貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.11.25

ILWU（北米西岸港湾労働組合）、労使協約の1年延長を拒否

どうもこんにちは、飯野です。本日は、海事新聞より「北米西岸港湾の労使交渉でILWUが1年延長を拒否」というニュースについて話していきたいと思います。 2021年11月25日イーノさんの物流ラジオ来年6月、労使協定失効来年6月末に北米西岸港湾の労使協約が期限を迎え、交渉が始まります。そこでは、 ILWU- 北米西岸港湾の労働組合 PMA - 太平洋海事協会（港の使用者団体）この2つの団体が交渉します。 PMAは来年7月1日から現行協約の1年延長を申し入れましたが、ILWU（労働組合側）はこれを拒否したと報じられています。 ILWUとPMAの主張 PMAの会長（港の使用者団体）は「貿易業界からは既に、今回の協約更改交渉が混乱を招く結果になるとの懸念が出ている。経済の回復期において、協約延長はビジネスを守るために必要なステップだ」と依頼しています。一方、労働組合の組合長は、2017年に既に延長に合意しているため、更に延長は無理だと発言しています。現行協定が締結されたのが2014年であり、それから7年に渡って、港の労働者にとって重要な課題の解決を待ち望んでいるとコメントを発表しています。現行協約が締結された2014年は、交渉が難航し、まとまるまでに9ヶ月もかかっております。その間、北米西岸港湾の稼働が意図的にスローダウンし、米国発着のサプライチェーンが大きく混乱しました。最終的にはホワイトハウスが介入し、まとまる結果となりましたが、この時も西海岸から東海岸を使う動きがあり、東海岸向けの運賃が上昇しました。交渉が長引けば、物流の混乱続く今回の労働協約のテーマで港のオートメーションがあります。自動化となると港湾の仕事が減少、またはなくなりますので、労働組合側がゴネる可能性が十分にあります。また、コロナ前から続いている港の混雑で、多忙により大幅な賃金アップ交渉などもあるかもしれません。よって早い段階でホワイトハウスが入ってくる可能性もあります。私がサプライチェーンの乱れは来年いっぱい続くといっていたのは、このことがあったためです。来年7月に交渉が始まり、10月前に中国の国慶節、そしてクリスマス商戦と続きます。かなりの確率で、物流が乱れることが予想されます。貿易、物流の関係者さんは来年旧正月には落ち着くとか、甘い見通しをせずに、普通にあり得る最悪のシナリオを想像しておいた方が良いと思います。

