「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(8 ページ目)

2023.01.06

MSC コンテナ船腹量が1年で約8％アップ！今後の船会社の動向に注目

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月6日付の海事新聞の記事から、「コンテナ船腹量 MSC 1年で約8%増。マースク微減、戦略に差」についてお話して行きたいと思います。 2023年1月6日イーノさんの物流ラジオ MSCとマースクのコンテナ船腹量アルファライナーの2023年1月1日時点の調べによると、昨年初めに世界最大のコンテナ船社となったスイス船社MSCは、その後も中古の船を積極的に購入し、2022年初めから船腹量を約8%拡大しました。 2Mのアライアンスパートナーで、船腹量2位のデンマーク船社マースクの船隊は対照的に微減しています。マースクはM&Aなどロジスティクス分野への投資を継続しており、戦略の差が数字にはっきりと現れた形となりました。その他船社の船腹量アルファライナーがまとめた1月1日付の船腹量のランキングが紙面にはありますが、注目ポイントだけ紹介していきましょう。前年同期比でまず船腹量がアップした船社 MSC：7.5%アップ CMA CGM：7.1%アップエバーグリーン：12.5％アップイスラエルのZIM：29％アップシンガポールのPIL：11.4％アップそしてダウンした船社マースク：1.4%ダウン COSCO：2.1ダウン ONE：0.8%ダウン MSC、中古船大規模購入 MSCは2021年、コンテナ船市況の高騰を取り込むべく中古の船を大規模に購入し、1年で船隊を41万TEU超拡大し、マースクを抜いて世界最大のコンテナ船社となりました。続く2022年も中古船の購入の勢いを落とすことなく32万TEU超の船隊を拡大しました。 1月1日時点では、MSCは合計約460万TEU、2位のマースクは約420万TEUとなり、2022年の年初から差が開いたという感じがします。そしてMSCの2023年に竣工予定の船は2万TEU超のメガマックス型14隻、1万4000TEU前後のネオパナマックス型22隻と、当面世界最大のコンテナ船社が交代することはなさそうとのことです。船腹量のアップ MSCとマースクの戦略の違いが明確に出たのと同時に他の船会社のアップがすごく気になります。イスラエルのZIMは29％アップ、その他、エバーグリーン、PILもかなりの量をアップしています。ダウンしている船会社もありますが、微減ですね。昨日の放送では2023年末には作対比で4.5%増とお伝えしましたが、ランクが低めの船会社の船腹量がかなりアップした印象があります。 MSCは母数が大きいため、8％アップはかなり大きく、またCMAも7.1%アップしています。船腹量アップの影響は今回、船腹量を大幅にアップしていた船会社がどのようにしてくるのでしょうか？貨物量は景気後退もあって全体的に減る見通しがあります。無理に値下げをして、他の船社の貨物を取りに来るのか、また市場が荒れてしまうかどうかが個人的には心配です。

