貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2023.06.01

CMA-CGM、フランスのメディアへの出資拡大！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、6月1日付の海事新聞の記事から、「CMA―CGM、短期間にフランスのメディアへの出資拡大」についてお話していきたいと思います。 2023年6月1日イーノさんの物流ラジオ CMACGM、仏メディアに出資仏の船社CMA―CGMは5月25日、デジタルメディア運営の仏ラ・トリビューン社の株式100%を取得すると発表しました。 CMA―CGMは多角化戦略の一環として昨年来、仏メディアへの出資を拡大しており、仏国内での存在感を高めるのが狙いとされています。ラ・トリビューン社についてラ・トリビューンはフランス、アフリカに17拠点を置き、テクノロジーや気候変動、責任投資などの重要な経済上の問題を主に取り上げています。既に100%デジタルモデルへと移行しており、ビジネス・金融領域でのオンラインメディアとしては最大手だとのことです。 CMACGMのメディア買収 CMA―CGMは2022年、ラ・プロヴァンス、コルス・マタンという2つの仏メディアを買収し、テレビ局M6グループにも一部出資しています。さらに今年4月にも、オンラインメディアのブリュットの株主にもなりました。 CMA―CGMは今回買収したラ・トリビューンのDXでの専門知識や、イベント開催の実績などから、2022年に買収した2つのフランスメディアと並ぶ存在になるだろうと説明しています。また、CMA―CGMが拠点を置くマルセイユ地域での存在感も高められるだろうとしています。船社のメディア買収今回の記事によると、CMACGMはフランスで短期的に複数のメディアを買収しています。メディアは多くの人たちにリーチでき、物流より一般的です。海運業はボラティリティが大きく、収益が良い時は良い反面、リスクが高くもあります。 CMA-CGMは船だけでなく、倉庫やロジスティクスといった総合物流への路線をとっています。メディア事業への期待今の時代、メディアを抑えるというのは結構重要だと考えています。メディアは多くの人にアプローチできる場所です。例え、物流に繋げなくとも、多くの人にリーチできるメディアがあれば、いろいろな展開が可能になります。物流は無くなることはありませんが、物流事業も拡大しながら、メディア事業も同時並行で拡大しているCMA CGMに今後も注目です。

2023.05.30

物流ニュース・物流ラジオ

円安が加速、海運大手に追い風！

どうもこんにちは、飯野です。本日は5月29日付の海事新聞から、「円安加速、海運大手に追い風」についてお話していきたいと思います。 2023年5月30日イーノさんの物流ラジオ円安加速、１ドル＝140円台に 5月25日のニューヨーク外国為替市場で円は対ドルで下落し、一時1ドル=140円台前半まで下落しました。運賃や用船料収入など、売上高に占めるドル比率が8割前後と東証プライムで最もドル収入比率が高い海運業界にとっては追い風になっています。海運業界に追い風米政府の債務上限引き上げ問題を巡り円安観測が広がっていたものの、ここにきて、日米金利差の拡大などを手掛かりにした円売り・ドル買いが増しています。円安が140円台まで進むのは、2022年11月以来、約半年ぶりです。円安は日本のエネルギー輸入など貿易収支の赤字要因となりますが、輸出産業やドル収入が大半を占める海運業にとっては追い風になります。海運大手各社画の影響海運大手の今期の為替想定は日本郵船が1ドル=130円、商船三井が同125円、川崎汽船が同125円。瞬間的に各社の為替前提を10―15円下回っており、2024年4―6月期の各社業績にプラス影響が出そうとのことです。ドル収入が主体の海運各社海運各社は決算期ごとにドルベースの売上高を円換算し、日本基準の決算短信として発表します。海運業界は海運市場での用船料収入、海外荷主からの運賃収入など売上高全体の8割前後がドル収入とされています。日本の体質、円安助長か現在の円安の原因はアメリカFRBの継続的な利上げ、日銀の植田新総裁が引き続き金融緩和をすることによるもので、ドル円の金利差が広がり、円売りのドル買いが発生しています。日本の貿易赤字体質も円安を助長しているとのことです。日本は輸出より輸入の方が多いため、ドルで買う（ドルを買う）ことの方が多いのが特徴です。これは日本の製造業が製造コストを下げるために諸外国に工場を作り、日本国内が「産業の空洞化」になってしまったため、日本で製造して輸出するというのは多くは見込めません。グローバル企業へは追い風今回のニュースにあったように、海運業界ではずっとドルが使われているので邦船３社にとっては追い風となるでしょう。偏った見方になってしまいますが、グローバルに活動し、ドル建てで商売をしていない企業は大変ではないかと思います。今後の展開過去の1ドル80円のような円高にはおそらくならないような気がします。円の価値が上がらないため、日本国内で、日本円だけで商売をしていても、海外から輸入をするとなった時に、円が安いため割高で取引をすることになります。仕入れが高くなると販売価格も上がっていき、日本からの輸出は売りにくくなってしまいます。マクロ経済の話で、将来どうなるかというのは分かりませんが、市場全体の流れをみて自分は、自社は、どのようなポジションをとっていくのかを考える必要はあると思います。