2021.11.25

インコタームズ

EXWについて（改訂版）

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回はインコタームズのEXWに焦点を当てて、売り手と買い手のそれぞれの立場から見た、メリットとデメリットについて解説をしています。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、より分かりやすく説明していきますのでご覧ください。それではいってみましょう。 EXWとはまずインコタームズとは貿易の取引条件ですが、貨物の輸送代金が、どこからどこまで含まれているのか、取引の責任がどこまであるのかを示したものです。今回のEXWはEX-WORKSの略称で、日本語では工場渡し条件と呼ばれます。インコタームズには全部で11種類の貿易条件がありますが、EXWは売り手にとって責任範囲が最小のものです。以前にインコタームズの特徴を解説した動画がありますのでリンクを貼っておきます。インコタームズを簡単に理解する方法！Eグループ/Fグループ/Cグループ/Dグループの特徴を解説しました。ではもう少しEXWについて詳しく見ていきましょう。 EXWでは売り手である輸出先の工場から貨物が出荷され、輸入側の配達先に到着するまでの全ての輸送費用とその間の輸送にかかるリスクを、買い手である輸入者が負担する取引条件です。輸出者が貨物を自社の拠点である工場や倉庫などで、トラックに引き渡した時点で輸出者の責任は終わります。つまり、輸出国での輸送費用から、輸出通関、船・飛行機等の運賃、輸入地での通関や届け先までの費用や危険負担については、全て輸入者が負担することになります。ただし輸出者も関係省庁から輸出の認可を取得したり、輸入通関を行う際に輸入者が必要とする情報を提供したりすることについては、サポートする義務があると定められています。貿易取引では何と言っても相手との人間関係が大切です。輸出者・輸入者のメリット・デメリットそれでは、これから輸出者と輸入者それぞれの視点でEXWの取引のメリット・デメリットについて、実際の取引を確認しながら見ていきましょう。輸出側のメリットまずは輸出者から見ていきます。輸出側にすると、商品を期日内に生産し、自社の敷地内で輸入者に貨物を引き渡せば後は貿易の全ての業務を輸入者が行ってくれるということになります。輸出者は生産や仕入れだけに専念することが出来るのが最大のメリットです。輸出者にとったら代金の回収以外は国内の取引と大きく変わりません。そういう意味では、これから海外への輸出を始めようとしている場合や、輸出先の相手が取引したことのない国の場合などに適した貿易条件だと言えます。輸出側のデメリットでは輸出者側から見たEXWのデメリットについて考えてみましょう。 EXW条件での買い手は、相手の敷地内で貨物を受け取り、全ての運送業務を自社で手配しなければなりません。ということは、買い手は貿易取引について熟知している必要があります。つまりEXWにおける輸入者は貿易のベテランである可能性が高いのです。このような取引相手に対し、輸出者が国内外の物流費用を利用し大きく儲けるということは難しいかもしれません。輸入側のメリット一方で輸入者側から見たEXWのメリットはどのようなものでしょうか。輸入者側にとってはEXWでは物流をコントロールし、自社で運送会社や保険会社を選択することが出来るので、そうした意味でも買い手にとっては最も安く輸入することが出来る条件だと言えるでしょう。さらに、輸送などの手間やリスクを全て自社が負担することで、売り手に対して値下げなどの提案する事が可能だったりもします。輸入側のデメリット一方で輸入者側のデメリットは、やはり輸送に伴う危険を最も幅広く負担しなければならない点でしょう。輸出者の敷地から、あらかじめ定められた国内の地点まで、全てのリスクについて責任を持たなければいけません。また輸出国での輸送や輸出通関を行わなければなりません。輸入者自らその手配をするのは難しいため、取引を行っているフォワーダーに任せることになりますが、そのフォワーダーの力量にかかっています。そのフォワーダーがそれらの手配について可能なのか、価格面で良い条件を出せるほど得意なのかを確認する必要があります。もし取引先のフォダーがそれらの業務を行うことが出来ない場合は、他のフォワーダーを探すかEXWの使用を避けて契約しなければなりません。実際の取引実際の取引では、どのような場面でEXWは使用されるのでしょうか。サンプル輸送一番多いのはサンプル輸送だと思います。商品を試しに送ってみたり、最初の取引の際には商品代だけの価格であるEXWにする場面を目にします。少量の貨物をクーリエで輸送すれば、EXWの取引の手配が出来ます。クーリエを使用すれば、指定の場所から引き取り、輸出通関して、航空輸送され、輸入通関して配達するまで一貫して手配してくれます。料金もパッケージ料金で決まっているので、分かりやすいのが特徴です。貿易初心者でもすぐに手配できます。買い手が得意な輸送地域次に一般的に使用されるのは、買い手が得意な輸送地域であるときです。使用しているフォワーダーがとても競争力のある価格を持っているのであれば、それを利用しない手はありません。フォワーダーは一貫輸送を売りにしているところが多いですから、相手地域の輸送から通関まで全てきちんと任せられるところに依頼すれば、魅力的な価格、サービスを受けられるわけです。まとめ今回はEXWについて解説しました。EXWのメリットデメリットについてまとめるとこのようになります。輸出者からみたEXWのメリットとしては・生産や仕入れに専念できる・物流の危険負担が最も少ない・貿易手続きはほぼ不要そしてデメリットは・輸送手段を選べない・価格交渉が不利になるかもしれないそして輸入者からみたメリットは、・最も安く輸入することができる・物流を自社でコントロールすることができるデメリットとして・物流の全てのリスクを負担する必要がある・フォワーダーの実力によっては使えない場合がある今回はEXWについて詳しく見てきました。輸出者・輸入者の双方の立場からEXWの条件を考えていますので自社の状況に照らし合わせて頂ければ、より理解が深まると思います。 EXWはインコタームズの中では最も輸出者側の負担が少ない条件ですので、これから海外へ販売展開を考えている場合であれば輸入側の取引相手に一度EXWでの取引を打診してみるのも良いかと思います。また、輸入者の場合でも価格を抑えたい場合は、EXWで輸入を行うことができないかフォワーダーなどと相談して検討してみると良いでしょう。今回の内容がお役に立てましたらチャンネル登録や、いいね！あとSNSでシェアをして頂けると非常に嬉しいです！また次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.11.24