2023.01.05

物流ニュース・物流ラジオ

2023年、どうなるコンテナ船の市況？需要減退、規制の影響は？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月5日付海事新聞の記事から、「市況正常化後のコンテナ物流、環境規制が大きく左右するか」についてお話していきたいと思います。 2023年1月5日イーノさんの物流ラジオ 2023年の市況新型コロナウイルス感染拡大をきっかけに始まった世界的な海上コンテナ輸送の混乱と、コンテナ市況の歴史的な高騰がありました。物流の目詰まりによって世界のサプライチェーンは大きく揺れたが、2022年後半にかけてその混乱も収束しつつあります。そして2023年以降のコンテナ輸送を取り巻く環境がどのように影響をするのか見ていきましょう。北米西岸、ようやく正常化へ世界的なサプライチェーン混乱の象徴だった米国西岸ロサンゼルス・ロングビーチ両港のコンテナ滞船も、2021年末の100隻前後をピークにして2022年11月にはついにゼロ隻となり、混乱は完全に解消しました。 3年を経てようやく正常化に至ることになりました。北米西岸向けなどは12月9日時点で40フィートコンテナ当たり1,430ドルと、こちらは完全にコロナ禍前の水準となっています。需給バランスの軟化続くコンテナ市況の高騰を支えていた物流混乱と巣ごもり需要の2大要素がすっかり剥落しました。さらに世界的なインフレ懸念とこれまでの需要先食いによる過剰在庫もあり、需給バランスの軟化はしばらく続く見通しです。 2023年以降のコンテナ船腹供給は？日本郵船調査グループによると、2022年末の供給船腹量は3・2%増の見込みでした。解撤量は依然として歴史的低水準が続くものの、竣工量の伸び悩みが響きました。中国のロックダウンの影響で上海周辺の造船所の稼働停止が長期化したほか、韓国造船所でのストライキなどが響いたとのことです。 2022年末時点ではあまり増えていません。 2022年の伸び悩みの影響そして2023年末の供給船腹量は対前年比で4・5%増と予想しています。前年に比べて伸び率は上回るものの、2022年の工期遅れの挽回が難しいことなども考慮し、竣工量は252隻・173万2,000TEUとしています。 2024年末には2023年からの先延ばし船の竣工も予想するものの、一方で解撤についても75隻85万TEUまで進むと見られています。意外と増えないかもという感じです。規制効果は？供給船腹量が増加する一方、ウクライナ危機や世界的なインフレもあって景気後退が確実視されるなかで、荷動きも期待できず、コンテナ市況の環境としては悪条件がそろっています。ただし、23年1月からスタートする環境規制、つまりEEXI（既存船の燃費性能規制）とCII（燃費実績格付け制度）がどの程度影響するのかで大きく変わってくるとみられています。 2分される見方基本的にはEEXIとCIIの導入により、船腹量削減効果が発揮されて需給が引き締まる方向に行くとの見方が強く、先日退任を発表したマースクのソーレン・スコウCEOも環境対応と減速航行で投入船腹が減るとメディアのインタビューでコメントしています。一方でこうした環境規制による船腹量削減効果は限定的との意見も根強く、見方は2つに分かれています。 2023年はこれまで以上に先行きの不透明感が強くなるなか、広い意味での環境ファクターがコンテナ輸送動向を大きく左右する可能性が高くなりそうです。 2023年の市況予想全体的にはやはり伸びることはないと思います。世界的なインフレがやはり影響するでしょう。スペースも非常に取りやすく、安定した状況が続くのではないかと見ています。運賃水準が完全にコロナ前に戻っており、業界で働く立場からするとこれ以上下がらないでほしいと思います。船の解鉄を含めても、船の供給量も増えます。もしかしたらとんでもなく運賃が安くなるかもしれないと個人的には危惧しています。また、EEXIとCII規制によって、船が減速して進む可能性があるので供給量のバランスが取れるかもしれませんが、これは蓋を開けてみないとわかりません。今年も一年、情報発信を続けていきたいと思うのでよろしくお願いします。

2022.12.23

物流ニュース・物流ラジオ

ABBY、AIとOCR技術で貿易書類業務を効率化！！

どうもこんにちは、飯野です。本日は12月23日付の海事新聞の記事から、「ABBYY、貿易書類処理の時間短縮。AIとOCRで、業務効率化を支援」についてお話していきたいと思います。 2022年12月23日イーノさんの物流ラジオ ABBYY、OCR技術で効率化支援米のABBYYは、AIを活用した高度なOCR技術「AI―OCR」により、企業などの業務効率化を支援しています。 OCRは手書きや印刷された文字を、イメージスキャナなどによって読みとり、コンピュータが利用できるデジタルの文字コードに変換する技術です。 ABBYはそのOCRにAIを掛け合わせ、紙や画像などから、データを高い精度で高速で読み取るソリューションを提供しています。入力ミス削減、大幅な時間短縮などにつながるため、特に紙の書類が依然として多く残る、貿易関連業務の効率化で大きな成果が出ているとのことです。日本市場でも、ロジスティクス関連で既に複数の導入実績が積み上がっています。ホームページを見にいったら、海外ではDHLにも採用されていました。 ABBYYについて ABBYは1989年の設立。現在は15カ国に現地法人を構え、グローバルの従業員は1500人以上。その半数以上が開発者・エンジニアという構成です。 AI―OCRと、業務プロセスを可視化するプロセスマイニングを業務の軸としています。 AI―OCRの最新ソリューション「Vantage」は、経費精算やインボイス処理など、それぞれの業務に適した学習済みのモジュールを内蔵しています。日本でのロジスティクス関連では約10社で導入済み。並行して協議中の潜在顧客がさらに10社前後あるとのことです。異なったフォーマットへも対応貿易・国際輸送で使用される書類の種類・件数は膨大ですが、AWB、インボイスなど、企業ごとに独自のレイアウトを取ることも多いです。ここがポイントです。読み込みのスキルを持った現場の担当者に、業務が属人化しやすい傾向があります。 ABBYYのソリューションでは、AIや機械学習により、貿易書類を読み取る複数のモジュールを用意しており、短時間の調整で、さまざまなレイアウトの書類を読み取れるようになります。システムの導入例記事には導入例があり、住友倉庫は新通関システムの構築に際し、ABBYYのソリューションを導入。インボイス処理の時間を1件40分から約4分と、ほぼ10分の1まで短縮することが可能となり、月間約100時間の業務削減につながりました。伊藤忠商事はDXの基盤として、ABBYYのAI―OCRを導入し、業務全体にかかる時間を年間約4万9000時間削減することに成功しました。煩雑な業務を自動化することで、よりコアな業務に人員を回せるだけでなく、転記ミスなども削減できます。経営、現場それぞれにメリットを感じていただけるのではないかとABBYYの社長は述べています。昨今は貿易関連業務の自動化に関する引き合いが増えていることから、ABBYYジャパンとしても運輸・貿易業界に注力するとのことです。効率化、業務削減への期待タイにいるときに、B/Lの内容をスペルチェックする際、社員が一文字ずつSIと目視でチェックしていました。今回はフォーマットが変わっても対応していけるとのことで、大幅な業務削減が期待できます。無駄な書類や作業が多いこの業界ですが、少しずつITが浸透し、作業効率を上げ、人にしかできない仕事に注力できるようになっていけばよいと思います。

