貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2020.11.28

L/C (Letter of Credit)について

L/C (Letter of Credit)について動画で解説今回は貿易におけるL/Cを使用するメリットと、L/Cの流れについて解説をしていきたいと思います。貿易取引の中でL/C = Letter of Creditという信用状を使い、銀行を介して輸出入と支払いの一連の手続きが行われることがあります。 L/C案件では、お金の流れと物や各書類の受け渡しの流れが他の支払い方法による貿易取引とは少々異なります。今回は貿易業務の基礎となるL/Cを使った取引の流れを一から押さえていきましょう。 L/Cを使用する目的これまで取引したことがない海外の企業と初めて貿易取引をする時に気をつけなければいけないことがあります。輸出者の場合、製品の代金が確実に支払われるのか。また輸入者の場合、代金と引き換えに製品が確実に送り届けられるのか。初めて取引するの相手の場合、信用や信頼関係が不十分なことも多く、輸出者・輸入者の双方にリスクがあります。ちなみにですが私もマレーシアの業者からある商品のサンプル約USD300分を購入するために代金を先に支払ったけれども製品が送られてこなかったというトラブル経験があります。この問題の事例はブログ記事に残しているので概要欄にリンクを貼っておきます。この時は少額だからよかったものの、本取引で金額が大きかったら大変なことになっていました。このような問題を出来る限り回避する為に使用するのがL/Cです。 L/Cは銀行が発行する信用状で、銀行が輸入者に代わり輸出品の代金の支払いを確約します。確実な代金回収と確実な貨物の受け取りがL/Cの最大のメリットです。もし何らかの理由で、輸入者が代金の支払いが不可能になった場合、銀行がその責任を負うことになります。輸出者にとっては手形の買取がすぐに行われるので、輸出者にとっては確実に支払いが行われることとなります。そして輸入者にとっては確実に貨物が送られていることが保証され、更に支払いから貨物入手までのタイムラグがないことも特徴です。 L/C案件では、輸入者が代金支払いの後にB/Lを入手します。その後、B/LとD/Oを交換して貨物を受け取ることになりますが前払い送金の条件時よりはその期間のずれが短縮されているためリスクが低減されています。 L/Cと銀行 L/Cは銀行が絡んだ貿易取引だと説明しましたが銀行がどのように関係しているのかをご説明します。銀行が絡むL/Cのポイント ①製品の輸出手配が行われる前に、銀行が最初に信用状を発行し輸出者に対して支払いを保証する。 ②輸出者から荷為替手形（為替手形＋船積書類）の提示があった時点で、銀行が手形の買い取りをする。 ③輸出者は、信用状の内容に従った船積書類を為替手形と一緒に提出しないと、手形の買取がされない。 ④ 輸入者は、手形の代金を支払わないと銀行から船積書類を受け取れず、貨物の引き取りができない。このように輸出者と輸入者の双方で、貨物と書類とお金に関することを間に入って取り持っています。 L/C取引の流れでは、これから具体的にL/C取引の流れを順番に見ていきましょう。ここで登場するのは輸入者そして輸入者の取引銀行輸出者そして輸出者の取引銀行これからご説明する例では日本とタイの取引として輸出者がタイの会社、そして輸入者が日本の会社とします。取引の合意まず日本とタイの会社で取引の合意があり、L/Cを用いた条件での取引が決まります。銀行へ信用状発行依頼次に輸入者は、日本で取引をしている銀行に信用状の発行を依頼します。この時点で銀行は輸入者の支払いの信用状況を審査します。審査が通れば、輸入者の信用状況に応じて銀行から信用状の発行限度額が決定されます。その発行限度額の範囲内で信用状が発行されることになります。輸入者の取引銀行は国を超えて、輸出者の取引銀行に向けて信用状の発行をします。信用状は、一度発行されると銀行と輸出入者の当事者全員の同意が得られないと取り消しや変更ができないとして扱われます。２つの銀行は、暗号コードで銀行間がやり取りできる、また異なる国同士の銀行間で結ぶ、コルレス契約を両者が結んでいる必要があります。ちなみに輸入者の取引銀行は、信用状を発行する銀行のため、輸出者の取引銀行と区別して「信用状発行銀行」とも呼ばれます。 L/C発行の信用状通知輸出者へのL/Cが発行されたという信用状通知は、輸出者が取引をしている銀行経由で行われます。ちなみに輸出者の取引銀行は、信用状の通知を輸出者へ行うことから、輸入者の取引銀行と区別して「通知銀行」とも呼ばれます。保険証券の提出インコタームズがCIFやCIPの場合はL/Cに保険条件の記載がされ、保険証券の提出が求められるときもあります。本船予約、必要書類発行輸出社はフォワーダーに貨物を輸送するための本船予約をします。そして輸出者は貨物をローディング、通関手配をして、B/Lを含めた諸々の必要書類を入手します。 B/Lは予約している本船に乗せられてから発行されます。荷為替手形の提出輸出者は作成した為替手形と合わせて、入手したB/L・インボイス・パッキングリストなどの船積み書類を添付し、代金を回収するために「荷為替手形」として銀行へ提示します。このとき、B/Lなどの船積み書類は信用状の内容通りに作成することに注意が必要です。商品名、条件、輸入者、輸出者の表記などは、事前に通知された信用状の内容に一致していなければなりません。輸出者からL/C案件で輸出手配依頼があった時点で、フォワーダーは信用状の内容を確認し、各書類が内容と完全に一致しているかチェックが必須となります。代金回収銀行は、手形の商品代金を輸出者に支払いします。このときに、輸出者から提示された船積み書類が信用状の内容と完全に一致していないか銀行からチェックされ、一致していないと支払いがされないことになります。この時点で、輸出者は商品の代金回収が出来たことになります。ちなみにですが手形の買取をすることから、輸出者の取引銀行を「通知銀行」だけでなく、「買取銀行」とも呼ばれます。荷為替手形送付手形の代金を請求するため、輸出側の銀行（買取銀行）は信用状発行した輸入者の取引銀行へ荷為替手形を送付します。支払い手続き銀行は立て替えていた支払代金を輸入者に請求し輸入者が取引銀行へ代金の支払い手続きをします。 B/L受け取り輸入者は銀行に代金を支払ってからB/Lを受け取ることになります。代金支払いを確実に行ってもらうために、代金の支払いと引き換えに、銀行からB/Lが輸入者に引き渡されることになります。 B/L差し入れ、D/O入手入手したB/Lをフォワーダーに差入れ、貨物引き渡し書類であるD/Oを入手します。輸入通関手配も終えて、D/Oを港に提示して最終的に貨物の受け取りをすることが出来ます。まとめでは最後にL/Cの流れを図にしてまとめてみましょう。・まず輸入者と輸出者で売買契約が決まります・輸入者は取引銀行にL/Cの発行依頼をします・輸入側の銀行が輸出側の銀行へL/Cを発行します・輸出側の銀行から輸出者へL/C発行の通知があります・輸出者は貨物の船積み手配をフォワーダーに依頼します・貨物が本船に搭載されB/Lが発行されます・輸出者はB/Lや必要書類を輸出側の銀行に提示します・輸出側の銀行は輸出者からB/Lを含んだ荷為替手形を買い取ります・輸出側の銀行は輸入側の銀行にB/Lを含んだ荷為替手形を送付します・輸入側の銀行が輸入者に請求をします・輸入者は支払いと引き換えにB/Lを入手します・輸入者はB/Lをフォワーダーに差入れD/Oを入手します・輸入通関も完了し、D/Oを港に差入れて貨物を引き取りますこのような流れになります。 L/Cを使用した取引は、輸出者・輸入者双方にとっていくつかのメリットがあります。そのメリットを活かした取引をスムーズに進めるためには、手配時に船積書類の作成に注意を払うことが最も重要となります。 L/Cを使った取引では書類の記載で不一致が生じてしまえば、大きな問題になったり支払いの遅延を生じさせる場合もあります。手配する場合には今回説明したL/Cの流れを理解し、各関係者がより慎重に取り扱っていく必要がありますので、今回のL/Cの流れの解説がお役に立てれば幸いです。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.28