物流ニュース・物流ラジオ

北米 LA、LB港湾 24時間稼働、機能せず！ターミナルとトラック会社連携取れず、物流の目詰まり解消までほど遠く。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「北米西岸港湾の24時間稼働が機能していない」というテーマで話していきたいと思います。 2021年11月24日イーノさんの物流ラジオ北米、24時間営業機能せずウォール・ストリートジャーナルに、「LA、LB港での混雑が悪化している。9月あたりに、バイデン政権がサプライチェーンの目詰まりを解消するため、LA、LB港に24時間営業を要請したが、ほとんど機能していない」と記事がありました。ロングビーチ港のあるターミナルでは、9月中旬、24時間ゲートをオープンするとアナウンスがありましたが、25台のトラックの引き取り予約があれば、夜間の営業を行うと条件を付けていました。結果的に、その条件を満たしたのは一晩だけで、平均的にトラック予約は5台ほどしか来なかったとのことです。トラック会社とターミナルの対応ターミナルの担当者は、「夜間営業にかかる費用は1日あたり約1万ドル、予約をしても、トラックが来ない場合もあり、来なかったトラック会社に罰則はない。ターミナルの費用だけが発生する」と発言しています。一方で、トラック会社は、ターミナルの予約制限があまりにも厳しく、予約を取るのに苦労したとコメントしています。あるトラック会社によると、コンテナを引き取るときのターミナルの要求は、「特定のキャリアのコンテナで、特定の空コンテナと、特定のシャーシで、特定の最小単位じゃないといけない。」であったとのことです。よくコメントが理解できなかったのですが、おそらく、トラック会社も夜間の運航を嫌がっているのだと思います。夜間の稼働により、ドライバーのオーバータイムの発生、シャーシ不足も発生します。目詰まり解消見えずそういうこともあり、先週は86隻のコンテナ船が沖まちという記録になりました。ロサンゼルス港の上層部は、トラック運転手や倉庫はそのような時間帯には働かないため、ターミナルオペレーターは24時間365日のオペレーションに移行することに消極的だとしています。一方で、トラック会社はトラック会社で、消極的です。こうなると、目詰まり解消することはなく、ずっと本船のスペース不足が続いていくでしょう。昨日もお話ししましたが、実務がとても大変になるので、サプライチェーンの乱れは本当に早く解消してほしいと思います。バイデン政権は、荷主やトラック運転手、倉庫にシフトの延長を呼びかけていますが、それに対してロングビーチ港の事務局長は「時間がかかると思います」と消極的な姿勢を見せています。ホワイトハウスは大手企業と話をして、ウォルマート社、ターゲット社、フェデックス社などは、コンテナを引き取る際に、夜間や週末を有効に使うことを約束していますが、他のトラック会社があまり協力的ではありません。よって、新しい規制としてLA、LB港で11月15日から、海上ターミナルにコンテナが9日以上放置された場合、超過料金請求することを発表しました。今週末、今月末くらいにはその成果が分かるかと思います。荷主さんも超過料金払いたくないので、トラック会社に圧力をかけ、引き取りが進むのか、もしくは何も変わらないのか。引き続き注目してアップデートしていきたいと思います。