2023.05.29

物流ニュース・物流ラジオ

日新、化学品・危険品物流拡大！事業基盤を強化

どうもこんにちは、飯野です。本日は5月29日付海事新聞の記事から、「日新、化学品・危険便物流拡大」についてお話していきます。 2023年5月29日イーノさんの物流ラジオ日新、化学品・危険品物流拡大へ株式会社日新は、化学品・危険品物流への取り組みを加速します。前期の中期経営計画の設備投資額300億円以上のうち、化学品・危険品分野には50億円以上を充てるとのことです。そのほかの内訳は、国内・海外の施設が100億―150億円、栃木県の倉庫など自動車分野が50億円以上、IT、DX、ESG、M&A、人材開発などが50億―100億円となっています。成長投資を拡大し、コア事業を強化していく方針です。危険物倉庫の需要増加食品物流関連の整備はほぼ終えており、化学品・危険品分野の事業基盤を強化していきます。危険物倉庫については、需要が供給を上回っており、半導体の製造に使う高圧ガスの物流需要も強いとのことです。このため、危険物倉庫とともに高圧ガスなどの関連施設も拡充していきます。使用済みのリチウムイオン電池回収など将来的な需要も視野に、施設を増設していくとのことです。半導体関連事業また半導体関連の物流需要取り込みを図り、熊本県では倉庫用地の取得を検討しています。北海道では苫小牧市に保有する土地を整地し、一般倉庫と危険物倉庫を設置する計画。半導体メーカーとそのベンダーへの営業活動を進めています。日新の今後の戦略同社の中期計画ではコア事業として、化学品・危険品物流とともに自動車関連物流、食品物流を挙げています。自動車関連では日本国内で港湾施設を有効活用し、モータープールなどを整備。電気自動車（EV）関連物流を開拓するほか、栃木県で倉庫を建設中です。海外で、アフリカなど未進出地域への対応を検討しているとのことです。また、食品物流では国内で既存施設の最適稼働と関連施設拡充に取り組み、海外では米国、アジアなどでの低温物流サービスを拡充していきます。日新のメディア展開日新は食品・危険品・物流容器・デジタルフォワーダーなど、様々なことに特化しており、その見せ方がとても上手だと感じます。それぞれの物流サービスでウェブサイトをつくり、コラムを書き、検索から集客をしようとしています。今回は化学品・危険品への物流を強化するということで、良い感じでとんがっていると思います。リチウムイオン電池の回収や保管などはこれから必要とされてくる分野です。とても興味深い思う会社さんでして、今後の活躍に注目です。