2022.12.21

物流ニュース・物流ラジオ

CMA CGM、米国東西の港湾を買収！船会社が所有するメリットとは

どうもこんにちは、飯野です。本日は、WSJの記事から、「CMA CGM、米国東西の港湾を買収！港湾経営を活かした物流戦略」についてお話していきたいと思います。 2022年12月21日イーノさんの物流ラジオ CMACGM、東西の港湾買収フランスの船会社CMA CGMは今年初め、ロサンゼルス港の最大級ターミナルのパートナーの持株分を買い取り、今月はニューヨーク港とニュージャージー港の2つのターミナルを買収すると発表しました。 CMA CGMは米国の港にあるコンテナターミナルを所有することは、海運事業から内陸の物流事業に拡大するための、次のステップだと考えています。世界第3位の輸送能力を誇るCMA CGMは、数十億ドルを投じて西海岸と東海岸の最も交通量の多い2つのゲートウェイで貨物処理の施設を購入・改良し、コンテナの流れを速め、サプライチェーンの効率化と拡大への障壁を取り除こうとしています。 CMA CGMは、物流事業の買収や航空貨物サービスの立ち上げに数十億ドルを投じており、今回の買収もその一環です。デジタル化によってより早い対応が必要 CMA CGMは、デジタルツールによって、予約やその他の物流に関する決定をより多く担うようになり、より速い情報の流れに対応しなければいけません。港湾での貨物輸送などの物理的なオペレーションに圧力がかかるため、貨物量の変動がより頻繁に起こるようになると予想しています。 CMA-CGMの取締役副社長は、「私たちは、ピークとローが連続する非常に短いサイクルに対処しなければならず、インフラの容量は、対処できる弾力性を持つ必要があるでしょう」と述べています。今後はデジタル化をはじめ、いろんな要因で貨物量が上がったり下がったりし、一定ではありません。よって、自社でターミナルを運営してインフラ設備に投資をしています。港湾の自動化近年、世界中の港湾は、Covid-19の大流行やウクライナの戦争が国際的なサプライチェーンを混乱させたため、コンテナ量の落ち込みや急増に対応するのに苦労しています。ロサンゼルスやニューヨーク・ニュージャージーなど、米国の多くのゲートウェイは都市にへばりつき、拡張する余地がほとんどありません。ターミナル運営会社の中には、自動コンテナ処理装置を追加して効率化を図るところもありますが、港湾労働者の組合は自動化に猛反発しています。北米の港湾労働組合は強いので、CMA-CGMは自社でやろうとしています。船社による港湾所有・投資 CMA CGMは現在、米国の7つの港湾ターミナルと、28カ国にわたる世界の52のターミナルを所有または投資しています。他の船会社も同様です。デンマークの輸送会社A.P. Moller-Maersk A/Sの子会社であるAPMターミナルは、世界中で67のターミナルを運営しています。中国のCosco Shipping Portsは、国営のCosco Shipping Linesによる拡張と連動して、世界中でターミナル事業を拡大しています。船社が保有するメリット海運業界の専門家によると、船会社がターミナルを所有することで、ターミナルの運営方法や運営時期を指示することができ、船社の効率、顧客サービス、海運収入全体を向上させることができるとのことです。同じくCMAの取締役副社長は、ニューヨークのヤードでのコンテナの保管と移動を改善し、既存の自動化装置を改善すれば、その能力をおよそ2倍にすることができると述べています。コロナ渦の教訓を活かしてコロナ禍では港湾の非効率性を浮き彫りになりました。米国内のターミナルは海外から殺到するコンテナの処理に苦労し、沖合での船舶の大きなバックアップを誘発し、輸出入業者は不満を募らせました。そうならない為にも大きく収益を上げた船会社が、北米の西と東のターミナルを買収するという話です。今後の港湾の変化 CMA CGMとマースクは船だけでなく、トータルロジスティクスに戦略を振っています。世界中の港、更に貨物量も多くてややこしい北米の港も抑えにいっています。港湾での作業効率が抜群にアップするかもしれません。例えば、北米の他のターミナルは自動化が遅れてしまって、作業遅く、ストライキなども起きています。そうであればCMACGMを使って、早くて安定的な輸送ができるという選択肢をとり、安定的で作業スピードが早い港に貨物が集まるかもしれません。そうなると北米の他のターミナルも自動化への圧力が強まるかもしれないと個人的には考えています。これは面白い流れかなと思います。船会社の投資の情報には目が離せません。