2021.11.23

物流ニュース・物流ラジオ

12月は海上運賃アップ、スペースも超タイト！北米のワクチン接種進まず

どうもこんにちは、飯野です。今日は実務の話をしていきたいと思います。 11月末になり、12月の運賃が各船会社から上がってきています。サプライチェーンの乱れにより、各社とも大幅に値上げ傾向にあります。それに加え、スペースが取れません。 2021年11月23日イーノさんの物流ラジオ年末に向けての出荷増加毎年、年末年始に向けて、スペース確保が難しくなりますが、今年はコロナの影響で一段とスペースが取れない状況です。営業マンとしても荷主さんからリクエストをいただいて、送りたいけれども、全部は送れない状態になっています。できる限りお客さんのリクエストにお応えしていきたいのですが、100％はご希望に添えない現状をご理解いただきたいと思います。年明けのスペースは？ 1月早々は少し落ち着くと思いますが、2月上旬に中国の旧正月があるので、1月下旬からまたすぐにスペースがタイトになるでしょう。昨日の放送でもお伝えしましたが、海上運賃の正常化はある調査会社によると最短で1年半かかるとのことです。今回の例でいうと、2023年の中旬までということになります。スペースに関してはその調査会社は伝えていませんが、物流の目詰まり、特に北米のサプライチェーンがポイントです。北米のワクチン接種義務化は？北米のワクチン接種が50数％で止まっており、進んでいません。ワクチン接種していない人は普通にコロナでダウンしている中、マスクしていない人も多いようです。ワクチン義務化が決まれば、少しずつ目詰まりも解消していくとは思います。しかし、ワクチン接種していない一定数の作業員の方たちがコロナでダウンしてしまったら、目詰まりの解消には時間がかかってしまいます。そうすると、本船スペースは取りにくい状態が続くということになります。運賃が高いのは物流業界にとっては良いことですが、スペースがないのはサプライチェーンの乱れにもなりますし、実務でもとても忙しくなります。個人的には北米でワクチンの義務化が決まって欲しいと思う今日この頃です。12月のスペースはとてもタイトだということをお伝えしたいと思い、お話いたしました。

