貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.04.11

最近の運賃市況のまとめ、2022年の動向を解説しました。ニューノーマルの運賃水準へ。

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞の【記者の視点/岬洋平】コラムから、「コンテナ運賃市況の軟化は一時的で、高止まりを念頭にしている」についてお話していきたいと思います。 2022年4月11日イーノさんの物流ラジオスペース優先姿勢の荷主今年のサービスコントラクトの交渉も、既に終盤戦に入りました。大手BCO（実荷主）と船社の交渉では、運賃自体が争点にならなかったとのことです。荷主のスペース優先姿勢が顕著で、例年になく、複数年契約を求める荷主が多かったようです。中小荷主、コスト増受け入れ困難しかし、国際輸送業務に多くの人手をかけられない中小荷主などでは、適切な判断ができなかったケースもあります。荷主の物流担当者は状況を理解していても、生産・営業など他部門に、大幅なコスト増を理解してもらえず、船社やフォワーダーの担当者に「もう少し何とかならないか」と再交渉を持ちかけていました。船社・フォワーダー側にしてみればそのレートで積む荷主がいるため、「その価格だと積めません」と断らざるを得ない状況です。悪循環に陥る企業もそうこうしている間にスペースはさらに絞られ、船社やフォワーダーからの提示額はさらに上がる、という悪循環に陥った荷主もいました。外資フォワーダーの方は「相当情報提供をしてきたつもりだが、まだ状況を分かっていただけない荷主さんがいる」と述べています。僕もYouTubeなどの発信活動でかなり言ってきたつもりですが、まだまだ伝わっていないと認識しました。スペース不足、運賃高止まりの解消はコンテナ物流関係者の最大の関心事はスペース不足と運賃高止まりの解消だと思います。 4月5日付で海事新聞では「コンテナ運賃、欧米向け軟化続く」と伝えています。見出しだけみると、「高騰した運賃がようやく下落に向かうか」と思うかもしれませんが、「軟化」と言っても上海発北米東岸向けスポット運賃指標はまだ1万ドル超の水準です。更に、3月末からの上海でのロックダウンが生産・出荷の制約になっています。ロックダウンが解除されれば再び出荷が増えるため、需給が逼迫するという見方もあります。運賃高騰に歯止めがかかったのは事実ですが、根本的な問題解決にはまだ至っておらず、高止まりの状況に大きな変化はないと記事は報じています。北米西岸港での沖まちロサンゼルス・ロングビーチ港の沖では3月半ばには40隻台まで減少しました。ピーク時には100隻を超えていたため、「大幅に改善した」と表現することはできますが、実際には、スケジュール遅れなどからの欠便などで、アジア側からの便数が減ったことが大きい要因です。運賃下落を阻む要因コンテナを搬出入するドレージもドライバー不足の問題などは続いており、状況としては「最悪期を脱した」という程度で、解決には至っていません。ウクライナ情勢や、コロナ禍の再拡大など、国際サプライチェーンに対するリスクは増しています。さらに、7月1日に期限を迎える北米西岸労使協約の改定交渉も控えています。これらをみると、海上運賃が下がる要因が見られません。ニューノーマルの運賃水準少なくとも2022年通年では、コンテナ運賃の高止まり状況が劇的に変わることはないでしょう。荷主も現状の運賃水準をニューノーマルとして受け入れ、短期的な運賃の上下動に一喜一憂せず、マーケットを冷静に見通す必要があるだろう、と記事は締めくくっています。最近、運賃が軟化し、実際にスペースも取りやすくなってはいますが、一時的なものと見る方が、妥当かと思います。このラジオ、毎日聴いてくださっている方もいれば、初めて聞くという方もいらっしゃるので、重要な内容のため繰り返しマーケット市況は伝えていきます。引き続き情報収取に使っていただければうれしいです。