2022.12.20

物流ニュース・物流ラジオ

DBシェンカー売却？ドイツ国鉄DBが検討。中核事業への集中狙う

どうもこんにちは、飯野です。本日は12月19日付の海事新聞の記事から、「ドイツの国鉄DB、DBシェンカー売却へ」についてお話していきたいと思います。 2022年12月20日イーノさんの物流ラジオ DBシェンカー売却へドイツの国営鉄道、ドイツ鉄道（DB）は12月15日、同社の監査役会が、子会社の国際輸送大手DBシェンカーについて、株式100%売却まで含めた可能性を検討し、準備する任務を役員会に対して与えたと発表しました。シェンカーを売却して得た利益を負債圧縮などに充てるとしています。近年のDBの戦略数年来、DBによるDBシェンカー売却が噂されてきましたが、いよいよ具体的な動きが出てきました。 DBは2019年、グループ戦略として「ストロングレール」戦略を開始。旅客・貨物の両面で、環境負荷の低い鉄道へのシフトや、鉄道インフラの拡大を進めています。 DBシェンカー売却により、同戦略と中核事業への集中を狙っています。 DBシェンカー売却について DBでは、DBシェンカー売却は、同社の成長と発展に新たな機会を開くと説明し、DBシェンカーが国際ロジスティクス市場での地位強化へ、M&Aを行うのにより多くの財源と独立性が必要となると見ています。一方で、売却時期については「急いでいない」とし、継続保有した場合と比較して財務上の利益があると判断した場合にのみ売却を実施するとしました。 DBシェンカーについて DBシェンカーは22年1―6月、営業利益12億ユーロ（約1,750億円）を計上しました。同社150年の歴史上、半期利益としては過去最高を記録。コロナ禍で旅客輸送が苦戦するDBの業績を押し上げました。米調査会社アームストロング&アソシエイツによると、DBシェンカーの21年の売上高は276億ドルで、国際フォワーディング・ロジスティクス企業としては世界4位となります。 DBシェンカーは世界130カ国以上に1,850以上の拠点を有し、従業員数は約7万6100人。日本ではセイノーホールディングスとの合弁で西濃シェンカーを置いています。どこが買うのか売るタイミングですが、継続保有した場合と比較して財務上の利益があると判断した場合にのみ売却を実施するとしています。マーケットの市況にもよりますが、個人的には早く売った方が、利益が大きいような気がします。市況が低迷したら運賃も安くなり、母体が大きい分マイナスに働く面もあると思います。では、どこが買うのでしょうか？マースクやCMAなどの船社が買うのか、またはDSVなどのM&Aを行っているフォワーダーが買うのか。全く想像がつきませんが、世界的に大きなフォワーダーがどこと一緒になるのか、流れとしては非常に面白いと思います。今後も動きに注目をしていきたいと思います。