2021.11.22

物流ニュース・物流ラジオ

海上コンテナ運賃の正常化まで1年半！？調査会社が分析！2023年中旬までと発表

どうもこんにちは、飯野です。今日の海事新聞に「コンテナ運賃、正常化へ最短1年半」という記事があったので、それについて話していきたいと思います。デンマークの海事調査会社シーインテリジェンスが最近、今後のコンテナ船運賃動向に関する見通しを発表しました。 2021年11月22日イーノさんの物流ラジオ過去20年のコンテナ運賃の動向シーインテリジェンスがCCFIの過去20年の変動を分析し、コンテナ運賃動向について発表しました。 CCFI（中国輸出コンテナ運賃指数）とは、上海航運交易所が算出・公表している、中国出しコンテナを対象とした運賃の指数のことです。今回の運賃上昇を除くと、過去20年で、5回の運賃上昇・下落の周期が発生しています。 5回の平均の週当たり下落率を当てはめると、運賃正常化までは26カ月、最短で18カ月かかるとしています。更に、今回の運賃上昇はこれまでより激しいため、正常化までにさらに時間を要する可能性もあると指摘しており、最短で2023年の中旬ぐらいまでかかるとのことです。 CCFIのチャート CCFIのチャートを見てみましたが、ここ20年、直近の運賃上昇は、2016年から2017年にかけて、その前に、過去最低で2015年から2016年にかけて過去最低まで値下がりしています。この影響で韓国の船会社Hanjinが倒産し、日本郵船は2017年に約2,700億円の赤字を出しています。その前の値下がりと値上がりが2010年から2012年に下がっており、2012年〜2013年にかけ高騰しており、チャートを見るとよくわかるのですが、年単位で上がり下がりを繰り返しています。海外のサイトに見やすいチャートがあったので概要欄にリンクを貼っておきます。 Freight rate reduction could take 30 months 今後の海運市況と物流コストへの意識現在の上がり率が異例なので、過去5回の値上げ、値下げを見ると最短で1年半、一般的には26ヶ月かかるということです。ある条件を考慮した場合は30ヶ月くらい続く可能性もあるとしています。これが本当であれば、海運業界は向こう1−2年は好景気が続くということになります。現場の立場からすると良いことではありますが、運賃を製品単価にちゃんと転嫁していく必要があり、輸送費用はタダではないということを、エンドユーザーさんたちに理解していただきたいと思います。全日本トラック協会が「送料は無料じゃありませんキャンペーン」を今年やっていましたが、物流コストに関しての意識がこの期間に変わっていけばいいと考えています。スペースも含め、今後どのようになっていくのか、引き続き注目し、情報を更新していきたいと思います。

2021.11.19

物流ニュース・物流ラジオ

アジアで稼ぐ日立物流！インドで最新の物流センター建設、アジアでの３PL拡大

どうもこんにちは、飯野です。今日は「日立物流、アジア事業売り上げ倍増へ」というテーマでお話をしていきたいと思います。 2021年11月19日イーノさんの物流ラジオ日立物流、アジア事業拡大へ今日の海事新聞で、「日立物流は、アジア事業の売り上げ倍増を目指す」というニュースがありました。日立物流は挑戦的な企業で、2021年4月にはマースクと提携したり、また2020年にはLogistieed Cafeというカフェをオープンし、情報発信スペースを作ったりなど、積極的な動きが見える会社です。そんな日立物流ですが、2020年度の中国を除くアジア地域の売上高は390億円でしたが、将来的には1,000億円規模を目標とする、と発表しています。インドに物流センター建設アジアでの3PLを拡大しようとしているんですね。 3PLとは物流の一括受託のサービスのことで、荷主に対して包括して物流業務を受託して遂行するサービスです。特にインドでは物流センターの集約需要があり、そこにも力を入れています。インドでは同一製品・サービスに対する税率が全国で統一され、州をまたぐ販売にかかっていたCST（中央売上税）が撤廃されました。州をまたいでも税金が掛からなくなったので、物流センターを分散させる必要がなくなり、今後はより効率的な集約した最新鋭の物流センターを建設する予定です。東南アジアでのコールドチェーンまた、タイ、マレーシアでのコールドチェーンにも力を入れていくとのことです。コールドチェーンは、生鮮食品や医薬品などを、低温に保つ物流方式です。私がタイに来た8年前くらいからコールドチェーンが注目と言われています。国が豊かになると輸入が増えていきます。タイでも今年からスシローが進出してきて、大人気で、既に４号店もあり、急拡大しています。また、タイでは屋台が減ってきています。規制がかかるようになり、いろいろな地域で屋台街が撤去されていっています。それにより、スーパー・コンビニの冷凍食品の需要が増えています。アジアの伸びしろに注目日立物流は来年度にスタートする中期経営計画に向けて、「アジア圏の3PLリーディングカンパニー」を掲げています。同社のアジア代表の執行役は「アジアの伸びしろは日本国内よりもむしろ大きい。3PLでアジアの地域ナンバー1になり、“アジアで稼ぐ日立物流”が目標だ」と意気込みを語っています。実際に伸び代は、日本よりアジア地域にあるのは間違いありません。日本のマーケットは物流に関するところでは割と成熟しているので、日本で物流サービスのシェア拡大となると既存のパイの取り合いとなってしまいます。日本の拡大の場合は、これからはDXの部分になっていくと思います。また、今後は日系企業であってもローカルの案件を積極的に取りにいく必要が出てくるでしょう。日系企業は日系企業とのみ仕事をしがちです。しかし、それだと日系の製造業などの上限が天井なので、日系物流企業の成長は見込めません。弊社でも創業当初は日系のお客さんが9割くらいでした。今はYouTube効果もあり、日系が全体の6割くらいに下がってきています。個人的には安定してきたという感じがあり、いい傾向だと考えています。物流業界は古い業界ですが、今となっては時代も違いますし、それに応じて考え方を変えていく必要があります。日立物流は積極的な企業なので、引き続き個人的にも応援をしていきたいと思います。

