空輸送ではeAWBを導入一方で航空輸送に使われるAir Waybillの電子化、eAWBの導入は2010年からIATAによって開始され、世界中の空港、航空会社、フォワーダーでの運用はかなり浸透して来ました。航空貨物の場合は輸送時間が圧倒的に船より早いので、電子化はスピード配送の為に重要でした。航空輸送ではAir WaybillというWaybillで、有価証券ではなく運送状という位置付けであったのも理由で、電子化の浸透は早かったのかもしれません。 eB/Lの導入に時間がかかった理由では海上輸送の船荷証券は、なぜこのように導入に時間がかかったのでしょうか？まずは技術の問題でブロックチェーンという技術がなかったのと、有価証券として原本が重要視されていたことが理由だと思います。船舶スピードが速くなり近海では本船の出港後2−3日で到着するケースもあります。しかし、それに対してはサレンダーB/LやSea Waybillという形で対応出来ていました。紙のB/Lを使用するリスクとはいえ紙ベースのB/Lでは、紛失リスクと発行の遅れによるリスクはずっとありました。 B/L = 有価証券上述したようにB/Lは有価証券です。例えば1,000万円の貨物が入ったコンテナを運ぶ際に発行されたB/Lは、別の国の港でそのコンテナを引き取る為に必要な書類です。そういう意味でそのB/Lは1,000万円の価値があります。もし、そのB/Lが紛失し第三者の手に渡ってしまったら大問題になるというのは理解出来ると思います。 B/L発行の遅れの問題またB/Lの発行の遅れは、貨物が予定通りに取り出せないだけでなく、原産地証明の発行にも影響することになります。原産地証明はB/Lがないと発行出来ません。原産地証明がないと関税の優遇が受けられなくなり、製品の価格競争力に影響してしまいます。コロナが進めたB/Lの電子化の流れしかし世界的に蔓延しているコロナウィルスの影響で、B/Lの電子化にスポットが当たるようになりました。これまで紙ベースで発行されていたB/Lが、コロナ感染の影響で船は出港しているけれども、B/Lが発行されないという問題が発生したからです。 B/Lは人によって発行されます。B/L担当者や船会社にコロナ感染があると紙ベースの書類は発行出来なくなるのです。法規制と関係各社の対応このように紙のB/LからeB/Lへの移行の流れは始まってきましたが、本格的な浸透には法規制の整備と関係各社の対応も必要となります。日本では2021年6月1日に内閣府の規制改革推進会議で「船荷証券の電子化について」の答申がありました。法規制の整備は今後も進んでいくと思います。他国でも進んでいくでしょう。銀行のL/C そしてeB/Lになることで、銀行や保険会社はそれに合わせた対応が必要になります。特に銀行はB/Lの原本を買い取ってL/Cを発行していました。今後 eB/Lになることで、L/Cをどのように発行するのか、またL/Cの新しい形のものが出来るかもしれません。まとめ 2020年代は海運業界というのは大きく変わっていくのかなと個人的には思います。現在、世界的なテーマである脱炭素、上述した電子化、その他港の自動化も大きなテーマです。引き続きeB/Lなどの情報をアップデートしていきたいと思います。