2022.12.19

物流ニュース・物流ラジオ

旧正月前の運賃上昇はなしか？来年度の海上運賃について

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「来年度の海上運賃について。中国からの輸出は減少で旧正月前の運賃上昇はなしか」についてお話していきたいと思います。 2022年12月19日イーノさんの物流ラジオ 2023年の運賃市況通常の季節貨物の量と運賃に戻るかどうかは、2023年の米国経済の回復がいかに早く、強くなるかにかかっています。 10月と11月に太平洋横断貿易に、大きく影響を与えた安価なスポットレートは12月に底を打ったようで、輸送会社と荷主は今後数ヶ月間レートが狭い範囲で動くと予想しています。船会社、フォワーダーなどの幹部は、1月の旧正月前の運賃の上昇はないだろうと語っています。なぜなら、米国の需要は引き続き弱く、中国からの輸出は来月初めに工場が長期休暇に入るため、さらに減少すると予想しているためです。米国の需要減少オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）のジェレミー・ニクソンCEOは、ロサンゼルス港主催のバーチャル記者会見で、「ここ2～3週間で、運賃や運賃指数は底を打ち、2023年までしばらくはこの状態が続くと見ている」と述べました。今週の西海岸向けスポット運賃は、指標にもよりますが、1FEUあたり（40’feet）約1,700ドルから2,000ドル、東海岸のスポット運賃は3,000ドルから4,000ドルの幅で推移しています。荷主や輸送会社は、4月または5月に通常の貿易の流れが戻るまで、今後数ヶ月間、運賃は狭い範囲内で変動すると予想しています。 2023年下半期は不透明そして、2023年下半期の見通しは不透明とのことです。輸送会社や業界アナリストによると、2023年下半期の運賃環境の見通しは、まだかなり不透明だそうです。一説には、消費者需要の回復、小売業者による在庫調整、インフレと金利の安定化を特徴とする「ソフトランディング」を求めています。一方、悲観的なシナリオでは、米国経済はより長く、より深い景気後退に見舞われ、2024年まで需要の低迷が続くとされています。続く貨物減少 ONEのニクソンCEOは、一部の人が予想するように4月から5月にかけて需要が回復し、夏から秋にかけての出荷ピークシーズンにも増加が続けば、「通常通りのビジネスに戻るだろう」と述べています。「しかし、そう判断するのはまだ早すぎる」とし、ここ数カ月で貨物量が激減したため、過去の経験から、その反動は強いものになる可能性があるとのことです。「貨物量の少ない時期が非常に長ければ、一般的には、その後に貨物量が増えることを意味します」とニクソン氏は述べています。コロナ需要の終了コロナによる高い需要は終了しました。去年と今年は輸送会社は大きく利益を出しましたが、来年の始めはおちつく模様です。通常では旧正月前はスペースが取りにくくなるものの、来年は非常に落ち着いた市況だろうと予測されています。北米の景気次第で、先日のFRBの利上げは0.5%でした。これまで0.75%の利上げが続いていましたが、上げ幅が少し減っています。 CPIも10月は前年同月比の7.7%で、11月は7.1%と、減少傾向にあります。米国のインフレインフレが収まってきたかと見えますが、まだいずれにしても高い水準にとどまり、来年もFRBは0.75%の利上げをする見込みがあります。まだ北米経済の見通しも不透明な状態であり、利上げをやりすぎれば、景気後退が長引きすぎてしまうでしょう。恐らくですが、来年いっぱい跳ね上がりはしないのでは、と思います。安定した市況の1年になれば良いと個人的には思います。