2021.11.18

物流ニュース・物流ラジオ

商船三井、メタノール船事業強化！脱炭素の次世代燃料！中国向け増加？

どうもこんにちは、飯野です。今回は、「商船三井、メタノール船事業強化。船舶燃料の可能性も追求」というテーマで話していきたいと思います。 2021年11月18日イーノさんの物流ラジオ商船三井のメタノール船事業久しぶりにニュースの話ですが、海事新聞に「商船三井がメタノール船事業の強化を図っている」とありました。理由として以下二つをあげています。 1.メタノールの海上輸送が中国向けで増える可能性がある 2.再生可能メタノールは、海上輸送の脱炭素化の次世代燃料の候補の一つである商船三井はメタノール生産大手メタネックスとの戦略的提携をしており、メタノールの輸送ニーズの高まりに対応しています。メタノール、中国向け増加 1つ目の理由を掘り下げてみましょう。中国はメタノールの一大消費国で、国内産石炭からつくられたメタノールが広く利用されています。一般的にはメタノールは60%が天然ガスから生産され、様々な用途で使われています。例えば、接着剤、農薬、塗料、合成樹脂、合成繊維、医薬原料等があります。環境対策が注目されている中で、脱石炭がもっと進んでいくと、石炭由来のメタノールからガス由来のメタノールに切り替えが進む可能性があるのではないかと思います。メタネックスがガス由来のメタノールを作っており、将来、中国向けのトレードが増える可能性があるとのことです。次世代燃料としてのメタノール次に二つ目の理由を見ていきましょう。メタノールは海運業界の次世代燃料としての期待も高まっています。大手マースクは8月、メタノール燃料に対応した1万6000TEU型コンテナ船を12隻を発注し、2024～2025年に納品されるとのことです。メタノールはアンモニアや水素に比べると、船舶用燃料としての技術が既に確立され、実用化されています。生産・供給体制の整備など、今後の課題もありますが、海運関係者は「LNGと比べて取り扱いが容易なこともあり、次世代燃料の選択肢の一つになる可能性がある」と述べています。そういった意味で、商船三井もこのメタノールに注目しています。詳しくは海事新聞の記事へのリンクを貼っておきますので、そちらをご覧ください。商船三井、メタノール船事業強化。舶用燃料の可能性も追求今後も、メタノール、脱炭素の次世代燃料に注目です。