2022.04.10

物流ニュース・物流ラジオ

2022年3月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は2022年3月の物流ニュースをお届けします。ロシア・ウクライナ情勢、燃料費高騰、北米西岸港湾の交渉、脱炭素を主にトピックとしてお送りします。ロシア・ウクライナ情勢により、貨物輸送が陸上から海上、航空へシフトまだロシアに具体的な経済制裁が課せられていない時点のニュースになります。フォワーダーは規制や混乱を避けるために、一部のサービスを停止し、サービスを陸上から海上または航空にシフトしています。シカゴに拠点を置くフォーカイツ社は、紛争により、特にアジアとヨーロッパ間の輸送料金が急騰すると述べています。同社は、シベリア鉄道の接続が中断されれば、中国から欧州連合への貨物量が海上または航空に移行する可能性があるとしています。ロシア・ウクライナ情勢により燃料費高騰。荷主、運賃上昇に加え、燃料サーチャージの上昇に直面続いてもロシア・ウクライナ情勢に関するニュースです。ロシアのウクライナ侵攻後、石油市場が高騰しています。バンカーサーチャージの大幅上昇により、ただでさえ高い海上運賃に、さらに燃料費用の大幅引き上げの可能性が出てきました。海上輸送に使用されるBAF（Banker Adjustment Factor）とは、燃料費の変動があったときに調整される割増料金で、FAF、EBSという名前でも使われています。分析会社のSea-Intelligence は、バンカー燃料価格が年間を通して現在の水準で推移した場合、コンテナ船業界は年間70億ドルの追加コストを負担すると推定しています。原油高で船やトラックの燃料費高騰。荷主引き上げに備える荷主はロシア・ウクライナ戦争が続く中、新たな燃料コストと輸送への影響を懸念しています。燃料サーチャージの高騰は、米国のサプライチェーンにおいて、「配送スピード」から「コスト」へと重点を移す可能性があるとのことです。特に長距離輸送の場合、荷主はインターモーダル鉄道を利用する傾向が強まるかもしれません。北米のアナリストによると、今後、「スピーディな配送」と「燃料費高騰」のトレードオフが、輸送会社と荷主の交渉の鍵となるとのことです。また、鉄道を選択する荷主が、トラックの使用を控えることになれば、港が混雑する可能性もあります。北米輸入業者がサプライチェーンを再構築。7月に行われる北米の労働協約に備える今年の7月に北米西岸の労働協約が期限を迎え、再交渉が始まります。その間は西岸港湾でストがある予定です。ストに備え、一部の荷主は今年の年末年始のホリデーシーズンの注文を前倒しし、西海岸から東海岸、メキシコ湾岸へ貨物を迂回させようとしています。しかし米国の輸入コンテナの40％近くを扱うLA、LB港の貨物を、他の港で処理することは難しいという声もあります。今年の交渉はサプライチェーンの混雑により市場が混乱し、何十隻も沖待ちしている中行われるため、港湾労働者組合に有利に進められそうです。マースク、2023〜2025年に北米で300台のEVトラックを導入。自動運転化進める海運大手マースクは北米で300台のEVトラックを2023～2025年に導入すると発表しました。スウェーデンの運行システムのスタートアップ企業、アインライド社と提携し、マースクが導入する車両に、同社のプラットフォームを使用します。マースクの担当部門のトップは、「今回のEVトラックの導入で、輸送形態に関係なく、全ての分野において脱炭素に取り組む姿勢を示すことができた」と述べています。北米では完全な電気トラック輸送への移行が目標とされており、先ずは運転が複雑でない高速道路での自動運転化を進めていく方針です。高速道路での自動運転化ができれば、州をまたぐ長距離部分をマンパワーに頼る必要がなくなるため、人手不足によるサプライチェーンの乱れ回避ができ、将来的な運行形態として期待されています。上海市ロックダウン。上海港平常通り、海上輸送混乱なし。エアーの貨物便は欠便中国・上海市が3月28日からロックダウンしていますが、懸念されていた国際輸送への大きな混乱は生じていないようです。今回のロックダウンは、上海市東部で3月28日―4月1日まで、西部で4月1日から5日まで分けて施行されます。上海港は稼働していますが、陸側の物流は停滞しています。ドレージ車両を含めたトラックはドライバーの陰性証明などの条件を満たせば通行が可能です。しかし、市内の通行規制や市外との移動制限などで陸送の遅延の深刻化が懸念されています。上海港までトラック輸送されていた貨物の輸送需要が、バージや鉄道に流入することも予想されます。一方でエアーではキャンセルが相次いでいます。関係者によると、上海浦東空港での航空便の着陸は可能ですが、グランドハンドリング業務の人員が確保できないため、欠航便が発生しているとのことです。解説コーナーそれでは3月のニュースの解説のコーナーです。先ずはロシア・ウクライナ情勢に関するニュースです。フォワーダーはシベリア鉄道が中断された場合のリスクを考慮し、サービスを陸上から海上または航空にシフトしていました。しかし、戦争が長期化する中で各国からの経済制裁により、人道支援物質を除いてのロシア発着の輸送サービスは事実上停止となっています。現時点ではシベリア鉄道は稼働中ですが、ロシア国内での貨物の紛失リスクを避けるべく、各国のフォワーダーは鉄道を使った輸送のBookingを停止しています。石油市場高騰また、ロシアのウクライナ侵攻後、石油市場が高騰しています。石油価格報告機関によると、3月14日付の低硫黄重油（VLSFO）の価格は主要ハブ港では平均986ドル/トンとなっており、ロシアのウクライナ侵攻前の2月24日の752ドルに比べ、約230ドル（26％）の値上がりとなりました。注目点はこの費用を、船社が吸収するのか、荷主に遅れて請求するのか、もしくはすぐに荷主に転嫁するのか、です。低硫黄重油はスクラバーという排ガス洗浄装置が装着されていない世界の船体の70％を動かしています。 PM2.5を発生するC重油より、質の高い低硫黄燃料を使用する規制がありますが、スクラバーを搭載していれば、船は安価なC重油を使えます。低硫黄重油の価格高騰により、スクラバーに投資する船会社も出てくるかもしれません。荷主、コスト重視へ燃料価格の高騰に伴い、荷主はスピードよりもコスト重視へとシフトしています。安価なインターモーダルへの移行の傾向も見られますが、インターモーダル鉄道やヤードのキャパ不足や、シャーシ不足もあるため、切り替えは簡単なものではありません。これまでは物流の混乱により、スピード重視のために平均トラック積載重量は過去1年間で10～20%減少しました。今後はトラックの積載をMaxにして輸送する必要があります。７月の北米西岸労働交渉 7月の北米西岸の労働交渉へ向けての動きも出てきています。全米小売業協会が2月、港湾労働者組合（ILWU）と使用者団体である太平洋海事協会（PMA）に対し、早期に協議を開始するよう促しました。 PMAは、直ちに交渉を開始する準備ができているとしましたが、ILWUは5月までは準備が整わないとしています。 ILWUとしては市場が混乱している方が有利に交渉を進められるため、すぐにスタートする理由はなく、港の自動化がテーマにある今回の交渉にはだいぶ時間かかりそうです。マークスの戦略次に、海運大手のマースクがEVトラック300台導入を発表しました。マースクは現在世界第二位のコンテナ船社であり、近年、様々な企業の買収を進め、海運のみでなくトータルロジスティクスを目指し、戦略をシフトしています。現在北米ではトラックドライバー不足が深刻で、8万人ほど足りていないと言われています。人手不足の問題解消のため、高速道路の運転自動化を目指していますが、州によって異なる規則や、安全性の面での問題があるため、すぐに実現することは難しいでしょう。上海ロックダウンの影響最後に、上海市のロックダウンのニュースです。港は問題ありませんが、トラック輸送で不具合が生じ、貨物の引き取りが困難になりそうです。上海港は世界最大の港なので影響は大きく、北米、欧州への輸送にどのように影響するのかが注目です。今回のニュースはいかがだったでしょうか。役に立った、わかりやすかった方はぜひチャンネル登録、フォロー、SNSでシェアをよろしくお願いします！今回は以上です！ありがとうござました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.04.07