輸送・ロジスティクス

LSSサーチャージについて

LSSサーチャージについて動画で解説今回はLow Sulfur Surchargeについて解説をしていきたいと思います。海上輸送に新しいサーチャージ 2020年1月から義務付けられた新しい規制により海上輸送に新たなサーチャージが加わりました。船の燃料にLSC重油という低硫黄の燃料を使わなければいけませんよとIMO（国際海事機関）がマルポール条約、いわゆる海上汚染防止条約を改正したのです。簡単に言えばこれまで使っていた環境に優しくない燃料をそのまま使うのはダメで、これからは低硫黄の環境に優しい燃料を使いましょうというルールです。それでは詳しく解説をしていきましょう。ご存知の通りPM2.5による大気汚染は国際的な問題になっていますよね。PM2.5は元をたどると排ガスに含まれる硫黄酸化物から生成されています。 PM2.5は具体的にどのような健康被害をもたらすかというと、肺癌や心疾患、そして小児喘息にもなってしまう可能性があるのです。なので、あなたの健康を害するPM2.5を減らす為に、IMOはPM2.5を引き起こす排ガスの硫黄酸化物を減らそうというのが今回の規制です。ローサーファーについてそれではローサルファーとはどういう意味なのでしょうか？硫黄を英語でいうとSulfurなので、Low Sulfurで低硫黄という意味になります。従来、船舶で使われている燃料は主にC重油でした。そのC重油に含まれる硫黄分濃度の上限は3.5%以下でなければいけなかったのですが今回の条約改正で硫黄分濃度の上限が0.5%以下の「低硫黄重油」を使わなければいけないという決まりになったのです。 SOx規制そして、この規制はSOx規制と呼ばれます。SOxとはSulfur Oxsideの略で硫黄化合物のことです。このSOx規制で0.5%以下の低硫黄重油を使おうという条約改正は実は2008年に決まっていました。しかし石油業界から、対応の準備期間が必要だとのことで、なんと12年の時間をかけて2020年1月の実施に至ったのです。またこのマルポール条約では、排気ガスによる人の健康への影響は沿岸海域を運航する船舶からの方がより大きいことから、ECAと呼ばれる「指定海域」で規制を強化しています。現在のECAは北米沿岸や北欧の北海・バルト海などがECAに指定されており、この海域の規制は更に厳しく、硫黄分濃度は0.1%以下でなくてはいけません。では、必ず燃料をかえなければいけないのか？というとそうではありません。スクラバーと呼ばれる排気ガス洗浄装置を船に設置することで従来のC重油の使用は可能です。しかし、スクラバー設置には1機あたり数億円の設備投資が必要になり、さらに貨物積載のスペースも減ることになるとも言われています。サーチャージが発生する理由なぜサーチャージが発生するのでしょうか？低硫黄燃料はこれまで使用可能だった従来のC重油よりも価格が高いので船会社も燃料費としてカバーしなければいけません。またスクラバーを導入した船舶であれば、そのコストをカバーする為に船舶会社も費用補填をしなければいけません。 LSSはPM2.5を削減し、環境・人体に優しくするための環境コストとしてご理解頂ければと思います。 LSSの金額は？さてこの環境に優しくする為のLSSですが船会社によって金額が異なります。このLSSが導入され始めると騒ぎになった2019年11月頃、私の会社も各船会社からの情報が不十分なまま、お客様に色々と質問をされました。導入時は各社とも他社の様子見な感じだったのかもしれません。 LSSにはタリフと売値があります。タリフとは定価の事で、各船会社のHPで発表されていたりします。船会社も各フォワーダーに対して同じLSSを提出しているところもあれば、安く価格を設定している船会社もあります。一般的にLSSはタリフで3ヶ月間の固定ですが、弊社は特定の船社からはタリフより安い価格で提示をされ、毎月交渉をしています。タリフであれば期間内は値上げはありませんが、お客様の為に交渉しているとLSSは上がることがありますのでご理解ください。まとめ国際物流には様々な機関が関係し定期的に規制が変わります。環境や労務をより良くする為に規制は変わり続け、私たちはそれに合わせて事業を運営しなければいけません。今回のLSSは地球環境の為に必要とされたもので、コストアップは辛いものではありますが、何卒ご理解を頂けましたら幸いです。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.28