2021.11.17

物流ニュース・物流ラジオ

タイで物流会社を経営する社長が、人材獲得で気をつけていることとは？

どうもこんにちは、飯野です。今回は、タイの物流会社の人材獲得で気をつけていることについて話していきたいと思います。 2021年11月17日イーノさんの物流ラジオ面接で分かることタイで国際物流の会社を創業して約5年経ち、現在スタッフは20人ほどいます。それなりに多くの方と面接し、採用してきました。タイでは使用期間が3ヶ月くらいありますが、やはり面接だけでは分からないことがあります。面接で分かることといえば、・表面的な人柄・履歴書に書かれているスキル・家からの距離、学歴、転職歴など一般的な情報くらいだと思います。重視している点とは弊社の場合は、スキルについては、基本的な国際物流の知識があればOKと考えています。新卒、全くの素人は取らないようにしていますが、深い知識はそこまで必要としていません。そのため、教育体制を整えています。むしろ大切なのは人柄だと思います。自己保身の嘘つかない、怠惰すぎない、などですね。人間なので、やる気のある時、ない時がありますので、少々の怠惰は仕方ないとは思います。上司との相性また、社長、直属の上司と合うか、合わないか、も大切です。私と合わなくても、仕事はある程度仕組み化しており、一部の部署を除けば、私と絡まなくても仕事ができる様にしているので、問題ありません。創業期には問題でしたが、現在では私と合わないスタッフを採用するのはOKとしています。弊社のタイ人のパートナー、直属の上司と合えばよし、としています。例えその人にどれだけスキルがあったとしても、上司と合わないと続けていくのは難しいと思います。また、合わないと感じたら解雇してあげるのも大切だと考えています。使用期間でちゃんと判断することが重要です。弊社の場合、使用期間が過ぎても、数ヶ月分の給料を保証してあげて解雇をしたことがあります。合わない環境で働き続けることは、お互いが不幸になるだけです。本当ならもっと活躍できる場所があるかも知れないですし、合わないボスの下で働くのは不幸だと思います。タイと日本の転職事情タイ人は嫌だと感じたら割とすぐに辞めてしまうのですが、よし悪しはありますが、ある意味いいことだとは感じています。日本も転職の文化がもっと浸透したら良いと個人的に考えています。私自身も起業を含めてだけど、転職というか、職場の変更は32歳までに4回くらいしています。スキルよりも人間性、働く環境、人間関係での合う、合わない、こういった点を重要視しています。何かの参考になれば幸いだと思い、お話いたしました。

2021.11.16

物流ニュース・物流ラジオ

ここが変だよ、日系物流企業の予算作成について

どうもこんにちは、飯野です。今回は日本の物流企業の予算作成についてお話していきたいと思います。 2021年11月16日イーノさんの物流ラジオ今年の海上運賃上昇は特需先日、日本のフォワーダーさんと話をしている中、来年度の予算作成の話になりました。現在、海運業界では海上運賃が上がっているので、単価を高く売ることができ、スペースさえ取れれば、コロナ前に比べると業績が良い傾向があります。来年以降の海上運賃は物流の目詰まりが解消していけば落ち着いていくと思いますので、状況次第ですが、ここまで高価格は続かないと思います。今年は特需と考えた方が良いと個人的に思います。日本企業の予算作成今年と比較し、成長をしていなければいけない状況はかなり大変ではないでしょうか。会社にもよると思いますが、日系企業の予算作成は、前年比の◯％達成、というイメージがあります。弊社ではざっくりした予算作成しかしておりません。来年度は今年より下がる可能性が高いとして、それはそれで仕方がないことなので、OKとしています。高すぎる予算作成の弊害予算が高すぎると、その達成に向けて無理に売ったり、不正が出たりする可能性もあるかもしれません。大きいちゃんとしている会社であれば、そこまで予算達成のプレッシャーはないかもしれませんが、上司によっては、営業マンにはすごいプレッシャーになりそうな気がします。今回の例であれば、特需があって、それをベースに作られた高すぎる予算を達成するとなると、本質からズレてしまう可能性もあると思います。国際物流はサービス業でもありますので、高い予算を達成するために無理やり売って、そこにサポート体制が整わなければ、サービスの質は落ちてしまうこともあり得ます。予算達成のため、新しいビジネスを作らなければいけないというのはいい刺激になるでしょう。けれど、既存の限られたパイを奪い合うのはどうかと思います。結局それは、価格競争になっていってしまいます。日本の国際物流マーケットは割と成熟しているので、そこで気合いと根性で無理やり高い予算を達成しにいくのは昭和の考えではないでしょうか。収益の投資今年が特需としたら、そこで得た収益でこれから伸びるマーケットに投資をするのが正しいアプローチだと思います。もしくは、設備やITに投資する。つまり効率を高めるための投資です。一人当たりの生産効率が高くなれば、給料も上がるはずです。そんな弊社でも、今年は特需だと認識していて来年以降、更には将来のために新しい企画を計画しているところです。またお話できるタイミングで共有したいと思います。