2023.05.25

物流ニュース・物流ラジオ

北米の在庫整理が一段落！再入荷が近づくか？

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から、「北米の小売業者、在庫整理が一段落し、再入荷が近づく予感」についてお話していきたいと思います。 2023年5月25日イーノさんの物流ラジオ北米、在庫整理一段落北米の大手小売業者は、過剰在庫の削減をほぼ完了し、この秋に新商品を棚に並べる準備を進めていることを示唆しており、貨物輸送業者にとっては明るい兆しとなっています。ターゲットの第一四半期末の在庫は前年同期比で16％減少、ウォルマートは米国内の在庫を過去1年間で9％削減しました。両社のバランスシートから数億ドルの商品が削減され、混雑したサプライチェーンにスペースが生まれつつあることを示唆しています。再入荷近づくターゲット社のCOOは、秋に向けて新しい商品を店頭に並べることに目を向けていると語っています。また、ウォルマートのCEOは、「在庫は改善され、過剰在庫は減り続けている。それは数字に表れ、店舗訪問で実際にそれを見ている」としています。過剰在庫の発生コロナの大流行時に多くの活動が制限される中、サービス消費も制限されたため、消費者は多くの商品を購入していました。しかし、昨年春からサービス業への急激な回帰が始まり、小売業者の倉庫は過剰在庫の状態になりました。小売業者は海外からの注文を控え、過剰在庫を減らさなければいけない状況でした。貨物量減少による影響ドイツのコンテナ船会社ハパックロイドは今月、貨物量が4.9％減少したため、第1四半期の収益が33％減の60億ドル強に落ち込んだと発表しました。しかし、世界第5位のコンテナ船会社である同社は、出荷動向が四半期末にかけて回復してきたとも述べています。北米向け航路、貨物量増えるかこのラジオでも、北米の小売業者は過剰在庫を抱え、仕入れを控えているというお話をずっとしてきました。しかし、第一四半期が終わった時点では在庫量は着実に減ってきており、ターゲットは新商品を棚に並べることを考えていると発表しました。ピークシーズンに向けて北米向けの航路は一般的に6月、7月、8月にピークシーズンを迎え、GRIというサーチャージ一括値上げもあります。中国の国慶節、10月1日の前には貨物量が増え、北米のブラックフライデーがある11月の第四金曜日には大きなセールが行われます。去年は小売業者が在庫を抱えていたため、そこまで盛り上がらなかったと記憶しています。今年は記事で紹介したように在庫が減ってきているので、輸送量は増えるかもしれません。北米西海岸向けの海上運賃は底値が決まったともいわれており、これからスポット運賃は上がっていくかもしれません。引き続き北米のマーケット状況に注目です。