物流ニュース・物流ラジオ

北米メーカー、メキシコ・中南米からの調達増加！アジア地域からの仕入れ減少。生産拠点をより自国の近くへ。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、WSJの記事から「メキシコのサプライヤーからの調達入札が急増、中国からの購買が減少」についてお話していきたいと思います。 2022年4月7日イーノさんの物流ラジオメキシコのサプライヤー台頭現在、世界的にサプライチェーンが混乱し、各メーカーが仕入れを再構築しています。その中でメキシコのサプライヤーが台頭しているというデータが出てきました。ソフトウェア調達会社のJaggaerによると、昨年、アメリカの大手メーカーの、メキシコ拠点のサプライヤーからの仕入れは、2020年に比べて6倍増になったとのことです。製品は、化学品、農産物、建設資材などです。また米国製造業大手顧客30社のデータによると、調達入札を受けた中国のサプライヤー数は2021年に9％減少したと、発表しています。コロナの発生、港湾のボトルネック、異常気象、紛争などの一連の供給ネットワークへの打撃があり、そこから回復を図る動きです。中南米サプライヤー増加、アジア地域は減少また、同社は、2020年から2021年にかけて、米国の大手バイヤーから入札を受けるメキシコのサプライヤーは514％増加し、中南米のサプライヤーは155％増加したこと発表しています。同時に、それらのメーカーのアジア太平洋地域のサプライヤーからの仕入は26％減少しているとしています。サプライチェーンの変化ロンドンのコンサルティング会社が、米国と英国の経営者2,000人を対象に行った調査によると、15%が生産を自国の近くに移したり、近隣地域のサプライヤーから調達したりしており、26%はそれを検討中であることが分かりました。「1社から2社、3社、4社と、さまざまなサプライヤーから商品を調達し、棚に並べ、消費者に提供することができる」とし、「現在、取り組んでいる大きな課題」であると記事は報じています。仕入れ先を複数の会社から、複数の地域からにし、更に仕入れは自国の近くにしようという動きがあります。生産拠点のシフトそれによって、生産拠点が変わりつつあります。アジアから欧米への長距離航路が減る方向にシフトしているような形です。また、メキシコや中南米から北米への輸送が増えると、中南米がさらに大きく発展していくきっかけになります。こういったマーケットの動きをみると、今後のメキシコから北米へのトラック輸送の増加、欧州向けにアフリカ北部への投資の増加など、考えられます。今回のサプライチェーンの乱れで、生産拠点を自国から離しておくことは大変リスクだと特に欧米の方は意識し始めたと思います。今後も世界のトレンドがどうなっているのか、引き続き情報をアップデートしていきますので、今後の動きの指標にしていただければと思います。