2021.11.15

物流ニュース・物流ラジオ

安すぎる国、日本。なぜ海上運賃の値上げを製品に反映できないのか

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「海運が乱れているのを理解してますか？」というテーマを話していきたいと思います。 2021年11月15日イーノさんの物流ラジオ値上げ交渉ができない日本自動車関係にお勤めの方から聞いた話ですが、海上運賃がここまで上がり、スペースも不足している状態なのでお客さんへ値上げを提案しに行ったら、怒られたとのことです。そのお客さんは購買の人なので、このサプライチェーンの乱れを知らない訳が無いと思います。その上で、値上げを基本的に認めない、3回くらいでなんとか通るかもしれないという状態のようです。私が化学系の商社に勤めていた時も、ナフサ価格が高騰し値上げ交渉に行きましたが、3回ほどの交渉でやっと通る、といった感じでした。荷主の立場が強すぎる日本コロナ前は、自動車系のメーカー・荷主の立場は強すぎたため、海上運賃の価格競争が激しく、韓国の大手船会社は倒産、多くの企業で吸収合併が繰り返されていました。コロナ前にある大手の荷主さんと話していた時のことです。「船会社から値上げの提示があって、何これ？と言ったら、その船会社の担当者こなくなりましたよ」と笑って話していました。コンテナの不足の悪化その結果、今何が起こっているかというと、日本にコンテナが集まらなくなりました。最近の話ですと、台湾の船会社TS Lineがタイから日本航路と中国から日本航路のサービスをやめ、代わりに中国から北米、中国からオーストラリアのサービスを始めました。なぜなら、そっちの方が儲かるからです。日本は荷主の立場が強く、運賃交渉ができないですが、こちらでは荷主は高い値段でも出してくれるので、そちらが優先されている状態です。海上運賃の値上げが製品に反映できない日本もう一つ別の話を紹介します。日本のフォワーダーさんと話をしていた時のことです。この乱れまくっているスケジュールの中で、工場止まります！とかなりプッシュされました。バイデン大統領がサプライチェーンの乱れの対策しようとしているほど、混乱している状況で、これは世界的な問題です。なので、スケジュールの遅れや予定通りに行かない可能性が高いので在庫を持つべきだと思います。在庫にはコストがかかると言うのは十分に理解しています。けれど、そんなヒヤヒヤした状態でいいのか？と疑問を持ちます。スケジュールの遅れは船会社、フォワーダーのせいにし、結果、工場止まることになったら、私が社長であれば、その購買担当者に対して責任を取らせます。コントロールできないことより、コントロールできることにフォーカスすべきです。在庫を持つとコストが上がってしまうが、製品単価に反映できないと聞きますが、最初の例と同じです。本当にそれで良いのか？いつまで、安い国、日本でいつづけるのか？と思ってしまいます。コロナによって海上運賃は上がることになりました。業界の人間としては、スペース取るのは大変ですが、ある意味良かったとも思います。大手船会社が潰れるほど安い価格競争が激しい状況は、やはり健全でなく、インフラが機能しなくなります。適正な価格でサービスが提供できる状態が大切だと思います。今は脱炭素に向けた投資が進んでいますが、船社がここまで利益が出ていなかったら、海運業界の脱炭素の活動がどれだけ進んでいたかはわかりません。安い国、日本も、環境問題も他人事ではありません。本当に今までと同じ、昭和のような感覚でいいのか。十分、考えるに値するテーマかと思い、お話しさせていただきました。