2022.12.14

物流ニュース・物流ラジオ

目指せ最適化！変化を迫られる国内物流。対応できる能力、人材の重要性

どうもこんにちは、飯野です。本日は、12月14日付の海事新聞から、二つの記事についてお話していきたいと思います。 2022年12月14日イーノさんの物流ラジオ一つ目は、「西鉄、センコー、JR貨物3社、鉄道で航空貨物を保税運送」というニュースです。鉄道で保税貨物輸送西日本鉄道、センコー、JR貨物は12月13日、関西国際空港対岸の西鉄りんくう貨物センターから成田・羽田空港の国際貨物地区まで、鉄道による航空貨物の保税運送を開始すると発表しました。本格稼働は来年4月を予定しています。これまでは関西から成田・羽田までをトラックで輸送していました。サプライチェーンの最適化目指す増加する地域間の航空貨物の保税運送で、CO2（二酸化炭素）排出量削減やトラックドライバー不足の解消に向けた新たなルートを構築し、輸出者のサプライチェーン（SC）の最適化に貢献します。これは、国内で長距離トラック運送の安定供給が危惧される「2024年問題」や、長距離トラック運送時に排出されるCO2排出量削減などの課題に対応するためです。これにより関西から成田・羽田まで10トントラックで輸送した場合に比べ、CO2排出量を約60%程度削減できるとのことです。将来的には、現在、西鉄手配により同区間で保税運送している貨物の約半分を、鉄道へ切り替えることを目標としています。佐川急便、大規模自動化もう一つのニュースは、「佐川急便、基幹の中継拠点を大規模自動化」についてお話したいと思います。佐川急便は12日、SGホールディングスグループの次世代型大規模物流センター「Xフロンティア」（東京都江東区）に置く佐川急便中継センターにAMR（自律走行搬送ロボット）を導入したと発表しました。労働環境改善と労働力不足へ対応計24台のAMRにより、これまで人手に依存していた不定形荷物の搬送作業を大規模に自動化します。省人化と業務効率化により、労働環境の改善、労働力不足への対応を急ぐとのことです。搬送先の状況に合わせて荷物を規則正しく置く「自動整列駐車機能」や空の台車を回収する「空台車回収機能」などもあり、荷物や台車の滞留を防ぎます。日本語を母語としない作業員でも利用できるインターフェースや、50台以上のロボットを一括管理する機能も備えています。佐川急便とレックスプラスは今後、運用データをクラウド上に蓄積し分析することで、搬送効率の向上を図るとのことです。日本の働き方改革今日の記事で、日本の国内物流で荷受人の意識改革が必要という記事もありました。商習慣によってドライバーの待機時間や荷下ろし作業などがありましたが、それらを改善していこうという流れがきているという内容です。リアルに日本の働き方改革、トラックドライバー不足、労働者不足の問題への対策が進められていると感じられます。最初の記事であったキーワードが最適化です。これまでしがらみとかもあったかもしれませんが、企業間での得意な所を合わせて人材不足や環境問題に対して、最適化を目指しています。これは2つ目の記事でのテクノロジーを使っての最適化という点も同じです。変化についていける会社にこの流れは止まらないでしょう。「これまでやってきたから」「癒着がある」というのがなくなってくると思います。さらにこの国際物流の業界では変化が激しい時代になり、これについてこられない企業は落ちていくと思います。企業のトップの舵取りの力がここで問われていきます。僕自身もタイのフォワーディングの会社は今のままではヤバい、ここで変わっていかないといけないと本気で思っています。人材確保の重要性変化に強い人材、対応できる能力が求められています。なので、今は日本で人材紹介の仕事をしているというのもあります。とにかくは良い人材の確保が重要です。フォワーダーの仕事は今後コモディティ化していく可能性が高いです。そんなことを改めて考えた、本日の国内物流のニュースでした。

2022.12.12

物流ニュース・物流ラジオ

韓国トラックドライバーのストライキ、12月9日終結！16日間の停職に終止符

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comからの記事で、「韓国のトラックドライバー、16日間のストライキ終結」についてお話していきたいと思います。 2022年12月12日イーノさんの物流ラジオ韓国のトラックドライバーストライキ韓国のトラックドライバーの組合は11月24日から、無期限ストに突入していました。そして数千人の韓国のトラックドライバーは先週12月9日の金曜日に職場復帰をすると投票。これにより16日間の停職に終止符を打ちました。ドライバー、経済的理由により職場復帰スト中のドライバーの経済的にも厳しくなり、また政府による職場復帰命令の取り締まりが厳しくなる中、ここ数日でより多くのドライバーが職場に復帰していました。この争議は、6月のトラック運転手による8日間のストライキに続くものでした。このストによって失われた注文とサプライチェーンの混乱で約30億ドルの損失を出したと考えられている、と政府は発表しました。今回のストで、ドライバーは組合が重要視していた、今年いっぱいで期限切れとなる運転手の最低運賃を保証するという政府の臨時プログラムを恒久化するという要求を勝ち取ることができませんでした。にもかかわらず、仕事を再開することに同意しました。その代わり、政府はこのプログラムを3年間延長し、労働条件も見直すと発表しました。ストライキの国内影響ストライキに参加したドライバーは、ストライキの初期にコンテナターミナルを占拠し、コンテナの流れに支障をきたしていましたが、今週は国内の港湾も概ね回復しています。韓国の主要ゲートウェイであり、全コンテナの約65％を取り扱う釜山では、先週の輸出入コンテナの夜間移動量は通常より約129％高かったとのことです。トラック運転手は、ストライキ中の運転手との衝突を避けるために、夜間に多くのコンテナを移動させたと考えられます。このストの影響でセメントやガソリン、鉄鋼、自動車などの出荷も大幅に減少し、国内経済に打撃を与えていました。こうした事態を打開するため、国と組合は断続的に交渉を続けていました。国は危機対応の段階を「深刻」に引き上げ、セメント輸送の事業者の一部に対して業務停止命令を出すなどの措置を講じており、韓国国内では結構な問題になっていました。コロナ渦を超えてのストライキ多発サプライチェーンの各国の現場ではちょこちょことストが行われています。この2年間はとにかく大変であったこと、また業界が潤っているのも理解しているため、多発していると思います。今回のストでは要求がフルに受け入れられたわけではないですが、権利の延長が可能となりました。しかし、その間に自動運転の技術が進んでいき、ストライキがだんだん起こらないようになるのかなと考えさせられる記事でした。