2022.04.05

物流ニュース・物流ラジオ

上海ロックダウンが延長！荷主・フォワーダー、代替ルート探し難航。物流の混乱長期化か。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、海事新聞のニュースから、「上海市のロックダウンが当初の期限より延長される方向で、物流の混乱も長期化しそう」についてお話していきたいと思います。 2022年4月5日イーノさんの物流ラジオ輸入貨物の滞留上海市のロックダウンの中、上海港自体の運営は続いていますが、陸上輸送の制限でコンテナ搬出入に支障が出ており、輸入貨物が港で滞留しています。荷主・フォワーダーは代替ルートの確保に追われています。作業率の低下上海港のコンテナターミナルが稼働を継続していますが、作業員などは外部から隔離された状態で港湾地区にとどまり、泊まり込みで、荷役作業に当たっています。しかし作業者に感染者が出るなど、作業効率は低下しているようです。リーファーコンテナのプラグなど、ヤード内設備の問題などから、日中航路を運航する船社の一部では上海向けリーファー貨物と危険品のブッキングの一時停止を決めました。港にある電源プラグ、コンセントの数には限りがあり、貨物が搬出されないため、供給できるプラグがありません。ドライバーへの負荷また、コンテナを搬出するドライバーが上海港での仕事を嫌がっているとのことです。上海港のコンテナ搬出入では、ドライバーが専用アプリに登録し、48時間以内のコロナの陰性証明などを提出しなければいけません。さらに、省をまたいでの陸上輸送では、戻ってきた後の隔離期間も必要となります。緊急貨物などでドライバーに特別手当を払って運ぶというような対応はできますが、全ての貨物で行うのは不可能です。上海市外の貨物については事実上、上海港との搬出入ができない状態です。食料品など必需品の輸送に対しては、行政から「通行証」が発行されますが、この通行証の目的外利用など悪用する動きも出ているとのことです。 CFS、閉鎖状態また、上海市内のCFSは人手が集まらず、実質上「閉鎖状態」です。 CFSは混載貨物を集めて一つのコンテナに仕立てる場所で、混載貨物（LCL）は業務を停止しています。港以外のところに制限があるため、港だけを稼働させたらいいという訳ではありません。代替ルート上海市内・市外の移動が難しいため、荷主は上海港に近い太倉港（たいそう）、寧波港、などへのシフトを検討しています。太倉港は上海市中心部から車で1時間程度の距離にありますが、ここでもコロナが出てドライバーが嫌がっているようです。寧波港は欧米など長距離航路の代替サービスは多いですが、日中航路など近海航路の寄港便は限られています。日本向けの輸入を手掛ける、あるフォワーダーは「荷主手配で、青島や石島（せきとう）など華北港まで転送してもらい、そこから代替輸送している」と発言しています。ただ、長距離の陸上輸送そのものが厳しい状況に変わりはなく、代替ルートの開発には手詰まり感も出てきたと記事は報じています。難しい代替手配の対応急な代替え手配ほど対応が困難になります。今回は上海ロックダウンの突然の延長のため、他の港へ手配するとしても、翌週の船のスペースがないことも多いです。すでに上海向けのコンテナを港に入れてしまった場合は、コンテナを取り出して、別の船会社にスペースを確保し直さなければなりません。場合によってはコンテナから貨物を取り出し、開梱し、エアーに切り替えて運ぶこともあります。今回のような急な場合は、運がよければ、代替えが手配できるような状態です。混乱続く短期間での代替えの提案は、通常時ならまだしも、コロナ禍での手配なのでかなり難しいです。教訓として、これまで中国は何度も港を閉鎖してきたため、こういうのは、ありきで考えないといけなかったのかもしれません。しかし、アクシデント的なところもあるので、予想することは大変難しいです。引き続き情報をアップデートしていきたいと思います。

2022.04.04

物流ニュース・物流ラジオ

北米港湾労働協約、ILWUとPMAの交渉は5月12日開始！港の自動化がキー！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Joc.comのニュースから、「北米西海岸の契約交渉は5月12日に開始」についてお話していきたいと思います。 2022年4月4日イーノさんの物流ラジオ労働契約、5月交渉開始今年の7月1日に西海岸の港湾労働者の契約が切れます。労働者団体（ILWU）と、港の使用者団体（PMA）が5月12日に交渉開始と発表がありました。荷主の懸念輸送サプライチェーンはすでにストレスを受けている状況で、さらなる混乱を許容できない環境の中で交渉が開始されようとしています。この交渉は、荷主が余裕のない状態で行われることになるため、市場でさらなる混乱が生じるのではないかと、荷主は懸念しています。一部の荷主は、かなりの確率で発生する遅れを回避するために、すでに東海岸やメキシコ湾岸に輸送量をシフトし始めています。首都ワシントンもここ数年で最も注意深く見ていると記事は報じています。現在の市況全米小売連合は 2月24日、PMAとILWUに、今年は例年より早く交渉を開始するよう両組合に要請しました。しかし、今回の開始日の5月12日は、特に早い訳ではなく、過去には大体4、5月にスタートしています。米国労働長官が、米国港湾協会（AAPA）のイベントの講演にて、関係者と関心のあるオブザーバーに、平静を保つよう促しました。前回の2014年もかなり交渉が長引きましたが、2022年もかなり悪いということではないとしています。とはいえ、関係者は、今回の交渉を実際以上に問題になるのではないかと考えています。港の自動化への反発今回の交渉は自動化が重要な問題になりそうです。 ILWUもPMAも、今年の交渉でどのような問題を重要視しているのか、公には語っていません。しかし、近年、労働組合は西海岸でのオートメーション化の広がりに公然と反対しています。過去の失業 2002年には、書類の電子化について交渉し、その結果、一部の船舶事務員の雇用が失われました。また、2008年、荷役機械の自動化が協約で決まり、労働組合は数千人の一般港湾労働者の雇用を失いました。電子化や機械化で、これまでに雇用が失われています。必要な自動化一方、使用者側は、拡張できない港で、毎年記録的な貨物量を扱い続けるためには、西海岸の一部のターミナルは自動化せざるを得ないだろうと指摘しています。自動化により、同じ敷地面積で扱える貨物量が、ほぼ2倍になるとのことです。 ILWUとPMAの主張 ILWU（組合側）は、自動化によって生まれる新たな雇用を、ILWUの管轄下に置くという契約上の保証を求めると予想されます。また、組合側はPMA（使用者団体）に、将来の自動化プロジェクトを阻止しやすくするための「ギブバック」を要求するかもしれないとのことです。一方、PMA（使用者団体）は、組合が以前の契約で自動化条項に同意することで、年金や手当の大幅な増額を確保したと指摘しています。つまり、労働組合側は同意して、既にメリット得ているとしています。港湾労働者がいくら稼いでいるかというと2021年の年次では・フルタイムの一般港湾労働者の平均年収：182,789ドル（2,240万円）・海上事務員の平均年収：20万3533ドル（約2,500万円）・監督の平均年収：28万352ドル（約3,400万円）このレベルの年収を得ているため、労働者としては自動化で仕事を失いたくないわけです。この年収を確保するため、交渉が長引く可能性があるでしょう。混雑悪化の懸念 5月12日から交渉が始まるため、5月くらいから港湾作業ペースが遅くなり、また沖まちが増える可能性があります。あと1ヶ月ちょっとで交渉がスタートします。市場が乱れる可能性が高いので出来る限り備えて頂ければと思います。