2021.09.24

物流ニュース・物流ラジオ

エジプトの新しい輸入通関事前申告制度 / ACIについて解説 – Advance Cargo Information

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは、エジプトのACIという新しい輸入通関の事前申告制度についてお話をしていきたいと思います。 ACIとはAdvance Cargo Informationの略で、エジプトの関税法の改正により導入された新制度です。導入は2021年4月で、運用は2021年7月1日に予定されていましたが、延期となって2021年10月1日からとなりました。 2021年9月24日　イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } ACIに必要な二つのプラットフォームこの新制度の運用にあたりポイントとなる2つのプラットフォームをご紹介します。 CargoX Platform このプラットフォームはブロックチェーンの仕組みを使った書類転送ツールです。ブロックチェーンとは簡単に言えば書き換え不可能なデータのことで、情報セキュリティが重視されるこれからの時代において必要な技術です。このCargoX Platformに、B/LやInvoice, Packing Listなどをアップロードし書類の転送、管理をします。輸出者、輸入者、フォワーダーが登録しなければいけないとされていますが、実際のところはまだ登録は進んでいないようです。 CargoX Platform NAFEZA Platform (the Egyptian Single Window System for foreign trade) ACIを実際に申告するにあたり、このNAFEZAのプラットフォームは必ず使用しなければいけません。エジプトの輸入者はNAFEZAに登録し、貨物情報を都度このプラットフォームに入力します。そしてACID Numberという19桁の番号を入手し、輸出者に送ります。 NEFEZA Platform ACI 事前申告に必要な情報エジプトの輸入事前申告に必要な情報は以下になります。 1. ACID Number(19桁) 2. 輸入者のVAT登録番号 (９桁) 3. 輸出者登録番号 4. 輸出者登録国これらの情報をShipping Instruction(S.I)含めて、船会社に送る必要があります。 ACI 事前申告のタイミング船会社が法律に沿って申告するのが船積みの24時間前なので、荷主やフォワーダーはそれよりも早い時間に提出する必要があります。CMA、CGMはETDの48時間前、MaerskはCYカットの36時間前と発表していますので、それぞれの船会社に確認をしましょう。もし上記の情報がない、もしくは情報に誤りがあると * 船に積めない * 積み戻しの可能性がある * ペナルティの可能性があるとのことです。エジプト政府によるACI導入の目的エジプト政府がブロックチェーンの技術まで使って、このACI（輸入通関の事前申告制度）を導入した理由は、通関のスピードをアップする為です。 World Bankが発表している、エジプトの輸入通関はなんと240時間もの時間がかかっているとのことです。１件の輸入通関に10日もの日数がかかっているとなると、エジプトと他国による貿易の足枷になりますよね。エジプト政府としては新しい仕組みで通関の日数を1日以内にすると目標を掲げています。まとめ国際物流の規制は常にアップデートされていきます。今回のエジプトのACIはエジプト政府をあげての貿易活性化の取り組みです。新制度の導入当初はちょっとした混乱もあるかもしれませんが、将来的により良い貿易活動に繋がっていきます。今回のエジプト政府のブロックチェーンを使った新しい取り組みが、国際貿易に今後どのように影響していくのかが個人的には楽しみです。

2021.09.22

物流ニュース・物流ラジオ

結果報告！物流YouTubeを始めて1年でどれくらい稼いだのか？

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは物流YouTuberって実際どうなの？というテーマでお話をしていきたいと思います。最近ではYouTubeや音声メディアを使って物流ラジオを発信していますが、物流とYouTubeの相性はどうなのか？気になる人も多いと思いますので私の経験をお話しします。 2021年9月22日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 物流YouTuberになった理由昨年の4月からYouTubeを始めてもう1年半が経とうとしています。YouTubeを始めた理由というのはコロナの感染が広がりバンコクでもロックダウンとなり、仕事が暇になったからです。営業にもいけない、お客さんにも会えない。そのような状況でどうやって顧客と接点を持つのか？時間も出来たことなので物流のノウハウもスタッフに共有する目的もあり、軽いノリで始めました。物流 × YouTube まず参考までに私のYouTubeの規模感をお伝えします。2021年9月現在のYouTube活動の数字です。メインチャンネルのチャンネル登録者数：約 52,000人日本語チャンネルのチャンネル登録者数：約 4,200人広告収入はどれくらい？これくらいのチャンネル登録者数がいると、広告収入でそこそこの利益を得ていると思われるかもしれませんが、これらのチャンネルは主に物流のノウハウ情報をお伝えしているので再生回数はそれほど多くはありません。なので広告収入は弊社のタイスタッフ1名分の給料くらいです。また動画の制作費に約10万円/月のコストがかかっています。広告収入だけをみるとメリットがないように見えますが、実際にはYouTubeを始めた事で大きな結果を得たと思っています。物流YouTubeを始めて1年で得た結果このYouTubeを始めて1年が経った時に弊社の経営陣で新たに予算会議を行いました。その時にこの1年の成果を報告した時の数字が以下になります。・YouTube経由で獲得した顧客の累計売り上げ：約6,000万円・YouTube動画の1年間の累計制作コスト：約120万円更に半年がたった現在では、累計売り上げは1億円は軽く超えていると思います。どのような顧客にアプローチしたのか？フォワーダーの主な顧客は①輸出者、②輸入者、③海外の代理店となります。日本語・英語・タイ語でYouTubeを運営していますので、日本とタイの荷主さんからの問い合わせ、海外のフォワーダーからの問い合わせが増えました。特に海外のフォワーダーさんからのアプローチが大きいです。動画の最後に「タイの物流はイーノさんまで」とお伝えしているので、多くのフォワーダーさんが私に問い合わせを送ってくれています。まとめこの経験や数字を通して分かった事は、やはり新しい活動をやってみるのは大切だという事です。とにかく何かをフットワーク軽く始める事。失敗したら止めればいいだけの話です。今回、私は「物流の表現」で新しいことをしました。物流の本質は表現ではなく、貨物を運ぶ事だというのは十分に理解をしていますが、表現を通してここまで新しい仕事が増えるとは思ってもいませんでした。とにかくやってみる。そこから必ず得られるものがありますので、どんな状況であっても行動することを強くオススメします。

