貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.09.22

結果報告！物流YouTubeを始めて1年でどれくらい稼いだのか？

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは物流YouTuberって実際どうなの？というテーマでお話をしていきたいと思います。最近ではYouTubeや音声メディアを使って物流ラジオを発信していますが、物流とYouTubeの相性はどうなのか？気になる人も多いと思いますので私の経験をお話しします。 2021年9月22日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 物流YouTuberになった理由昨年の4月からYouTubeを始めてもう1年半が経とうとしています。YouTubeを始めた理由というのはコロナの感染が広がりバンコクでもロックダウンとなり、仕事が暇になったからです。営業にもいけない、お客さんにも会えない。そのような状況でどうやって顧客と接点を持つのか？時間も出来たことなので物流のノウハウもスタッフに共有する目的もあり、軽いノリで始めました。物流 × YouTube まず参考までに私のYouTubeの規模感をお伝えします。2021年9月現在のYouTube活動の数字です。メインチャンネルのチャンネル登録者数：約 52,000人日本語チャンネルのチャンネル登録者数：約 4,200人広告収入はどれくらい？これくらいのチャンネル登録者数がいると、広告収入でそこそこの利益を得ていると思われるかもしれませんが、これらのチャンネルは主に物流のノウハウ情報をお伝えしているので再生回数はそれほど多くはありません。なので広告収入は弊社のタイスタッフ1名分の給料くらいです。また動画の制作費に約10万円/月のコストがかかっています。広告収入だけをみるとメリットがないように見えますが、実際にはYouTubeを始めた事で大きな結果を得たと思っています。物流YouTubeを始めて1年で得た結果このYouTubeを始めて1年が経った時に弊社の経営陣で新たに予算会議を行いました。その時にこの1年の成果を報告した時の数字が以下になります。・YouTube経由で獲得した顧客の累計売り上げ：約6,000万円・YouTube動画の1年間の累計制作コスト：約120万円更に半年がたった現在では、累計売り上げは1億円は軽く超えていると思います。どのような顧客にアプローチしたのか？フォワーダーの主な顧客は①輸出者、②輸入者、③海外の代理店となります。日本語・英語・タイ語でYouTubeを運営していますので、日本とタイの荷主さんからの問い合わせ、海外のフォワーダーからの問い合わせが増えました。特に海外のフォワーダーさんからのアプローチが大きいです。動画の最後に「タイの物流はイーノさんまで」とお伝えしているので、多くのフォワーダーさんが私に問い合わせを送ってくれています。まとめこの経験や数字を通して分かった事は、やはり新しい活動をやってみるのは大切だという事です。とにかく何かをフットワーク軽く始める事。失敗したら止めればいいだけの話です。今回、私は「物流の表現」で新しいことをしました。物流の本質は表現ではなく、貨物を運ぶ事だというのは十分に理解をしていますが、表現を通してここまで新しい仕事が増えるとは思ってもいませんでした。とにかくやってみる。そこから必ず得られるものがありますので、どんな状況であっても行動することを強くオススメします。