2023.05.24

物流ニュース・物流ラジオ

物流DXのHacobu、15億円の資金調達！累計額は43億円

どうもこんにちは、飯野です。本日は、5月24日付の海事新聞の記事から、「物流DXのHacobu、15億円の資金調達、累計調達額は43億円」についてお話していきたいと思います。 2023年5月24日イーノさんの物流ラジオ Hacobu、調達額15億円クラウド物流管理サービス「MOVO（ムーボ）」を提供するHacobuは5月23日、倉庫やセイノーホールディングス系のロジスティクスイノベーションファンド（LIF）などを引受先とする第三者割当増資のほか、融資によって総額約15億円を調達したと発表しました。そして資金調達に合わせて、三菱倉庫とは先月6日に資本業務提携を結びました。ハコブは今後、ムーボの新機能やアプリケーションの開発、研究開発に投資をし、幅広い職種で採用も増やしていくとのことです。ハコブについてハコブという会社は2015年に設立され、トラック予約の受け付けサービス「ムーボ・バース」など企業間物流の最適化を図るアプリケーション群としてムーボを提供し、物流DXコンサルティングも手掛けています。同社は新機能や新アプリ開発の一環として、今年の6月にドライバー向けアプリの提供を始める予定です。ドライバー向けアプリ当初の機能はムーボ使用時の利便性向上ですが、将来的にはビッグデータを活用した働き方改革、ドライバーと荷主や物流センターをつなぐコミュニケーションのための機能を開発していく予定です。 MOVOについてムーボの累計導入企業数は560社を超え、利用事業所数は1万2000カ所以上。中でも、ムーボ・バースの累計利用ドライバー数は46万人と日本のトラックドライバーの約半数に相当します。今回新たに出資した三菱倉庫は、ムーボで輸配送を可視化し、ドライバーの時間外労働規制などが強化される「2024年問題」を見据えて輸配送業務の効率化を目指します。三菱倉庫の常務執行役員は「物流業界全体が抱える課題の解決に向け、ハコブとともにさまざまな取り組みができることを期待している」とコメントしています。トラック系DX 2024年問題まで待ったなしというところで、トラック系DXのスタートアップが注目を集めています。先日、ロジラジでお話ししたドライバーへの荷受け・荷役の2時間以内ルールのコンテンツは、僕のTikTokで大きな反響をいただき、現時点で54万回も視聴されています。 80件以上のコメントがついており、TikTokはトラックドライバーさん多いのかなと思いました。本当に効率化をして欲しいという切実なコメントが結構ありました。スタートアップに期待企業もスタートアップに投資をし、業務提携もするということで、このようにスタートアップが増えてもっと良いサービスを開発できるようになっていけば良いと感じています。

2023.05.22

物流ニュース・物流ラジオ

政府、トラックドライバーの待ち時間と荷役は2時間以内に制限要請！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、5月22日付の海事新聞の記事から、「ドライバー、待ち時間と荷役「2時間以内」。政府、荷主に要請」についてお話していきたいと思います。 2023年5月22日イーノさんの物流ラジオ 2024年問題に向けて政府はドライバーの時間外労働規制などが強化される「2024年問題」を控え、ドライバーの荷待ち時間・荷役作業などの時間を原則2時間以内に短縮する「2時間以内ルール」を打ち出し、発着荷主に順守を要請する方針です。ドライバーの運転時間確保ドライバーの運転時間を増やし、輸送力不足の緩和につなげていきます。同問題に関する関係閣僚会議で、6月上旬にまとめる政策パッケージなどを受け、ガイドラインといった形で公表する見通しです。輸送力不足を補うには、ドライバーの運転時間を確保し、1人当たりの輸送量を引き上げる必要があります。現在のドライバーの状況国交省の統計によると、ドライバーの1運行当たりの平均拘束時間は12時間26分で、そのうち、荷待ち時間は1時間34分、荷役は1時間29分と計約3時間を占めています。 2024年問題の影響 NX総合研究所の試算によると、2024年問題の影響で2024年度に不足する輸送力は4億トン、2030年度には9.4億トンに拡大する見通しです輸送力を1億トン補うには、全ての荷待ち時間を14分、または全ての荷役時間を9分短縮することが必要とのことです。荷主の課題ところが、経産省の調査では、ドライバーの荷待ち時間・荷役時間を把握している発着荷主は10―20%にとどまっています。発着荷主が取り組むべき事項として、企業内で物流の適正化・生産性向上に総合的に取り組むための「物流管理統括者」の選定、運送契約にない荷役作業などの防止、運賃と料金の別建て契約なども挙がっています。物流事業者などには、ドライバーの業務時間の把握・分析、長時間労働の抑制などを要請するとのことです。立場が強い荷主タイでも2時間以上の待機はオーバータイム料金が請求されます。日本でもオーバータイムは恐らくあるとは思いますが、安すぎるのかもしれません。やはり、荷主の立場が強いように思います。荷役作業の担当荷役作業がその最たる例で、個人的にはなぜドライバーが荷役作業をするのかと思っています。記事にもありましたが、「運送契約にない荷役作業などの防止」などが今回問題として上がっています。しかし、商習慣的にずっとやってきたことを、今後はやらないとなると、他のトラック会社に仕事が移ってしまう可能性もあります。関税の建て替え問題と同じですね。改革が必要な業界荷主の担当者も、自分の判断で高いコストで買わされたり、作業を増やしたりすれば、社内評価がマイナスになる可能性があります。そのため、変革することが出来ていないのではないでしょうか。しかし、社会問題であり、日本の国力に影響してくる問題です。いい方向へ改革が進んでいけばよいと思います。