2022.03.30

物流ニュース・物流ラジオ

上海市ロックダウンで国際物流は？陸送、海上、航空への影響

どうもこんにちは、飯野です。海事新聞のニュースから、「上海市ロックダウン、上海港平常通り、海上輸送混乱なし。エアーの貨物便は欠便」についてお話していきたいと思います。 2022年3月30日イーノさんの物流ラジオ上海市のロックダウン中国・上海市で始まった3月28日からのロックダウンとなっていますが、懸念されていた国際輸送への大きな混乱は生じていないようです。世界最大のコンテナ港である上海港は、3月29日時点では、通常通りのオペレーションを行っているなど、本船もスケジュール通り動いています。港での影響上海市外から上海港への輸出コンテナ貨物の搬入は可能ですが、工場バンニングのFCLに限定されており、港でバンニングができない状況です。 LCLなどは市街の倉庫でバンニングされているのかもしれません。港湾は重要なインフラと位置付けられ、24時間の稼働体制を維持しており、作業員や管理スタッフは、外部から隔離された状態で作業を続けていると記事は報じています。船社情報によると、3月29日時点ではコンテナバンプールの稼働率が一部低下しているが、バージや鉄道のオペレーションにも支障は出ていないとのことです。陸側への影響これに対して、陸側の物流は停滞しており、今後の輸出入貨物の船積みと引き取りに影響が出ることが予想されています。これまでの中国の港封鎖では、トラックドライバーの隔離など、陸送の方に問題がありましたが、今回はどうなるのでしょう。ドレージ車両を含めたトラックはドライバーの陰性証明などの条件を満たせば通行が可能です。しかし、市内の通行規制や市外との移動制限、ドライバーの出勤困難などで陸送の遅延の深刻化が懸念されています。これまでと同じような影響が出てきそうです。これに伴い、これまで上海港までトラック輸送されていた輸出入貨物の輸送需要が、バージや鉄道に流入することも予想されます。エアー便欠便相次ぐ一方でエアーは、キャンセルが相次いでいます。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は28日に日本―上海間で貨物便を全便欠航し、日本貨物航空（NCA）は28日夜のフライトをキャンセルしています。関係者によると、上海浦東空港での航空便の着陸は可能、グランドハンドリング業務の人員が確保できないため、欠航便が発生しているとのことです。話が逸れますが、タイも空港倉庫の人が足りておらず、問題が多発しています。飛行機から積み荷は降ろされますが、なかなか倉庫に入らず、ブレークバルク（開墾）されません。上海はもっとひどい状態なのではないでしょうか。世界最大港のシャットダウンの影響今回のロックダウンは、上海浦東空港が位置する上海市東部で28日―4月1日まで、西部で4月1日から5日までわけて施行されます。港は問題ありませんが、トラック輸送で不具合が生じ、貨物の引き取りが困難になりそうです。上海港は世界最大の港なので影響は大きく、北米、欧州への輸送にはどのように影響するのかが注目です。また情報をアップデートしていきたいと思います。