2022.12.08

物流ニュース・物流ラジオ

アパレル産業が脱・中国依存！東南アジアへ生産シフト

どうもこんにちは、飯野です。本日は、日経新聞の記事から、「アパレル生産、脱・中国依存　東南アジアシフトを加速」についてお話していきたいと思います。 2022年12月8日イーノさんの物流ラジオアパレル業界、生産を東南アジアへアパレル各社が中国から東南アジアへの生産シフトを加速させています。カジュアル衣料大手のアダストリアは東南アジアでの生産比率を現在の22%から2026年2月期までに50%に高める予定です。紳士服大手の青山商事も中国比率を下げる方針です。円安や原材料価格の高騰が続く中、1月に発効した東アジアの地域的なRCEPを活用し、コストを抑えます。「グローバルワーク」などのブランドを展開するアダストリアは今年から、原材料や物流費高騰に対応する一環として、ブラウスなどの定番商品を中心にカンボジアやベトナムでの生産委託を増やしています。脱中国の動き日本に輸入される衣料品に占める中国製品の比率は2011年の81%から2021年には59%に低下しました。物価高などを背景に東南アジアへの生産移管が進めば、輸入衣料品に占める中国依存度はさらに下がる可能性があります。紳士服大手の青山商事はインドネシアやベトナムからの商品調達を拡大しています。調達額全体に占める中国比率は2021年度に36%と、2020年度に比べて7ポイント縮小しています。青山の社長は「中長期では中国比率はまだ下がるだろう」との見方を示しています。東南アジアへの投資更に、ファーストリテイリング傘下の「ユニクロ」などから衣料品の製造を受託するマツオカコーポレーションは、2022年3月期に売り上げの50%の商品を中国で生産していましたが、2026年3月期には29%に引き下げる方針です。一方でバングラデシュは28%から34%に、ベトナムは16%から28%に引き上げていく予定です。バングラデシュとベトナムで2023年3月期までの2年間で約87億円を投じて新工場を立ち上げ、生産能力を増強します。チャイナプラスワンの動きアパレルは縫製作業など自動化が難しく、人手に頼る工程が多いため、生地など原材料以外のコストの多くを人件費が占めています。 1980年代ごろから安価な労働力を求めて日本国内から中国への生産移管が広がってきました。経済発展に伴い中国で人件費が上昇したことを受け、2010年ごろから東南アジアに拠点を分散する「チャイナプラスワン」の動きが活発になっています。中国の人件費高騰中国の人件費の上昇は続いており、日本貿易振興機構（ジェトロ）によると、足元では中国・広州市の工員の月給は約670ドル（約9万円）に達します。ベトナム・ホーチミン市の約270ドルやバングラデシュ・ダッカ市の約120ドルを大きく上回っています。コロナによる影響また新型コロナウイルス下では、中国のロックダウン（都市封鎖）の影響で生産や物流が停滞しました。店頭の商品が品薄になり、中国への生産集中のリスクも意識されています。今年1月にRCEPが発効し、ベトナムやカンボジアなどから繊維製品などを輸入する際は関税の減免が受けられます。円安や原材料価格の高騰が続き、調達コストが膨らむ中、関税を抑えられる効果は大きく、アパレル各社は東南アジアへの生産移管を加速させています。生産国、中国一強からの変化生産国としての中国という時代からは変わってきています。チャイナプラスワンというかたちで、中国生産を補填するような形でしたが、プラスワンの方が強くなってきた印象です。人件費だけでなく、ゼロコロナ政策、RCEPという国際貿易協定も他の国での生産を後押しする形になっています。アパレル以外も同じようなことが発生していくと思われます。しかし深圳とかはITが進んでいるので、ハイテク産業は中国生産でという形にもなるかもしれません。日本の産業の存在感が薄い印象になってしまいますが、世界での経済の流れはこういう形で動いているとよく分かるニュースでした。