輸送・ロジスティクス

梱包について

梱包について動画で解説今回は国際輸送の梱包について解説していきたいと思います。国際輸送の梱包通販で何かを買った時に、商品が何も梱包されずにそのまま届く場合はほとんどないと思います。一般的にはどんな物を運ぶ時でも梱包されています。梱包はとても大切でせっかく貨物を送ったり受け取ったりしたのに、壊れて使えなかったら送った意味がありません。普段、日本で活動されている人は貨物は安全に運ばれて当たり前かと思われているかもしれませんが、国内貨物と国際貨物では全く輸送事情が違います。今回はこれから海外へ輸出をしようとしている方に、梱包において気をつけなければならないことをお伝えします。国際輸送では日本国内の輸送では考えられないくらい荷物の扱いが雑な場合があります。例えば、海外旅行に行って飛行機にスーツケースを預けると、壊れてしまう時があると聞いたことはありませんか？実際にスーツケースのキャスターがとれて無くなったという話を私の周りでも聞いたことがあります。海外では商品であれ、お客様のものであれ、荷物が投げられると、日本ではあまり考えられない事が起る事があります。航空貨物と海上貨物の梱包梱包は航空貨物は軽く、海上貨物は丈夫にするのが基本です。また木材を使う場合は必ず輸出国の木材規制を確認しましょう。国際貿易における木材梱包材の規則にのっとり、木材を熱処理、または燻蒸などをした承認マークがついた木材を使わないと輸入ができない国が増えています。燻蒸しないと病害虫も一緒に他国に運んでしまう可能性がありますので、とても重要なことなんです。航空貨物の梱包について航空貨物の梱包を詳しくみてみましょう。航空貨物は航空運賃を、重量または容積重量にかけて計算します。とにかく梱包材の重さを軽くすることが運賃を下げることにつながるため、軽い梱包材を選ぶことが多いです。容積重量に関しては別の動画で詳しく解説をしていますので、概要欄にリンクを貼っておきます。航空輸送では梱包は段ボールであるカートン、木箱であればすかし梱包が主流です。カートンは国内輸送で使うような普通のカートンでは危険です。フォワーダーではダブルカートンと呼ばれるものを使う事が多いです。ダブルカートンは厚紙の間にある、波なみの緩衝材になる部分が二層になったものです。普通のカートンの2倍の厚みがあるものを使っています。通常はダブルカートン、内容によっては３層のトライウォールも使用します。航空輸送の木材梱包はしっかりと貨物を固定する為に壊れやすい物、精密機械、重量貨物などに使用されます。海上輸送の梱包について次に海上輸送の梱包です。海上輸送ではラッシングという固定が不十分だと、コンテナを船に積み込む時や海上輸送中に揺れて荷崩れが発生する可能性があります。その他、水濡れ対策も考えないといけませんし、大型貨物を安全に運ぶための強度のある梱包などが求められます。 LCLではいろいろな貨物が一緒のコンテナに積まれるため、個々の貨物を保護するために梱包した状態で渡し、段積みできるように対策していないとCFSで受けてもらえない時があります。またタイのCFSは倉庫でなく屋外で作業される事があります。乾季は問題ありませんが雨季だと急なスコールで、一瞬ですが貨物が濡れてしまう時があります。またコンテナ輸送でよくあるのが結露です。冬場は特に多く、届け先に着いたらコンテナの壁に近くに置いてあるカートンがビショビショに濡れていというのはよくあります。また稀にですが船に積み込む時のガントリークレーンの操作ミスでコンテナ上部に穴を開けられ、そこから雨水が入る時もあります。バリア梱包について機械を輸送する時はバリア梱包を使う時が多いです。バリア梱包とは真空梱包の事でバリアメタルという湿気を通しにくい素材でくるみ、掃除機のようなもので空気を吸い出し乾燥剤を入れて品物を包む梱包方法です。その上から、木箱やトライウオールなどで梱包をします。東南アジアを渡る船の場合は特に温度や湿度の変化が大きく、錆やカビなどが発生する場合があるから貨物を真空状態にして錆などから守ります。木材を使った梱包木製でも木は生木、ベニヤ、ISPM NO.15の処理をされた木材などと、種類があります。合板（ベニヤ）は輸出梱包材としては木材としては扱われず、接着剤で貼り合わせた木製の加工品という扱いになり、燻蒸等の処理が必要ありません。ベニヤは安いですし木材として扱われないために梱包材としてはとても優秀なのですが、耐荷重がありませんので注意が必要です。次に木材を使った梱包の種類を詳しくみてみましょう。密閉箱密閉箱は一般的によく使われます。立方体のすべての面を木材で覆い、中身がみえません。税関検査の際に梱包を開けるのが大変というデメリットがあります。高価な品物には盗難対策として密閉箱を選ぶこともあります。すかし箱／クレートすかし箱はクレートと呼ばれていますが　木材の木の間が開いており、中身が少し見える梱包のことです。メリットは重量が軽くなることとです。パレットパレットは木やプラスチックのパレットの上に貨物を載せる形状です。カートンに入れてパレットに乗せ、シュリンクで巻いたり、バンドルで巻いたりします。パレットからはみ出るように貨物を乗せると貨物同士がぶつかって壊れやすいので、荷物よりも大きいパレットサイズを選びましょう。スキッドスキッドは貨物にあわせて架台をつけるような形です。それぞれの貨物専用に大きさに合わせて梱包容器を作ることは運賃を下げるためには重要ですが、梱包日数がかかったり梱包料金が上がってしまいがちです。小さいパーツをおくるのには事前に用意しておいた箱にいれ、大きい物はパレットやスキッドにするといいかもしれません。まとめ国際物流の中で梱包というと簡単に考えられがちですが奥が深いです。梱包には荷物を安全に運ぶという重要な役目があります。最近ではエコの観点からリターナブル容器を使うという選択肢もあります。今回の動画を機に今までの梱包を見直してみてはいかがでしょうか。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.28

インコタームズ

インコタームズ 4グループ(E・F・C・D)について

動画でインコタームズ４グループを解説！今回はインコタームズについて話をしていきたいと思います。インコタームズとは？インコタームズの動画の解析を見ているとアクセスが多く、インコタームズについてわかりにくいようなのでもう少し解説をしていきたいと思います。まず、インコタームズは何なのかというと費用とリスクの負担の取り決めです。費用の負担とリスクの負担について誰と誰との間の取り決めかというと、輸出者と輸入者の２者で取り決められた話です。そしてもう一つ重要なポイントが費用の負担とリスクの負担について誰がどこからどこまで負担するのかを取り決めているということです。インコタームズは11種類ぐらいありますが、それぞれ１個ずつ覚えようとすると結構大変です。１個１個覚えようとするのではなく、まず全体を理解するのが大切で、今日は理解の仕方についてお話しようと思います。インコタームズ　４つのグループインコタームズの理解の仕方ですが、4つにグループ分けされるとまず覚えてください。この4つのグループは、Eグループ、Fグループ、Cグループ、Dグループのこの４つがあります。この４つのグループの中で、それぞれインコタームズが分かれていると理解するとわかりやすいです。インコタームズ　EグループまずEグループ、グループと言っていますけれども、EはEx-Worksです。 Ex-Worksが何かというと、輸出者と輸入者がいて、費用の負担とリスクは輸入者がすべて持ちますという取り決めです。これはシンプルですよね。インコタームズ　Dグループそれと、Ex-Worksと一緒に覚えたほうがいいのが、Dグループです。 DグループはEx-Worksとは逆で、シッパー（輸出者）が、費用とリスクを負担するものです。 Dグループの中で細かく言えば、DAPだとかDPUだとか関税を誰が支払うのとか積み下ろし責任はどちらにあるのとか細かく決めているものもありますが、まず大枠として輸出者が費用とリスクを負担すると覚えておいてください。インコタームズ　FグループそしてFグループです。Fグループは輸出者が輸出先の港までの費用とリスクを負担する、輸入者はそれ以降の費用とリスクを負担します。インコタームズ　CグループそしてFグループと一緒に覚えたほうがわかりやすいのがCグループです。Cグループは輸出者が輸入の港までの費用までを負担します。このリスク負担はちょっとトリッキーですが、輸出者は輸出先の港までのリスクを負担するそれ以降は輸入者が負担するとCグループはこのように覚えておいてください。このようにインコタームズはこの４つのグループにわけて覚えると理解しやすいです。 Eグループがあってその反対がDグループ Fグループがあってその反対に近いものがCグループというように、全体像を理解するとあとの細かいインコタームズが覚えやすくなります。インコタームズはこう理解する！では今日のポイントをまとめたいと思います。インコタームズは何かというと、費用とリスクを輸出者と輸入者の間でどこからどこまで負担するのかを取り決めたものと覚えておきましょう。インコタームズの簡単な理解の仕方は　４グループを覚えること。 Eグループがあってその逆のポジションとしてDグループがある Fグループがあってその逆に近いポジションとしてCグループがある。まずこの全体像を理解して、輸出者と輸入者がどこからどこまで費用とリスクを負担するのかこの全体像を理解するのが非常に大切です。まとめ今回はこのような形でインコタームズを簡単に理解する方法についてお話しましたが、理解いただけましたでしょうか。このようなフリートークのような形での物流ノウハウの話も積極的に更新していきたいと思います。それでは次回の動画でまたお会いしましょう。ありがとうございました。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2020.11.25