2021.09.21

物流ニュース・物流ラジオ

質問に回答！キャリア（船会社・航空会社）とフォワーダーの関係は？

今回は質問を頂いたので、お答えをしていきたいと思います。「飯野さんいつも楽しく聞かせていただいてます。国内の某大手キャリアに内定を頂いているのですが、飯野さんのラジオを聞いていて、キャリアとフォワーダーはどのような関係なのか気になりました。フォワーダーとキャリアはどのような力関係であったり、どこで利害が一致していたり、実際に仲が良かったりするのでしょうか？」私が範囲でお答えをしていきたいと思います。スタンドFMで音声回答します .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } まずキャリアという事ですが、キャリアには船会社と航空会社の両方があります。どちらかが分からないので、私が得意としている海上輸送の船会社を例にお話をしていきます。船会社とフォワーダーとの関係は？船会社とフォワーダーの関係は「持ちつ、持たれつ」だと思います。例えば、現在は船のスペースやコンテナがないということで、船会社の力が強いと感じている人も多いでしょう。しかしコロナ前ではスペースは余っていて、海上運賃が非常に安い時期がずっと続いていました。その時は船会社の方から弊社グループに使ってくださいと営業していたのです。だから力関係や、どっちが偉いとかではなく、両方の存在が必要だと思います。大手フォワーダーと小規模フォワーダーとはいえ大手フォワーダーと小規模フォワーダーでは、船会社の対応は変わってくるのは事実です。大手フォワーダーのブッキング量は非常に大きく、船会社にとってはお得意様になります。一方で小規模のフォワーダーのブッキング量は少ないので、特に昨今のようなスペース不足のマーケットでは、全くスペースを割り当ててもらえないというケースも多いです。これは他の業界でも同様にあると思います。船会社とフォワーダーは仲が良いのか？そしてフォワーダーと船会社は仲が良いのか？に対してですが、仲が良いと思います。仲が良く無いとフォワーダーは船会社にブッキングをしませんし、船会社はフォワーダーにスペースを提供しません。その為、弊社では荷主だけでなく、船会社に対しても接待をしています。私が日本で商社に勤めていた時もメーカーとお客さんの両方に接待をしていたので、商品やアセットを持たないミドルマンとしては、営業力や人間関係が必要なのかなとも思います。まとめ今回の質問者さんは大手キャリアに内定を貰ったとのことで、おめでとうございます。仕事が始まるとフォワーダーとの取引が増えると思うのですが、昨今のスペース不足で優位だからといって横柄な態度で仕事をしてはいけません。スペース不足が解消された時に、貨物が集まりにくくなると思いますので。フォワーダーと船会社の力関係というより、仕事においては人間関係がとても需要です。誠実な姿勢でお仕事をされるとより良い人間関係が構築できると思います。

2021.09.20

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ無いの？荷主とフォワーダーのマッチングサービスについて。