2022.12.07

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ海上運賃、コロナ禍前の水準に戻る。EEXI規制の影響は？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、12月6日付の海事新聞の記事から、「コンテナ運賃、ほぼコロナ禍前の水準に」についてお話していきたいと思います。 2022年12月7日イーノさんの物流ラジオ海上運賃、コロナ渦前の水準に上海航運交易所がまとめた12月2日付の上海発のコンテナ運賃指数（SCFI）は1,171ポイントとなりました。コロナ禍前の3桁台には届いてはいないものの、このまま行けば微妙な状況となります。北米西岸向けや北欧州・地中海向けはほぼコロナ禍前の水準となっています。ただ、前週に比べると値下がり幅は小刻みになっており、実質的には下げ止まりの気配が強いようです。北米向けの海上運賃 12月2日付の上海発北米西岸向けは40フィートコンテナ当たり1,437ドル、北米東岸向けは3,437ドルとなりました。前週比では、北米西岸は59ドル、東岸向けは250ドルの値下がりです。これまで4,000―5,000ドル近くあった西岸向けと東岸向けの値差も、ここにきて2,000ドルまで縮小。このまま東岸向けの値下がりが続けば、コロナ禍前の1,000ドル以下の値差に縮まる可能性があります。北米向け以外の海上運賃北米の東西以外では、南米の東岸向けは中国・国慶節休み前直前の9月末は5,059ドル/20’でしたが、2,025ドルとなり、2カ月で半分以下まで下落しました。また中近東向けは11月上旬に一時的に2,000ドル弱まで値上がりしたものの、現在は1,184ドルまで落ち込んでいます。上海発シンガポール向けも237ドルとなり、こちらもほぼコロナ禍前の水準に戻しています。北米内陸部の混雑海上運賃がコロナ前に戻っています。北米西岸の沖待ちは、一時期は100隻近くが海の上でコンテナの積み下ろし待ちをしていたものの、現在ではゼロになっています。その中で西岸港湾の労使交渉は今の所は大きくは動いていません。しかし、内陸の方は混雑がいまだに続いています。先日、北米の鉄道労使交渉がアメリカ議会によって、強制的にスト禁止にされました。アメリカ国内はインフレがすごく、ここに更にストが発生し、サプライチェーンを混乱させるということはアメリカ政府的にも出来なかったのです。この動きを見る限りでは、西岸港湾の労使交渉もサプライチェーンに影響が出そうになれば、議会が普通に介入してくる可能性はあります。海運業界はコロナ前に戻るかでは、海運業界はコロナ前の10年くらいの不景気に戻るのか？多分、そこまでは行かないと個人的には思います。船会社はこの2年間で得た収益を新造船に投資をしています。スペースが沢山出来るため、運賃はもっと安くなると思うかもしれませんが、コロナ渦中は船のスクラップも少なかったです。 EEXI規制の影響また2023年のEEXI規制も大きく影響するのではないでしょうか。 EEXI規制というのは簡単にいうと、船のCO2排出量をスコア化して成績の悪い船は改善要求が出る規制です。改善要求というのはスクラバーのようなCO2排出抑止になる設備を入れたり、燃料を変えたりすることです。しかし、古い船の設備に投資するくらいならスクラップにという動きも出てくると思います。古い船で設備が行き届いていないものは、排ガスが出にくいように減速するようになるので、船のスケジュールは遅くなるものが増えてくるかもしれません。これがスタートするのが2023年の1月1日からです。船会社からがスケジュールがどうなるかはアップデートしていきます。とにかく現在は「環境」に対して優しくないとダメであり、これが2010年代との大きな違いです。全く同じ状況ではないので、運賃はそこまで下がらないのではないかと思っています。