インコタームズ

インコタームズ – DAP/DPU/DDP – Dグループについて

動画でインコタームズDグループを解説！今回はインコタームズ2020のDグループのDAP/DPU/DDPについて解説をしていきたいと思います。インコタームズの2000,2010,2020と時代を経て、取引をより分かりやすく、明確にする為の規則の変更があったのですが、既に廃止されたDDUやDATなども普通に商習慣的に実務で使われたりします。ですが今回は最新のインコタームズ2020のDグループにフォーカスをして解説をしていきたいと思います。まずインコタームズについて簡単に説明しておきましょう。インコタームズは簡単に言えば貿易取引において売り手と買い手での、費用負担とリスク負担の取り決め条件です。売り手と買い手で、どこからどこまでの費用とリスクを負担するかを明確に決められた国際的な貿易条件だと覚えておいて下さい。 DAP - Delivery At PlaceとはそれではDAP/DPU/DDPの用語の解説と費用負担とリスク負担についてそれぞれ一つずつ説明していきます。まずはDAPです。 DAPはDelivered at Placeの略称で仕向地持込渡しと日本語では呼びます。DAPでは輸出者が輸入先の指定場所にて「荷下ろしする前まで」の費用とリスクを負担します。なので輸出側は荷下ろしをする義務はありませんし、荷下ろし中のリスクの負担は買い手になります。そして輸入通関や、関税・消費税を含む税金は輸入側の負担となります。別の動画ではより理解しやすい為に簡易的にDAPについてを解説していますが、正確には今回の説明のようになります。 DPU - Delivery at Place UnloadedとはそしてDPUですが、DPUはDelivered at Place Unloadedの略称で、荷卸込持込渡しと日本語では呼びます。 DPUの貨物の費用負担とリスク負担では輸出者が輸入先の指定の場所にて「荷下ろしが完了するまで」の費用とリスクを負担します。輸入通関は買い手の負担になり、輸出側に輸入通関をする義務はありません。DAPとDPUの違いは「荷下ろしの費用と責任」のみになります。 DDP - Delivery Duty Paidとは最後にDDPです。DDPはDelivery Duty Paidの略称で「仕向地持ち込み渡し関税込み」と日本語では言います。DDPは配送が完了するまでの費用とリスクを売り手が全て負担する取引条件です。買い手である輸入者からしたら最も楽な取引条件と言えるでしょう。DPUやDAPでは通関は買い手の負担でしたが、DDPでは通関や税金も売り手が負担する事になります。 Dグループの荷下ろし責任まとめ Dグループの費用負担とリスク負担を一覧にしてみるとこのようになります。DDPの荷下ろしの義務ですが買い手が負担する事になっています。もしあなたが買い手側として、荷下ろしが難しい機械設備などの輸送で、どうしても貨物の荷下ろしを輸出者側の責任でやってほしいならDPUを指定しましょう。書類への記載方法インコタームズのDグループでは荷下ろしする場所を明記することが大切です。なので契約書やInvoiceなどではこのように記載します。 DPU/DAP/DDP 「住所」 Incoterms2020. DPU ABC Warehouse Shinagawa Incoterms2020 住所にはTokyoやKobeなどの港や地域の名称ではなく、特定の場所が分かるように記載をしましょう。インコタームズのDグループは輸入側の買い手が指定する届け先まで貨物を手配しなければいけません。なので輸出者である売り手は、輸入先の事をよく知っている必要があります。この時に必要なのが輸入側でのフォワーダーです。輸出側で取引のあるフォワーダーがこれから貨物を送る地域にフォワーダーの支店や代理店があるのか。もしなければ送り先の物流手配が出来ないのでDグループでの条件は使うことが出来ず、CFRやFOBでの取引になってしまいます。 DDPの注意点（フォワーダー向け）輸入先のフォワーダーとDDPの注意点について実務的な例をご紹介します。 DDPは輸入時の関税と消費税を輸出者が払うことになっています。しかしそれは輸入側のフォワーダーが税金を一旦立替えており、後に輸出側のフォワダーに請求書が送られています。この時にもし税金の金額が大きいとちょっと問題になります。輸入側のフォワーダーで税金の立替の上限金額を決めている会社も少なくありません。輸出側と輸入側のフォワーダーの関係も重要です。取引を始めたばかりの代理店であれば高額な税金の立替は拒否される可能性が高いです。なのでDDPを依頼された輸出側のフォワーダーは事前にInvoiceを輸入側に送って、税金の立替について輸入側と確認をしなければいけません。廃止されたDDUとDATは使用できるのか？そしてインコタームズの2010と2020で既に廃止されているDDUとDATですが、全く使うことが出来ないのか？というと、問題なく使えます。貿易の実務を行なっている弊社でもお客様のInvoiceにDDUの記載はいまだによく見かけます。インコタームズは売り手と買い手の間で取引がスムーズに行われるように決められた規則ですが、法律ではありません。 DDU/DATよりDAPの使用を推奨インコタームズ2020ではICC(国際商業会議所)がDATの代わりにDAPを使いましょうと推奨していますが、あくまで推奨です。貿易では売り手と買い手での明確な合意があれば、取引で問題などが生じたとしても、話し合いなどで解決することが出来ます。なので契約書やInvoiceにDDUやDATと記載して、売り手と買い手でそれに合意をしていたら基本的に問題はありません。まとめ今回はインコタームズ2020のDグループについて詳しく解説をしました。現在では新しいインコタームズの規則が決まったばかりですが、まだまだ商習慣的にインコタームズ2010で廃止されたDDUが使われていたりします。今回説明したようにインコタームズはあくまで規則であり、売り手と買い手の取引の合意をサポートするものです。義務ではありません。ですが物流の担当者として新しい情報をしっかりと理解し、お客様との取引で明確な合意の元で取引が出来るようになりましょう。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.20