2023.05.17

物流ニュース・物流ラジオ

北米SC交渉が終了！日本発西岸向けは1,500-1,600ドル

どうもこんにちは、飯野です。本日は、5月17日付の海事新聞の記事から、「北米SC交渉が終了。西岸向け1,500-1,600ドルが相場か」についてお話していきたいと思います。 2023年5月17日イーノさんの物流ラジオ 2023年北米航路SC交渉終了 2023年度の北米航路サービスコントラクト（SC）交渉が終了しました。運賃交渉の指標となる北米西岸向けの運賃水準は、成約時期によってばらつきはあるものの、日本発では1500―1600ドルが事実上の下限レートになった模様です。前年の1万ドル前後に比べて大幅な値下がりとなりましたが、年初の想定よりは持ち直し、採算ラインは維持できたとみられています。その他航路のSC また、日本発 - 北米東岸向けで2700―2800ドル、内陸シカゴ向けは4000ドル前後で決まったとみられています。一方でアジア発では、年間貨物量が10万TEUを超える超大手荷主向けでは、北米西岸向けで1200―1300ドル、東岸向けで2200―2300ドルが中心とのことです。契約期中の運賃下方修正しかし、船社側が2022年度に獲得した複数年契約の場合、運賃水準は契約期中でも見直しをして、下方修正されたケースが少なくないとのことです。長期契約は大手荷主が中心のため、事前に市況に連動した見直し条項が入っている場合が多いです。それでも、通常であれば変動幅は限られるものの、2022年度はあまりに運賃変動が大きかったため、事前取り決め以上に下方調整されるケースもあるようです。船社からは不満船社にとって長期契約は本来、収益安定化の手段であるので、「これだけ下げられてしまうと、何のための長期契約かわからない」と不満の声も聞こえます。このほか、1年間のSC契約でも期中に何度もアメンド（修正）が入り、期初に1万ドルに近かった運賃が期末には1000ドル前半まで下がったケースも続出しました。こうしたSCの期中見直しはアジア発が中心ですが、これまで期中調整が少なかった日本発でも多少見られたようです。期中調整が普通にボラティリティー（変動性）の高いコンテナ船ビジネスでは、契約運賃は安定した収益を確保する大きなツールでした。ところが、今回のコロナ禍による極端な市況変動により、今後は契約運賃であっても期中調整が当たり前のようになる可能性がありそうです。荷主優位の契約コロナ中の契約とは打って変わり、荷主優位の契約となりました。船会社も供給過多になっていくため、とにかく貨物を増やし、スペースを埋めたいのが現状です。長期契約により、収益を見えやすくする必要があるものの、市況が下がり、契約運賃を下げるとなると、また船会社が潰れるのではないかと懸念しています。変わらない業界構造商品にもよりますが、商品代金のうち、輸送費用はわずか数%です。そこを削り、利益を出すというのは、やっていることが昭和のままで変わっていません。この業界構造は変わらないのかな、と少し残念な気がしております。