2022.03.29

物流ニュース・物流ラジオ

燃料費高騰により北米の輸送形態に変化？？配送スピードからコスト重視へ。

どうもこんにちは、飯野です。本日はJoc.comの記事から、「米国荷主が燃料費上昇に備えて、マーケットが変わるかもしれない」というお話をしていきたいと思います。 2022年3月29日イーノさんの物流ラジオ燃料費の高騰別の放送でもお伝えしましたが、現在、原油高で船やトラックの燃料費が上がっています。石油価格報告機関によると世界のコンテナ船船隊の約70％を動かす、低硫黄燃料油（VLSFO）の価格が上昇しています。 3月14日時点で、895ドル/トン。ウクライナ侵攻前の2月23日の726ドル/トンから約160ドルの値上がり、また、2021年の高値617ドル/トンに比べると約280ドルの値上がりをみせています。また高硫黄燃料油は3月14日時点で623ドル/トンで、侵攻前の2月23日の534ドル/トンから約90ドルの値上がり、2021年の高値、504ドル/トンに比べると約120ドルの値上がりとなりました。よって、現在は排ガス洗浄装置のスクラバーに投資をする会社も出てきています。荷主への影響荷主はロシア・ウクライナ戦争が続く中、新たな燃料コストと輸送への影響を懸念しています。すでに海上、陸上、航空運賃が高騰している中、荷主は燃油サーチャージの引き上げに備える必要があります。これがどのように影響するかというと、米国のサプライチェーンにおいて、「配送スピード」から「コストへと重点を移す」ことになる可能性があるとのことです。コロナ以来、スピードに集中してきた荷主にとっては大きなリセットとなり、これがどの程度になるかは、原油や燃料の価格がどの程度まで上昇するかにかかっています。高止まりする原油価格トラックのガソリン価格ですが、米国エネルギー情報局（EIA）によると、米国のディーゼル燃料の平均コストは依然として高いままとのことです。ディーゼル燃料の価格の約半分は原油価格によりますが、旺盛な貨物需要とそれに伴うサプライチェーンの混乱により、ディーゼルおよびガソリンの価格は、高止まりする可能性が高いとしています。 3月14日現在、トラック輸送や鉄道燃料サーチャージのベースとして使用されるEIA米国ディーゼル小売価格の平均は1ガロン当たり5.25ドルでした。これは、米国荷主が2022年の予算化していた2021年10月と11月の平均3.68ドルから1.57ドル上昇しています。西岸発のトラック主要路線のレートは、港の混雑が緩和され需要が軟化したため下落しましたが、もしかしたら今後数週間のうちにコストが上昇することになるだろうと記事は報じています。輸送形態の変化ある北米のメーカーは輸送頻度を減らすと述べています。一部の顧客には、毎週小口で貨物を配送するよりも、月に1回でトラック積載量を増やして届ける方が良いケースもあるということです。インターモーダルへの移行特に長距離輸送の場合、荷主はインターモーダル鉄道を利用する傾向が強まるかもしれません。インターモーダルの燃料サーチャージは、トラック輸送の約半分です。例えば、米国で最も輸送量の多いルートの一つ、ロサンゼルスからシカゴまでの輸送での燃料サーチャージは、・長距離トラック輸送の場合：約1,700ドル・インターモーダルの場合：約1,050ドルとはいえ、内陸部のインターモーダル鉄道ヤードキャパ不足や、シャーシ不足もあるため、切り替えはそれほど簡単なものではないとしています。今後は鉄道が混雑する可能性があります。輸送能力の縮小懸念北米のアナリストは燃料費の高騰は、「小規模輸送業者の数」と「輸送距離」を減らすことになるため、さらに輸送能力を縮小させるだろうとしています。「スポットで荷物を運ぶ経営者が破産するか、少なくともどの荷物を運ぶかを考え直すきっかけになるのではないか」と続けています。「スピーディな配送」と「燃料費高騰のトレードオフ」が、顧客と荷主の交渉の鍵となるようです。週に1回以上注文している顧客が、迅速な配送を望むのであれば、顧客はその費用を支払わなければならず、その場合、荷主はコスト上昇を吸収できるのかが問題となります。今後の影響これまでは物流のネットワークの混乱により、荷主の平均トラック積載重量は過去1年間で10～20%減少しました。スピード重視の対応のため、トラックに余分スペースがありましたが、今後はトラックの積載をMaxにして輸送する必要があります。今後どうなるかの個人的な予想ですが、・北米の小売店の棚がスカスカに・北米の倉庫のキャパが逼迫・北米の鉄道に目詰まり発生また、鉄道を選びたい荷主が、トラックの使用を控えることになるから、港が混雑する可能性もあると考えます。燃料費の高騰がこういう形で影響してくるかもしれません。引き続き、情報をアップデートしていきます。

2022.03.28

物流ニュース・物流ラジオ

海運大手マースク、2023〜2025年に北米で300台のEVトラックを導入。自動運転化進める。

どうもこんにちは、飯野です。本日は「マースクが300台のEVトラックを2023～2025年に導入」についてお話していきたいと思います。 2022年3月28日イーノさんの物流ラジオマースク、300台のEVトラック導入海運大手マースクは北米で300台のEVトラックを2023～2025年に導入すると発表しました。スウェーデンのアインライド社と提携し、マースクが導入する車両に、同社のプラットフォームを使用します。アインランド社アインランド社は2016年に設立された物流系のスタートアップ企業で、自立倉庫型の8ｔトラックやEVトラックなどの運行システムを開発しています。車両は、中国電気自動車大手のBYD社のものを使用し、そこにアインランド社の運行システムを搭載します。マースクの脱炭素取り組みマースクは北米で海上だけでなく、陸送でも脱炭素に取り組んでいくことになります。「今回のEVトラックの導入で、輸送形態に関係なく、全ての分野において脱炭素に取り組む姿勢を示すことができた」とマースクの担当部門のトップは述べています。マースクは現在世界第二位のコンテナ船社であり、近年、様々な企業の買収を進めており、海運のみでなく、トータルロジスティクスを目指し、戦略をシフトしています。マースクは今年２月、パイロット・フレイト・サービスという会社を16億8000万ドル（約250億円）で買収しています。北米の電気トラック北米では完全な電気トラック輸送への移行が目標とされています。現在北米ではトラックドライバー不足が深刻で、8万人ほど足りていないと言われており、お店の商品が欠品しています。よって、先ずは一般道路より運転が簡単な高速道路で自動運転を進めていく方針を取っています。高速道路での自動運転化長距離トラックのドライバーは拘束時間が長いことが問題となっているので、高速道路での自動運転化ができれば、州をまたぐ長距離部分をマンパワーに頼る必要がなくなります。ドライバーは住んでいる地域のみの運行で対応できるというメリットがあります。州によって異なる規則や、安全性の面での問題がまだまだありますので、すぐに実現することは難しいでしょう。しかし、これが実現できれば、現在のような人手不足によるサプライチェーンの乱れは起きなくなり、将来的にそのような運行形態が期待されています。日本でのドライバー不足日本でもドライバー不足の問題が起こっており、高齢化も問題となっています。それほど稼げず、成り手も少ないため、ドライバーがどんどん減っていっている状況です。一方、北米のドライバーは年収がかなり高いのですが、市場の需要に追いつけず、ドライバーが足りていません。同じドライバー不足でも、北米と日本では状況が違っています。 YouTubeに日本近海をRoRo船（自動車船）の内航船で、コンテナを別の地域にシャーシごと運ぶ動画がありましたが、そこではRoRo船までヘッドがコンテナを運び、別の地域でトラックのヘッドを引き取るという流れでした。こういう取り組みが既にあるため、今の深刻なドライバー不足を鑑み、日本の長距離輸送も自動運転になっていくと思います。テクノロジーの情報も引き続きアップデートしていきたいと思います。