インコタームズ

インコタームズ – CFR/CIF/CPT/CIP – Cグループについて

動画でインコタームズ Cグループを解説！今回はインコタームズのCFRとCIFについてご説明をしていきます。弊社はタイのフォワーダーとして活動をしているのですが、輸出が多いタイにおいてお客様から多くのBookingを頂いている貿易条件がこのCFRやCIFとなります。それでは詳しくみていきましょう。インコタームズとはまずインコタームズについて簡単に説明しておきましょう。インコタームズは簡単に言えば貿易取引において売り手と買い手での、費用負担とリスク負担の取り決め条件です。売り手と買い手で,どこからどこまでの費用とリスクを負担するかを明確に決められた国際的な貿易条件だと覚えておいて下さい。 CFRとCIFのリスク・コスト負担 CFRとCIFの費用負担とリスク負担ですが図にするとこのようになります。費用負担としては売り手は輸入先の港までの費用を負担します。そしてリスク負担については、売り手は輸出側の港で貨物が船に乗るまでを負担して、船に貨物が搭載されてからは買い手の負担になります。 CFRとCIFでは、費用とリスクの負担の切り替わる場所が違うので注意をしましょう。そしてCFRとCIFの用語と違いについてですが、CFRはCost and Freightの略称です。 Cost and FreightということでC&Fと表記される時がありますが、CFRが正しい略称となります。そしてCIFはCost, Insurance and Freightの略のことです。CFRとCIFの違いは保険です。 CIFの"I"はInsuranceのIのことですので、覚えやすいですよね。 CIFでは輸出側が保険の手配もしなければいけないのに対して、CFRでは保険は含まれておりません。なので貨物の輸送に保険を使用しないか、輸入者が保険を手配する事になります。輸出者側からみたCFRとCIF そしてこの条件を輸出側からみた場合ですがもし自社で輸出貨物の取扱量が多い場合や、特定の地域向けに強いフォワーダーと取引があればCRF/CIFを利用するのが良いでしょう。この条件では輸出側が輸入港までの費用を負担するので取り扱いボリュームが多い方が輸送費用は安くなります。輸入者側からみたCFRとCIF 一方で輸入側からみた場合ですが初めて取引をする国であったり、現在取引のあるフォワーダーが輸入をしようとしている国からの輸送に慣れていない場合だと、輸出側に任せてCFRやCIFの貿易条件の方が良いでしょう。そうでない場合、例えば輸入が得意だというのであればFOBで輸入するのも良いでしょう。フォワーダーからみたCFRとCIF ここで輸出が得意なフォワーダー視点でもう少し解説します。例えば、弊社はタイのフォワーダーでマンゴーやドリアン、また工業品などを毎月沢山輸出しています。詳しくは弊社の会社案内の動画で説明をしているのですが、輸出量が多いことから各船会社と良い関係があり、メリットのある海上運賃をもらっています。なので主にタイの日系企業のお客様にアジア、東南アジア、中東、ヨーロッパ向けには良いレートを提案しているのですが、アフリカや南米向けにはあまり貨物が出ていないので一般的なレートになってしまいます。貿易は輸出者である売り手と、輸入者である買い手の合意によって取引に至ります。その中で輸送費用やスムーズな輸送手配というのも大切な要因です。物流手配もフォワーダーの得意・不得意が関係してきますので、それを踏まえた上で貿易条件を決める事が大切です。「CFR・CIF」と「CPT・CIPの違い」話を戻します。インコタームズのCグループにはCFRとCIF以外にも、CPTとCIPがあります。 CPTとCIPの条件も合わせて簡単に見てみましょう。 CFRとCIFのリスクが切り替わる場所 CFRとCIFではリクス負担の切り替わる場所は船の甲板の上に貨物が乗ってからでした。 CPTとCIPのリスクが切り替わる場所一方でCPTとCIPではリスク負担の切り替わる場所は輸出側のCYやCFSになります。なのでCPTとCIPはコンテナ船を対象とした条件ですね。 Cグループの費用負担そして費用負担についてですが、Cグループは全て同じで輸入側の港までが輸出側の費用負担となります。 CPTとCIPの違い用語の解説と、CPTとCIPの違いですが CPTはCarriage Paid To CIPはCarriage and Insurance Paid To の略となります。違いについてはCFRとCIFと同様に IのあるCIPが保険ありで、CPTが保険なしの条件になります。このようにして覚えるとそれほど難しくはないと思います。まとめいかがだったでしょうか。今回はCFRとCIFの違い、そしてこれらの条件の費用負担とリスク負担についてや、また輸出側や輸入側においての、取り扱いボリュームを考慮した時のメリットのある条件についても詳しくお話をさせて頂きました。 CFRとCIFは貿易の実務で頻繁に使われる取引条件なので内容についてしっかりと理解をしておきましょう。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.16