2023.05.16

物流ニュース・物流ラジオ

大西洋横断のスポット運賃、需給バランスの悪化で下落中！

どうもこんにちは、飯野です。本日はJOCの記事より、「大西洋横断のスポット運賃は需給バランスの悪化で下落」についてお話していきたいと思います。 2023年5月16日イーノさんの物流ラジオ大西洋側スポット運賃下落大西洋横断航路では、米国の輸入需要の低迷と船腹余剰の影響で、欧州から北米航路への運賃が急速に下落しています。太平洋横断航路やアジア-欧州航路の運賃が底を打ったとの観測が市場で高まる一方、大西洋横断航路の運賃がコロナの水準に達するにはまだ時間がかかりそうであるものの、運賃はじわじわと下がってきています。大西洋横断航路について「大西洋横断航路は他の多くの航路よりも長く持ちこたえたが、現在では他の航路と同様の調整が見られる」と、ハパッグロイド社のCEOは語っています。 Plattsのデータによると、運賃は2021年2月以来の低水準にあることがわかります。 Plattsによると、北欧から米国東海岸のレートは、1月上旬の6,000ドル/FEU強に対し、先週だけで19%下落し、2,100ドル/FEUとなりました。ハパックロイドCEOの言及そして、ハパッグロイドのCEOは、この市況に対し、マーケットの変化を考慮したこんな意見を述べています。「米国貿易を取り巻く市場の基本的な構造は、太平洋側よりも大西洋側の方が優れており、米国が現在、太平洋側で調達している貨物が、将来的には大西洋側にシフトしていくことになるだろう。」さらに「それがエジプト、トルコ、インドのどれになるかはわからない。」としています。太平洋航路と大西洋航路アメリカの企業の調達先が変わり、太平洋より大西洋航路の方が今後より注目をされて行くという感じでしょうか。まだまだこれからのマーケットは不透明なところがありますが、常に変化する情報にアンテナを貼っていきたいと思います。

2023.05.15

物流ニュース・物流ラジオ

NXHD、オーストリアの物流企業計63社を買収。過去最大買収額！

どうもこんにちは、飯野です。本日は5月15日付の海事新聞の記事から、「NXHD、オーストリアの物流企業計63社を買収」についてお話していきたいと思います。 2023年5月15日イーノさんの物流ラジオ NXHD、カーゴ・パートナー買収 NIPPON EXPRESSホールディングス（NXHD）は5月12日、オーストリアの物流会社カーゴ・パートナーを買収すると発表しました。買収総額は8億4500万ユーロ（約1,267億円）で、2023年11月から2024年5月までの間に買収手続きを完了する見込みです。今回の買収 NXHDの欧州持ち株会社を通じ、カーゴ・パートナーとグループ会社など、計63社の株式を現金で取得します。今回のNXHDによる企業買収は、過去最大となる見通しです。これによりNXHDグループとして中東欧地域の事業基盤を強化するほか、アジアと欧州を結ぶフォワーディング事業を拡充していくとのことです。カーゴ・パートナーについてカーゴ・パートナーは1983年設立。オーストリア・ウィーンに本拠地を置き、中東欧地区で強固な物流事業基盤を有するほか、世界40カ国で事業を展開しています。 NXHDが注力する自動車や電機・電子、医薬品産業でも、海上・航空フォワーディング事業を中心に欧州、アジア、北米で強みを持っています。 NXHDでは今回のカーゴ・パートナー買収により、・欧州地域での提供サービスの拡充・海上・航空の貨物取扱量増加による競争力の強化・アジア―欧州間のロジスティクス需要への対応・相互補完によるシナジー創出の4項目について期待をしているとのことです。続くM&A このロジラジでは何度もお伝えしていますが、今、大手企業さんは現金を十分の持っているため、2023年以降はM&Aが次々と締結されていくという見通しがあります。実際に今回はNXHDが過去最大金額の買収をしています。ゼロから立ち上げるより、買収をした方が、シェアを一気に拡大することができます。大手企業が勢力を広げるこれは、戦国時代後期のように、大きな大名が勢力を広げて行く形にイメージが近いと個人的には思っています。こうなると、下克上なんてできるレベルではありません。どこと仲良くした方が良いか、そういったことが影響してくるのではないでしょうか。とはいえ、小規模事業者は小規模事業者で、何を目指すかが重要です。経営者が何をやりたいのか、何を実現させたいのか、そのために何をしたらよいのか。社長の思想というのは本当に大切です。僕の知り合いの物流関係の若い経営者さんたちはしっかり思想を持ち、やりたいことをやっています。僕も含め、既存勢力や新しい勢力が、大きな勢力とどのように市場で戦って行くのか、もしくは共同していくのか。面白い時代だなと個人的には思っています。