2022.03.25

物流ニュース・物流ラジオ

ONEの投資戦略！コンテナ船事業に専念。2030年までに2兆4,000億円を投資。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「ONE、30年度までに200億ドル（約2兆4000億円）投資」についてお話していきたいと思います。 2022年3月25日イーノさんの物流ラジオ ONEの投資 ONEの投資の方向性についてお話していきます。オーシャンネットワークエクスプレス（ONE）のジェレミー・ニクソンCEO（最高経営責任者）の3月23日のオンライン事業説明会の内容がニュースに取り上げられていました。その中で「2022年度から2030年度までに、船舶、ターミナル、デジタライゼーションなどに200億ドル（約2兆4000億円）以上の投資を行っていく」とニクソンCEOは語っています。 ONEは2018年4月からサービスを開始し、初年度は赤字を計上だったものの、翌19年度は黒字に転換しました。2021年度はコンテナ運賃市況で、税引き後純利益は153億9800万ドル（約1兆8,000億円）を見込んでいます。トップクラスの収益邦船3社時代に比べて規模を拡大したほか、さらに効率化も追求しており、コンテナ船社としてトップクラスの収益力を誇っています。 ONEは確かに安くはありません。けれど、日系の大手はONEを選んでいる印象です。弊社では、お客さんには複数の航路スケジュールを提案し、ONEが選ばれるといった感じです。今後の事業領域事業領域については今後もコンテナ船事業に専念するとしています。マースクやCMA―CGMなどが進めているロジスティクス分野への展開については明確に否定しました。ロジスティクスについては、邦船３社の下記ロジスティクス会社があるからかもしれません。 Yusen Logistics MOL Logistics K Line Logistics コンテナ船事業世界の海上コンテナ輸送は過去数十年にわたって年率6%の成長を遂げてきましたが、引き続き長期的成長トレンドは続くと、ONEは予想しています。市場の伸びに合わせた継続的な投資を行っていく姿勢を取っています。中心となる船への投資について2021年12月末時点で、ONEの船隊規模はで211隻で154万2,702TEUです。古い既存船との入れ替えももちろんありますが、2030年度の運航船隊規模は200万TEUを大きく超える見通しです。ちなみに MSC：645隻で428万4,728TEU マースク：738隻で428万2,840TEU TEUではONEはMSC、マースクの分の半分未満なので、流石に、これは届かないのではないかと思います。今後の見通し現在のコンテナ運賃市況は中国の旧正月明け以降、アジア発北欧州・地中海向けを中心に軟化傾向が続いています。これについてニクソンCEOは、「確かに軟化傾向だが、過去5年間と比較してもそれほど落ち込みは大きくない」と指摘しています。今の高騰したコンテナ運賃市況は徐々に値下がりはするものの、「2022年は船社にとって明るい見通しを持っている」とのことです。年内いっぱいは、ある程度の高い運賃市況が続いていくとの予測を示しました。 ONEが強みを持つ北米航路については、小売業の在庫水準は依然として低く、ブッキング需要は旺盛です。更に北米西岸港湾の労使交渉などの大きな不確定要素があると記事は締めくくっています。各社の投資方針 ONEがどのように投資をしていくのか、ということが記事には書いてあります。ラジオでは取り上げていないませんが、脱炭素にも投資をしていますので、詳しくは概要欄をご覧ください。 ONE、30年度までに200億ドル投資。長期目標、ROE10%へ ONEやMSCは船を中心に投資しています。今後、船が増えていったらどうなるのか、について僕の予想ですが、コロナ前の低価格には戻らず、デジタル化がキーワードだと思います。船社のデジタル化とデジタルフォワーダー分かりやすい例だと、マースクがロジスティクスを広げていっているので、Door to Doorでデジタル管理が出来ます。こっちの方が、利便性が高いと思います。逆にMSCやONEのように船会社が船を中心に投資していくとすると、そこはデジタルフォワーダーが生きる場所になるかもしれません。船が増えるので、スケジュールも多くなるでしょう。デジタル管理されるため、AIで需要予測が可能となりある地域で需要が低いときは、別の地域に船を回して調整するなど対応ができていくのではないでしょうか。海運自体はなくなりませんが、関わり方が変わってくると思います。常に情報をとっていきたいと思います。