貿易書類と手続き

House B/LとMaster B/Lの違いについて

今回のテーマはHouse B/LとMaster B/Lの違いについて分かりやすく解説をしていきたいと思います。 House B/LとMaster B/Lの違いとは？まず、そもそもHouse B/LとMaster B/Lとは何でしょうか？それぞれ国際輸送における有価証券のB/Lには変わりがないのですが、何がHouseで何がMasterなのでしょうか？簡単に言えばHouse B/Lがフォワーダーによって発行されたB/Lで Master B/Lが船会社によって発行されたB/Lのことを言います。 B/Lが2つもあるの？と混乱してしまいますよね。でもお客さまが実際に目にするB/Lは1種類のみになります。今回はそれについても詳しく解説をしていきます。それでは実際のB/Lを元にHouse B/LとMaster B/Lの違いを学んでいきましょう。 House B/LについてまずはHouse B/Lです。これは実際に弊社で使用してるB/Lのフォーマットになります。 House B/Lでは B/LのShipper欄に実際の輸出者の名前と住所を書き Cnee欄に実際の輸入者の名前と住所を書きます。そしてフォーマットはフォワーダーのB/Lフォーマットとなります。またHouse B/Lにはフォワーダーの他国にある現地の代理店や子会社などの会社名と住所も記載します。この現地の会社が輸入側でArrival NoticeやD/Oを発行する会社になります。もし輸入側でArrival Noticeが届いてないなどがありましたら、ここに問い合わせをしてみましょう。 Master B/LについてそしてフォワーダーからHouse B/Lが発行されていると同時に Master B/Lが船会社によって発行されています。先ほどご説明したようにHouse B/Lをお客様に使用している場合 Master B/Lではこのように記載されています。 Shipper欄には輸出側のフォワーダー名と住所が、そしてCnee欄には輸入側のフォワーダー名と住所が記載されます。これは船会社と直接契約を結んでいるのが代理店であるフォワーダーだということを意味します。そしてMaster B/Lのフォーマットは船会社のフォーマットになり輸入側の会社情報も船会社の現地支店や船社の現地代理店となります。 Direct Master B/Lとは？またお客様はフォワーダーにBookingしながらも船会社が発行するMaster B/Lを使うことも可能です。フォワーダーが送り先である現地に代理店を持っていない場合やお客様からMaster B/Lを使いたいという要望があったときに発行したりします。お客様にMaster B/Lを使ったBookingをする場合、表記はこのようになります。 Shipper欄には実際の輸出者様の名前と住所 Cnee欄には実際の輸入者様の名前と住所そしてB/Lのフォーマットは船会社のもので輸入側の会社情報も先ほどご説明した内容と同じで船会社の現地支店や現地代理店となります。 HBLでBookingとMBLでBooking 少し整理をしてみましょう。 House B/Lを使ったBookingの場合は House B/LとMaster B/Lの2種類が発行されています。しかしお客様が手にするのはフォワーダーが発行したHouse B/Lのみです。この場合のMaster B/Lはフォワーダー側にて処理をされていますのでお客様がMasterを目にすることはありません。そしてMaster B/Lを使ったBookingの場合はお客様のB/Lを船会社が発行することになります。フォワーダーはB/Lの作成や現地でのD/Oの作成には関与しません。そして、この２種類のB/Lですが、それぞれにメリットとデメリットがあります。 HBLとMBLのメリット・デメリットまずHouse B/Lを使った場合のメリットとデメリットですがメリットとして・発行が早い・修正が早い・そしてこの早さが原産地証明などにも影響します。フォワーダーがB/Lを発行しますので基本的にフレキシブルな対応が可能となります。 B/L発行や修正の早さは国際輸送においては大きなメリットです。しかし、デメリットもあります。それは現地側でD/O費用が発生してしまうことです。フォワーダーも２国間で貿易業務をサポートしておりますので輸入側のフォワーダーの費用が発生します。そしてMaster B/Lを使った場合のメリットとデメリットですが House B/Lを使用した場合の裏返しとなり、メリットとして・現地のD/O費用が発生しないデメリットとして・発行に時間がかかる・修正に時間がかかる・この時間が原産地証明などに影響するということです。まとめ Master B/Lは船会社が発行します。船会社は本船に乗っているコンテナの案件全てのB/Lを発行しないといけないわけですからフォワーダーとは桁違いのB/Lの発行数があります。 B/L作成を諸外国でしている船会社もありますので実際にお客様とやり取りをしているフォワーダーに比べてどうしても時間がかかってしまうのです。B/Lの修正についても同じです。フォワーダーの場合、担当者がパパっと修正をしますが船会社の場合は多くのB/L発行件数を抱えているので修正にもやはり時間がかかります。このようにB/Lの発行や修正に時間がかかると、B/Lが発行されてから申請する原産地証明の発行に時間がかかるし、修正に時間がかかっている間に船が港に到着してしまう場合があるのです。私たちとしては、フォワーダーの立場からB/Lについて説明をしているのでどうしてもフォワーダーよりで説明をしてしまいがちですが貿易業務において、スピードや万が一のトラブルが発生した時の柔軟性は非常に大切だと思っています。 House B/Lは確かに輸入地側で費用が発生してしまいますがそれ以上のメリットが十分にあるのも事実です。コストとサービスの両方のバランスを考えてあなたの会社にとって最適なB/Lの選び方が出来ればと思います。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.16