本日はラジオのリスナーさんからのご質問にお答えしていきたいと思います。このような質問を頂きました。「荷主とフォワーダーのマッチングサービスがないのはなぜでしょうか？教えてください。」この質問に対して私なりの見解をお話していきたいと思います。 2021年9月20日イーノさんの物流ラジオ荷主とフォワーダーのマッチングの現状結論から申しますと、需要が大きくないからだと思います。本当に荷主とフォワーダーのマッチングサービスはないのか？と思い簡単に調べたところ、日本では2社くらいがそのようなサービスを運営しておりました。探せば他にもあるかもしれませんが、私個人的には以下の理由からそのサービスには大きな需要がないと考えています。フォワーダー自体が船会社・航空会社のマッチング基本的にフォワーダーの仕事は船会社・航空会社のスペースを借りて荷主に提供するものです。また海上・航空輸送だけでなく、トレーラーや倉庫も他社の設備を使って輸送手配しているところが多いです。もちろん大手フォワーダーは自社の倉庫やトレーラーを所有しているケースもありますが、基本的にはノンアセットで運営できるのがフォワーダーの特徴です。その為、フォワーダー自体が国際物流のマッチングサービスと言えるでしょう。遠隔地の物流を手配出来る国際輸送を手配するフォワーディングという仕事は、国内であれば遠隔地からでも手配可能です。実際に弊社では九州の鹿児島からバンコクへの輸送を、東京のフォワーダーに依頼をしています。トレーラーや通関は現地で対応をする必要があります。しかし、海をまたぐ海上・航空輸送手配はその国のどこからでも手配は可能です。そういう特徴からもフォワーダーをわざわざマッチングサービスで探さなくても、一般検索で見つけることで十分に事足りるからです。デジタル・フォワーダーこれからはデジタルフォワーダーが独自のプラットフォームを使ったマッチングサービスになるでしょう。荷主が積み地・揚げ地、貨物情報などを入力し、その条件に沿った船会社と海上運賃が表示される仕組みで、本船予約がもっと手軽になります。昨今では船会社もBookingシステムを導入していますが、海上輸送のみです。 Port to Portの輸送を手がける船会社とは違い、Door to Door輸送を手がける事が出来るのがフォワーダーと船会社との違いです。フォワーダーのマッチングサービスではトータル物流を提案するサービスとなります。フォワーダー同士のマッチングサービスは存在する Door to Doorの輸送を手配するフォワーディングの場合、フォワーダーは輸出側と輸入側で協力して貨物を輸送する必要があります。大手のグローバルフォワーダーであれば世界各国に支店がある場合もありますが、一般フォワーダーは各国のフォワーダーと代理店契約を結んで協力をしています。各国との代理店との連携が必要なので、フォワーダーはFreight Forwarder Networkに所属している事が多いです。そのネットワーク内で特定の地域のフォワーダーを見つけて契約をし、荷主の貨物手配をします。まとめまとめますと、荷主とフォワーダーのマッチングサービスが少ないのは、需要が大きくなく、フォワーダー自体が荷主と各物流業者とをマッチングさせるような存在だからです。その形は今後デジタル・フォワーダーという形で荷主にとってより国際物流の手配をシンプルなものにするでしょう。