2022.03.23

輸送・ロジスティクス

関税率の適用順位について

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は、例を用いて「関税率の適用順位」について解説をしていきたいと思います。関税とはまず関税とは、簡単に説明すると「外国からの輸入商品に対して支払う税金」です。税金なので、支払う相手は「国」ですね。つまり、最終的に関税は「国の収入」になります。関税は、消費税や法人税と同じように国の財源となり、徴収された税金は私たちの生活に必要な公共サービスなどに充てられます。また、海外から輸入された商品に税金をかけることで、国内の商品価格との差が大きく出ないように調整されます。関税は、国内の産業を守るために必要な政策でもあるのです。通常、関税は輸入者あるいは輸入通関を依頼されたフォワーダーが輸入申告時に税関へ支払います。これを納税申告と言い、申告額に相当する金額を納税しないと、原則として輸入許可は下りません。関税率についてここで、輸入商品にかかる「関税率」について説明をします。実は、消費税のように全て一律10%（一部商品は8%）ではありません。関税率は、大きく6つの種類に分けられています。ざっくりと下記の種類があります。・基本税率・暫定税率・協定税率・特恵税率・特別特恵税率・経済連携協定（EPA）税率関税率の種類について詳しくは、別動画でも解説しているので、概要欄にリンクを貼っておきます。興味のある方はぜひご覧ください。関税の基礎知識について関税率の適応順位原則として、関税率の適用順位は次のとおりです。 ①特別特恵税率、経済連携協定（EPA）税率 ②特恵税率 ③暫定税率 ※④協定税率 ⑤基本税率協定税率は基本税率・暫定税率より低い場合に適用され、基本税率・暫定税率は協定税率と同じか低い場合に適用されます。基本税率・暫定税率＞協定税率　→　協定税率が適用基本税率・暫定税率≦協定税率　→　基本税率・暫定税率が適用特別特恵税率、経済連携協定税率、または特恵税率の場合は、「無税」または「一般の税率より低い税率」が適用されます。輸入者側としては、できるだけ低い関税を適用されたいですよね。しかし、これらの優遇された関税率を適用させるためには、対象国の原産品であることを証明した「原産地証明書」が必要となります。原産地証明書の発行には、輸出者の手続きが必要となるので、必ず輸入申告時までに送付してもらうようにしましょう。原産地証明書を提出するのとしないとでは、関税率が大きく異なります。貿易取引で損をしないよう、気をつけましょう。例１：乳児用手袋を日本へ輸入では、インドネシアから乳児用の手袋（編み方はメリヤス編み）を輸入したときの関税率を例として、紹介します。今回、編み方を「メリヤス編み」と指定しているのには理由があります。輸入品が衣類の場合、HSコードは次の3つのカテゴリーに分けられます。・61類：メリヤス編み、クロセ編み・62類：メリヤス編み、クロセ編み以外・63類：新品ではない中古の衣類品 HSコードについて HSコードとは、Harmonized Commodity Description and Coding Systemの略称で、貿易取引で扱われる商品に充てられる分類番号のことです。その商品がどういうものなのかを世界共通で理解できるように統一されたシステムで、輸出入をスムーズに行うために重要な役割を果たしています。 HSコードについては別動画で詳しく紹介しているので、興味のある方は概要欄のリンクをぜひご覧ください。 HS Codeについて HSコードの確認商品を輸入するためには、「HSコード」と「適用される関税率」を事前に調べましょう。今回の例の乳児用の手袋のHSコードをウェブタリフで調べてみると、次のコード番号であることが確認できます。 6111.20-1504 分類番号は、輸入する商品の材質や構成、男性向けまたは女性向けか、などから決められます。品目の分類が難しい場合は、個人で判断せずに税関やフォワーダーへ相談するようにしましょう。関税率の確認乳児用の手袋、HSコード「6111.20-1504」の関税率は次のとおりです。・基本税率：9% ・暫定税率：7.4% ・協定税率：- ・特恵税率：- ・特別特恵税率：無税・経済連携協定（EPA）税率：無税今回はインドネシアから輸入しているので、経済連携協定税率が適用されます。このとき、商品がインドネシア原産品であるかがポイントです。 ①インドネシアの原産品であり、 ②輸出者側から原産地証明書が発行され、 ②税関で受理される。上記に当てはまると、「経済連携協定税率が適用された」となり、関税は「無税」になります。もしここで、輸入者が、経済連携協定税率が適用されることを知らなければ、暫定税率の7.4%が適用されてしまい、本来無税のはずが大きな損を受けてしまうことになります。しかし、このような場合には、輸入申告時に、税関あるいはフォワーダーから指摘が入ることが多いです。例２：革靴を日本へ輸入それではもう一つ、「革靴」の輸入を例に挙げて紹介します。革靴は、さまざまな輸入商品の中でも関税が高いことで知られています。基本的に、革靴の関税率は「一足あたり4,300円、または、商品価格の30%のどちらか高い方」です。関税割当制度革靴の輸入は関税割当制度の対象商品となりますが、今回の解説では割愛しています。関税割当制度とは、特定の品目を対象に、一定の輸入数量の枠内に限り無税または低い税率の関税（一次税率）を適用させるというものです。この一定の輸入数量を超える分については、一次税率より高い税率の関税（二次税率）を適用することで、国内生産物を保護します。革靴の関税率今回はマレーシアから、マレーシア原産品である革靴を輸入することにします。商品である「革靴」のHSコード「6403.59-019」の関税率は、次のとおりです。・基本税率：- ・暫定税率：- ・協定税率：30%又は4,300円/足のうちいずれか高い税率・特恵税率：- ・特別特恵税率：- ・経済連携協定（EPA）税率：無税（協定国によっては関税率あり）マレーシアから輸入する場合は、経済連携協定税率が適用されるため無税となります。しかし、原産地証明書を申告時に提出しなければ、協定税率が適用され、商品の30%又は4,300円/足のうちいずれか高い税率で支払わなければなりません。革靴はさまざまな品目の中でも特に高い関税率ですので、革靴を輸入する際は、関税率についてあらかじめ理解しておくとよいでしょう。まとめ今回は、関税率の適用順位と2つの品目を例に関税率についてご紹介しました。関税率は一見難しそうに思われがちですが、覚えておくのは今回紹介した6つの関税率のみです。ややこしいHSコードは、私たちフォワーダーや税関に任せておけば大丈夫です。この動画でざっくりでも関税率の基本ルールを理解してもらえれば、幸いです。今回の動画が役に立ったという方は、チャンネル登録、いいね、SNSでのシェアをどうぞ宜しくお願い致します。今回は以上です。どうも、ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。