貿易書類と手続き

B/Lの種類 – Original B/L, Surrendered B/L, Sea Waybillについて

国際輸送で使われるB/L（船荷証券）には複数の種類があり、「どのB/Lを使えばいいのか」「それぞれどう違うのか」と迷っていませんか。取引条件や輸送スケジュール、代金回収のリスク管理によって最適なB/Lは異なり、適切に選択しないとトラブルや遅延につながることがあります。この記事では、国際輸送で主に使われる3種類のB/L（Original B/L、Surrendered B/L、Sea Waybill）の特徴と使い分けをわかりやすく解説します。それぞれのメリット・デメリットを理解することで、貴社の取引条件に最適なB/Lを選択できます。この記事でわかること Original B/L、Surrendered B/L、Sea Waybillの3種類の違いと特徴それぞれのB/Lの流れとメリット・デメリット Sea Waybillの代金回収リスクと使用時の注意点取引条件に応じた最適なB/Lの選び方貴社の取引条件に合わせて、最適なB/Lの種類と書類手配を一緒に整理しませんか。リスク管理も含めて進め方をご案内します。 B/L手配の進め方を相談する B/Lの基本的な役割について B/Lの種類を説明する前に、B/Lの基本的な役割について簡単に説明します。 B/Lは国際輸送において重要な書類で、輸入者は貨物を引き取るためにB/Lを輸出者から入手しなければいけません。そしてB/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。輸入者はD/Oを持って貨物を引き取ります。注意して欲しいのはB/Lだけで貨物が引き取れるわけではありません。 B/Lの基本的な役割については別の動画にて説明しております。この動画の説明欄にリンクを貼っておきますので、詳しくはそちらをご確認ください。 B/Lの種類それではこれからB/Lの種類についてご説明をしていきたいと思います。主に使われるものが、この３種類です。 Original B/L Surrendered B/L Sea Waybill それでは一つずつ解説していきましょう。オリジナルB/Lについてまず最初はオリジナルB/Lです。オリジナルB/Lは３部発行されます。３部で１セットです。３部のB/Lを2回に分けて郵送し、紛失リスクを避けるという商習慣もあります。オリジナルB/Lはその名の通りオリジナルで原本です。輸入者は貨物を引き取るためにB/Lのコピーではなく原本を入手していなければいけません。オリジナルB/Lの流れオリジナルB/Lの流れを見てみましょう。本船が港を出港したら輸出側のフォワーダーからオリジナルB/Lが発行され輸出者に送られます。輸出者はB/Lの原本を輸入者にDHLやFedexなどのクーリエで郵送します。船が港についたら輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。オリジナルB/Lを入手した輸入者はB/LとD/Oを交換します。このように原本を扱うので紛失のリスクがありますがこれが一連の流れとなります。サレンダーB/Lについて次にSurrendered B/Lについてご説明します。サレンダード B/Lは商習慣的にサレンダーとも呼ばれます。サレンダーB/Lの特徴は「スピード」と「コピーでOK」という事です。まずサレンダーとはどういう意味なのか？サレンダーとはB/Lの元地回収の事で B/Lを元地、すなわち輸出側にて回収するという意味です。サレンダーをしてしまえば、B/Lはオリジナルでなくても大丈夫です。原本ではなくコピーを送ることで輸入者はD/Oと交換する事が出来ます。サレンダーされたB/LにはSurrenderedやTelex Releaseというスタンプを押されます。Telex Releaseでもサレンダーと同じ意味です。サレンダーB/Lの流れなぜサレンダーB/Lが使われるのか？昨今の海上輸送では本船の高速化もありオリジナルB/Lが発行され、輸入者の手元に届く前に船が港についてしまう場合があります。特に周辺国に貨物を輸送する時海上輸送期間は3日や4日で港に到着してしまい輸入者はB/Lの原本が手元になければ貨物を早急に引き取る事が出来ません。しかし、B/Lの原本を郵送するオリジナルB/Lとは違いサレンダーB/Lであれば輸出者がフォワーダーにサレンダーの指示をして、費用を支払うことでB/Lがサレンダーされます。あとは輸出者はB/Lのコピーを輸入者にメールすればOKです。輸入者はB/LのコピーをもってD/Oと交換する事ができ、スピーディーな貿易取引が可能となります。またB/Lの紛失リスクも少なくなるメリットがあります。 Sea Waybillについてそして最後にSea Waybillです。 Sea WaybillはB/Lとは少し違い、有価証券ではありません。これは、また別の機会にご説明しますがWaybillはL/Cを使用した取引には使われないのです。しかしWaybillには大きなメリットがあります。Waybillが発行され、輸入者が書類のコンサイニー蘭と同じである事が証明されれば貨物が簡単に引き取れてしまうのです。またオリジナルB/Lのような原本を郵送する費用や、サレンダードB/Lのようなサレンダー費用も発生しません。とにかく簡単、早い、安いのがSea Waybillの特徴です。 Sea Waybillの流れ流れはこのようになります。輸出者から、B/Lではなく最初からWaybillの発行依頼があります。本船が出港されたらWaybillが発行されコピーが輸出者に送られます。輸出者はそのコピーを輸入者にメールをします。輸入者はWaybillの所有者だと証明出来ればD/Oを引き取れます。極端に言えばWaybillが発行され、輸入者がWaybillの所有者と同じだと証明する事が出来れば貨物が引き取る事が出来てしまうわけです。とにかく早くて簡単なのがSea Waybillの特徴です。しかし、それゆえにリスクもあります。 Waybillが発行されれば貨物が引き取れてしまうので輸出者には代金回収リスクが生まれます。オリジナルB/LやサレンダードB/Lであれば代金の支払いコントロールが出来るのですが Waybillの場合はそれが難しくなります。その為、Sea Waybillを使うには海外での親子会社での関係や、長年取引してきた実績があるなど、貿易相手との取引関係が重要になります。貴社の取引条件や相手先との関係性を踏まえて、リスクを抑えながら最適なB/Lを選ぶことが重要です。代金回収や書類管理の進め方を一緒に確認しませんか。 B/L選択とリスク管理を相談するまとめこの記事で押さえておきたいところ Original B/Lは原本郵送が必要で代金回収コントロールができるが、紛失リスクがある Surrendered B/Lはコピーで引き取り可能で、短距離輸送で船が先に着く場合に有効 Sea Waybillは簡単・早い・安いが、代金回収リスクがあるため信頼関係のある取引先に限定すべき取引条件、輸送スケジュール、取引先との関係性によって最適なB/Lを選ぶことが重要国際輸送で使われるB/Lには、Original B/L、Surrendered B/L、Sea Waybillの3種類があり、それぞれに異なる特徴とメリット・デメリットがあります。 Original B/Lは原本管理により代金回収のコントロールができますが、郵送時間と紛失リスクがあります。Surrendered B/Lはコピーで対応できるためスピーディーで、短距離輸送に適しています。 Sea Waybillは最も簡単で早く費用も抑えられますが、代金回収リスクがあるため、親子会社や長年の取引実績がある相手との取引に限定すべきです。貴社の取引条件、輸送スケジュール、取引先との信頼関係を総合的に判断し、最適なB/Lを選択することで、スムーズな貿易取引とリスク管理の両立が可能になります。初めての取引や判断に迷う場合は、実務経験のあるフォワーダーに相談しながら進めることをおすすめします。 B/Lの種類を理解したら、次は貴社の具体的な取引に合わせた書類選択と手配です。リスク管理から費用・スケジュールまで、実務に即した進め方を一緒に整理しませんか。輸送書類の手配を相談する