2021.09.21

物流ニュース・物流ラジオ

貨物保険なしで事故を起こした時の悲劇。実体験をお話しします。

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは、貨物保険に入らずに事故を起こしたらどうなるのか？というテーマでお話をしていきたいと思います。 2021年9月21日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 失敗を共有する理由これは実際に私が貨物保険を入らずに事故を起こしてしまった経験があり、その実体験を元にした内容です。当時はお客様に大きなご迷惑をおかけしてしまったことを、このようなパブリックな場所でお伝えするのはもしかしたら良くない事かもしれません。しかし失敗を共有することで、同じような失敗をする人が減れば良いなという思いでお伝えします。中古機械の国内輸送数年前にタイで中古機械の国内輸送をした時の話です。タイの港から工業団地までトレーラーで運ぶ手配をしました。この中古機械は金額が数千万円する高額なものです。しかし輸送距離が短いということもあり、貨物保険に入らずに輸送手配をしてしまったのです。人間の仕事にはミスがあるそして配送日の朝。「事故をしてしまった。。」との連絡がありました。重量がある機械で下り坂のカーブを曲がりきれずにトレーラーが横転してしまったのです。当然ですが誰も事故を起こそうとして、事故った訳ではありません。人間が対応する以上間違いが起こるケースは必ずあります。お客様は貨物保険に入っていたので、機械の金額の補償を受け取ることが出来ました。保険会社に訴えられる事故の処理があり、数ヶ月がたったある日のこと。一通の通知書が法律事務所から送られてきます。内容を確認してみると、お客様に貨物事故の補償をした保険会社が弊社を訴えるとのこと。貨物保険に入らずに事故を起こすと、お客様の保険会社に訴えられます。この時に弊社に出来る対応は ①裁判を起こす ②示談金を支払うとなります。裁判を起こすとなると必要書類を手配したり、裁判所に出向いたりとかなりの時間を取られます。そもそもは弊社の責任なので示談金を支払うという選択を取りました。小さな利益で大きな損失本来のこのトラック輸送案件の利益は約THB1,000(約3,500円)/トラックでした。それが貨物保険に入らずに事故を起こしてしまったので、数百万円の損失となってしまったのです。この失敗から学んだことは、機械などの価値が高く輸送が難しいものは、短距離であっても必ず貨物保険に入るということです。貨物保険に加入する事が理由で売値が高くなり失注したとしても、貨物保険は必ず必要だと強く思いました。まとめ当たり前だと思う人もいるかもしれませんが、「仕事の慣れ」や「ちょっとくらい」という甘い考えが、時に大きな問題につながります。今回お話しした私の失敗体験が、普段の仕事に慣れた皆さんへの注意喚起につながれば幸いです。

2021.09.17

物流ニュース・物流ラジオ

中国とオーストラリアが関係悪化！？反ダンピング関税・石炭輸送など、ドライバルク市場に影響も。

今日のテーマは中国とオーストラリアの関係悪化による海上の影響です。現在中国とオーストラリアの国際関係は悪化しており、それに伴う貿易の流れ・国際物流の流れが変わってきています。 2021年9月17日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 中国とオーストラリアの関係悪化実は2017年ぐらいから両国の関係悪化は少しずつ見られていましたが、2020年にオーストラリアが新型コロナウイルス感染起源を国際調査を公式に求めたことで中国が貿易面で対抗措置を取ったことが決定打となりました。その中国による貿易の対抗措置はオーストラリアの大麦にアンチダンピング関税をかけたことから始まり、更にワイン、石炭、ロブスター、木材などにも高い関税をかけたのです。アンチ・ダンピング関税ダンピングについて少し説明をします。ダンピングとは他国に貿易をするときに、不当に安い投げ売りのような価格で他国に製品を販売して市場を破壊する行為のことです。それを抑制する為に輸入国はアンチ・ダンピング関税措置を取ることが出来、製品に高い関税をかけて自国の産業を守ることが出来ます。中国のアンチ・ダンピング関税措置今回、中国はオーストラリア産の大麦に80%、ワインに218%の追加関税（アンチ・ダンピング関税と相殺関税）を課して市場からの締め出しを図りました。それに対してオーストラリアはWTOルール違反の可能性を指摘し、中国に協議を求めましたが和解には至っていません。石炭輸送にも大きな影響更に中国はオーストラリア産の石炭を積んだドライ・バルカー船に入港許可を出しませんでした。その為に一時期では70隻以上のドライ・バルカー船が入港許可待ちとなり、また約1年ほど入港許可が降りなかった船もあります。昨年までオーストラリアの石炭の最大取引国は中国でしたが、現在に至っては中国はオーストラリアからの石炭の輸入を99%にまで減らしています。代わりに中国はインドネシアからの石炭を輸入し、オーストラリアはこれまで中国に販売していた石炭をインドと韓国に販売することになりました。ドライ・バルク船の市況に影響このトレードパターンの変化はドライ・バルク船の航海距離の増加に影響し、1トンあたりの平均航海距離は前年同月比の6.6%増加しています。現在バルチック海運指数は右肩上がりですが、中国・オーストラリアの外交関係がドライ・バルカー船の需要アップに繋がったものだと考えられます。まとめ今回ご説明したように他国の外交状態も海運市場に影響を与える要因になりますので、このような視点で海運を見てみるのも市況の流れを読む良い訓練になると思います。