2023.05.12

物流ニュース・物流ラジオ

Flexport、Shopifyの物流事業を買収！独自の宅配サービス事業展開

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から、「Flexport、Shopifyの物流事業を買収」についてお話していきたいと思います。 2023年5月12日イーノさんの物流ラジオ Flexport、小売業へアメリカのデジタルフォワーダーFlexportは、Shopifyのロジスティクス・フルフィルメント事業を買収し、自社に宅配サービス事業を追加して、Amazonと小売業で競合になろうとしています。 Shopifyの買収 Shopifyは、カナダを拠点とするオンライン小売サービスプラットフォームで、配達ビジネスで顧客獲得に苦戦をしており、これらの事業をFlexportに売却をします。これに合わせて同事業の従業員の約20％をレイオフすると述べています。この取引によりShopifyは、eコマースプラットフォームと並行して、独自のロジスティクス・フルフィルメント事業を立ち上げようとする試みを事実上終了することになります。 FlexportのCEO、Dave Clark氏 Flexportの最高経営責任者（CEO）のDave Clark氏は、Shopifyの物流事業を買収したことで、中国の工場から顧客の玄関先へのラストマイル配送まで、物流サービスや追跡を提供できるようになると述べています。 Amazonの広大なフルフィルメントネットワークの設計者であるDave Clarkは、この分野をよく理解しています。 Amazonでの活躍 Dave Clark氏は、Amazonで23年のキャリアを積んだ後、Flexportに入社しました。直近では、Amazonのワールドワイドコンシューマー部門のCEOを務めており、Amazonの最高幹部の一人でした。 Dave Clark氏は、シアトルに本社を置くAmazonの数百の倉庫、配送センター、配送ステーションからなるネットワークを近年急速に拡大し、FedExなどの企業よりも大きな物流事業者に育て上げた人物です。彼がAmazonを退任する時には、Amazonは100万人以上の従業員を抱える組織となっていました。 Clark氏は在任中、Amazon Roboticsの立ち上げを指揮し、Amazonの物流業務を独自の飛行機、トレーラー、ラストマイル配送車両にまで拡大させています。一つのプラットフォームに集約また、Flexportの物流フルフィルメントサービスの構築によって、加盟店は輸入とラストマイル配送を1つのプラットフォームで処理できるようになります。それによって自社のウェブサイトや実店舗、Amazonやウォルマートなどの他の小売業者を通じて注文に応じることが可能になるとClark氏は述べています。 Clark氏は、Amazonの物流ネットワークと競合するというよりも、「そのネットワークの延長線上にありたいと考えています」と語っています。 Flexportの戦略今年の2月にFlexportがShopifyアプリを開発し、コンテナ輸送事業から小売の物流事業に重点を置くと放送しました。しかし、アプリ開発だけではなく、Shopifyの物流事業の買収ということでした。また記事にもあったように、Dave Clark氏という人がアマゾンのフルフィルメント構築に大きく貢献しており、次はFlexportでフルフィルメント事業を作ろうとしています。この経営の舵取りは非常に興味深いです。 eコマース物流の市場 Flexportは北米のデジタルフォワーダーとして有名な会社で、デジタルフォワーダーという分野を世に広めた存在です。コンテナ輸送のマーケットは、今後はデジタルだけでは戦いきれないというようにも見えます。この業界はポッとでのIT会社が参入して、簡単に勝てるものではありません。貨物の取扱量やネットワーク、既存の荷主がかなり重要な要因となります。 eコマース物流はB2Bのコンテナ輸送より、まだ伸び代があるので、今後のFlexportの動向にも目が離せないと思います。