2020.11.16

貿易書類と手続き

Freight PrepaidとFreight Collectについて

今回は貿易用語のFreight PrepaidとFreight Collectについて解説をしていきたいと思います。 Freight PrepaidとCollectについてこのFreight PrepaidとCollectは貿易用語で非常に重要です。貿易事務を始めたばかりの人はこの用語がB/LやAWBに記載をされていて、これは一体なんだろうか？と思うことがあると思います。またフォワーダーだと現地側のフォワーダーとのコミュニケーションで頻繁に使う貿易用語の一つでもあります。なぜこの用語が重要なのか？それはお金に関することだからです。それでは詳しく見ていきましょう。 Freight PrepaidとCollectとは、どういう意味？この貿易用語は英語から日本語に翻訳すると理解しやすいです。まずFreight。これは運賃という意味で理解してください。そしてCollect。これは直訳すれば回収ですよね。そしてPrepaid。これは先に支払うという意味ですね。この3つの単語から Freight Prepaidは運賃を先に支払うこと Freight Collectは運賃を回収することだというのが理解できるでしょう。もう少し詳しく説明しましょう。この用語はB/LやAWBに記載されています。なのでFreight、運賃とは海上運賃や航空運賃のことを指します。海上運賃や航空運賃を先に支払う、回収するという意味のことです。このFreight PrepaidやCollectはインコタームズとも関係があります。インコタームズは貿易の取引条件のことで誰が、どこからどこまでの輸送費用を支払うのかを明確にするものでした。なので、先に支払うPrepaidは輸出側で支払うこと。運賃を回収するCollectは輸入側で支払うことになります。一覧を見てみると分かりやすいと思います。Freight Collectは輸入者が海上運賃を負担するEWXやFOBです。そして Freight Prepaidは輸出者が海上運賃を負担するCFR, CIF, DAP, DDPとなります。インコタームズの解説についてはリンクを貼っておきますのでそちらをご覧ください。理解がより深まると思います。 B/Lの記載についてそしてこのFreight PrepaidやCollectはB/Lに記載されると先ほどお伝えしましたが House B/LとMaster B/Lの両方にも記載されることになります。 House B/LとMaster B/Lを解説した記事のリンクも貼っておきますのでご確認下さい。 House B/LとMaster B/LのFreight PrepaidとCollectについてですがこれから例をあげならが深掘りをしていきたいと思います。 Master B/L:Freight Collect ,House B/L: Freight Collect の場合一般的には輸入者が海上運賃を支払うFOBの場合、Master B/LではFreight Collect、そしてHouse B/LでもFreight Collectと記載されます。 Master B/L:Freight Prepaid ,House B/L: Freight Prepaid の場合そして輸出者が海上運賃を支払うCFRの場合、Master B/LではFreight Prepaid、House B/LにもFreight Prepaidと記載されます。ここまでは問題ないと思います。 Master B/L:Freight Prepaid ,House B/L: Freight Collect の場合しかし、稀にMaster B/LとHouse B/LのFreightが異なるケースがあります。これについては、弊社で起こった実際の事例をもって解説していきます。 FreightがMaster B/LとHouse B/Lで異なる場合の事例タイにあるお客様がインドの輸入者と新規で取引が始まるということで最初はCFRの取引条件でお客様同士で話が進んでおりました。私たちフォワーダーもCFR、Freight Prepaidとして話を船会社と進めていたのです。しかし貨物の発送直前にお客様とインドの輸入者との間で話が変わり EXWに変更となりました。船会社と話を詰めていたのでこの案件ではタイ側での船会社とフォワーダーである弊社の間ではFreight Prepaid、タイのお客様とインドの輸入者の間ではFreight Collectとなりました。この場合Master B/LにはFreight Prepaid House B/LにはFreight Collectと記載されます。この時は、嫌な予感しかしませんでした。なぜなら船会社と弊社の間ではFreightがPrepaidなので私たちは船会社に運賃をタイ側で先払いしなければいけません。これは問題ありません。問題なのはタイのフォワーダーである私たちがインドの輸入者から代金を回収しなければいけなくなったことです。私たちはタイにあるので、インドの代理店の協力を得て対応をしましたがやはりインドの会社の支払いは遅かったです。タイからインドの代金回収をコントロールをするのは非常に難しく船会社に先払いをしているのに、インドから代金回収がなかなか出来ないという苦労がありました。もちろんこれは会社にもよる話ですが、FreightがMasterとHouseで異なると、こういうトラブルになることもあります。まとめ冒頭にもお話しましたが、このFreight PrepaidとCollectはお金の支払いに関することなのでとても大切な貿易用語です。フォワーダーとして、もしこの用語をしっかりと理解できていなければ誰が運賃を支払うのかが良く分からないまま仕事を進めることになります。これはあってはいけないことです。諸外国とのフォワーダー同士でのやり取りでも頻繁に使う貿易用語なのでしっかりと理解しましょう。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/

2020.11.16

インコタームズ

インコタームズ – FOBとFCA

動画でFOBとFCAを解説！今回は輸出者、輸入者のそれぞれの立場からインコタームズのFOBについて見ていく事にしましょう。 FOBのリスク・費用負担について貿易取引において重要なのはリスク管理とコストです。例えば、もし貿易に慣れている弊社が輸入をする場合、頻繁に貨物手配をしている国からだとFOB、そうでない場合はCFRを使います。なぜなら貿易の実務では経験則に基づいての使い分けが非常に大切だからです。今回は得意・不得意という観点からもFOBについて説明をしていきたいと思います。まず用語の解説です。FOBは日本語では本船渡し条件、または甲板渡し条件とも言います。輸出地の港に停泊する船の甲板において費用や危険負担の責任が移転する取引条件のことです。 FOBは英語のFree On Board の略称でこの場合のBoardは船の甲板を指します。なのでFOBとは船の甲板において、輸出者が責任から自由になる、責任が輸入者に移転する、という意味になります。そしてInvoiceなどの書類では、「FOB TOKYO」のように、FOBの後には輸出先の港の名前が表記されます。「FOB TOKYO」であれば、「輸出港において、東京港に向かう船の甲板を隔たりに、責任が輸出者から輸入者に移転しますよ」という意味になります。輸出者側からみたFOB 輸出港の船上で責任が輸入者へと移転するので、輸出者にとってはリスクが比較的少なくなり、輸入者にとってはEXWよりは責任範囲が狭いものの、一定以上の取引経験やリスクヘッジが求められる条件と言えるでしょう。そして輸出者側から見たFOBですが FOBは輸出者側の物流手配については、国内のトラックや通関手配のみになります。自国の港までの責任を持てば, その後の船や飛行機での輸送や, 輸入地での輸送は輸入者に委ねることができるので、輸出者側から見たら比較的責任負担の軽い取引条件だと言えます。輸入者側からみたFOB そして輸入者側から見たFOBは特定の輸入国から頻繁に輸入しているのであれば、海上運賃の値下げ交渉をフォワーダーにする事が出来るのでFOB取引のメリットがあるでしょう。一方で大量の貨物をCFRで輸出しているような会社との取引であれば、FOBではなくCFRなど取引条件を使う方が良いでしょう。何事も取扱量が多く、慣れている方による手配の方がスムーズですしコストメリットもあります。取引するフォワーダーの得意・不得意ここで取引するフォワーダーがその輸出国からの物流に強いかどうかもポイントです。先ほども説明しましたが、特定の国から頻繁に輸入をしているフォワーダーであれば選択肢も多いでしょうしスムーズな取引が出来ます。そうでなければフォワーダーを変更したり、他の取引条件での交渉も検討した方が良いかもしれません。例えば、弊社の場合。日本や中国からのタイへの輸入の取り扱いは多いので、それなりのメリットを持っています。しかしアフリカや南米からの輸入はほとんどないので、費用も安くなく取り扱いも慣れていません。この場合は弊社のお客様にはFOBではなく、輸出地側でCFRの方がメリットがあるかもしれないという事で、お客様によりメリットのある方を提案しています。 FOBとFCAの違いここでFOBと合わせて覚えておきたい、FCAについてもご説明をしておきます。 FOBは説明してきたように費用負担とリスク負担が本船に乗った時に売り手から買い手に移ります。そしてFCAでは、費用負担やリスク負担は貨物が本船に乗る前の、指定された場所で売り手から買い手に移ります。これはCYであったり、特定の倉庫であったりします。 FOBに比べて、FCAでは港などでのリスク負担がポイントと言えるでしょう。コンテナターミナルでの荷役やターミナルで事故や災害があった時、FCAであればリスクは輸入者に移っていますので輸出側にとっては、よりリスクが少ない条件になります。まとめ今回はFOBについて詳しく見てきました。FOB条件は輸出港に停泊する船の甲板上で責任が移転します。輸出者、輸入者どちらの立場の場合でも、見積もりや取引にあたってFOB条件について正確に理解しておくことは重要です。 FOB条件での取引を考える際はそのメリットやリスクについて十分に検討した上で契約を結びましょう。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/