2021.09.22

貿易実務の基本

2020年最新の世界の港湾コンテナ取扱量ランキング！

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回はイギリスのロイズリスト（Lloy’s List）による、2020年世界のコンテナ港湾取扱量TOP100についてお話しします。ロイズリストはロンドンにて1734年から海運ニュースを発信している歴史ある海運ジャーナルです。今回お伝えするコンテナの取扱量は2020年のものになりますが、これが最新のデーターとなります。 2020年の海運市況去年(2020年)はコロナが始まり、そして各国で感染が深刻化していきました。その為に世界のコンテナ貨物取扱量は減少したのではないか？とこのニュースを見たときに思いました。しかし、2020年の世界のコンテナ取扱量は2019年比で2.5%アップをしています。 2020年の前半ではコンテナ輸送量は全体的に落ち込んでいたのですが、後半からの盛り返しが凄かったんです。 2018年〜2019年比では世界のコンテナ取扱量は4.8%の成長でした。それに比べると2020年では成長が鈍化しているものの世界経済はコロナ禍であっても力強く成長したというのが個人的には大きな印象でした。中国のコンテナ取扱量そしてコンテナの取扱量というと、注目は中国です。2020年、中国全体における港の取扱量の成長は3%未満でした。これはアメリカのトランプ政権にて中国との貿易摩擦があり、世界の大国の二国間で貿易取引に鈍化が見られたからです。トランプ政権ではアメリカ第一主義でしたよね。とはいえ中国の輸送量は、世界のコンテナ取扱量の全体の40%を占めています。やはり世界最大の人口の多さと、世界の工場としての存在感は大きな影響力を持っています。 2020年コンテナ港湾取扱量ランキングそれではお待たせしました！2020年のコンテナ港湾取扱量のランキング発表していきます。まずトップ５のご紹介です。 1位：上海 2位：シンガポール 3位：寧波 4位：深セン 5位：広州なんとトップ5に中国の港が4つも入ってます。上海は11年連続不動の1位です。2位のシンガポールは世界のハブとして有名ですよね。シンガポールで生産や消費が多くされたのではなく、ハブとしてコンテナの取り扱い多い港です。そして3位と4位の寧波と深セン。2021年ではこの2つの港の港湾作業員にコロナ感染者があり、一部のターミナルが閉鎖されて国際物流に大きな乱れがありました。このように世界でNo.3とNo.4の大きな港の一部が閉鎖されるというのは、非常に大きなインパクトがあり大問題につながると実務においてもよく分かりました。 2020年 5位以下のランキング次に私個人的に気になった港のランキングを紹介していきます。・6位：釜山・10位：ロッテルダム・11位：ドバイ・12位：ポートクラン・16位：ロサンゼルス・20位：レムチャバン・25位：ホーチミン・33位：ジャワハーラル・ネイルー・39位：東京となり、気になったポイントを解説していきます。  釜山、ポートクランはアジアのハブ港として有名です。10位のロッテルダムはヨーロッパのハブ港です。そして11位のドバイは中東・アフリカへのハブ港になります。世界のハブ港このように世界のハブ港というのは位置も重要なのですが、その国自体が世界的なハブ港にしようと決意をして港湾設備を整えるところから始まります。 2万TEU以上を運ぶ大型船が寄港することになりますので、十分な水深も必要となり国のプロジェクトとしても大きなものになりますよね。シンガポールは国土こそ小さいなれど、アジアのハブとして重要な拠点となっています。生産拠点の国がランクインそして20位のタイのレムチャバン港、25位のベトナムのホーチミン港はハブ港ではありません。生産拠点として東南アジアのタイやベトナムの強さが確認出来ます。タイは農産物の輸出が多いですし、他には多くの日系企業が進出をしているので日系関連の物流も多いです。またベトナムにおいては韓国・日本の投資が多く、近年では中国からの投資も伸びています。ベトナムの位置としてもタイと比べて、中国とアメリカにより近いというのもタイの次に伸びていく可能性が秘めているように感じます。インドの将来性そして33位のジャワハーラル・ネイルー港はインドで初ランクインした港です。次いでランクインしたインドの港は37位にムンドラ港になります。インドの人口は中国に続いて多い国にも関わらず初ランクインが33位というのは、人口の多さをカバーする輸入が多く、輸出はそれほど多くはないからです。実際に輸入は輸出よりも35％ほど多いです。やはりインドの産業はITが強いという印象もあります。しかし今後インドが生産拠点として影響力を持つようになれば、港の勢力図は変わってくるかもしれません。将来的にはトップ5にインドの港が入ってくる可能性も十分にあると思っています。まとめこのようにコンテナ取扱量の流れが分かると、大きい視点での経済の流れが見えて非常に面白いと個人的には思います。今回のロイズリストのリンクを貼っておきますので、是非見てください。 ONE HUNDRED CONTAINER PORTS 2020 このチャンネルでは物流に関する情報を色々と発信していきますので、チャンネル登録がまだという方はこの動画の終了時に是非とも登録をよろしくお願いします。今回の内容は以上になります。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.09.21

物流ニュース・物流ラジオ

質問に回答！キャリア（船会社・航空会社）とフォワーダーの関係は？

今回は質問を頂いたので、お答えをしていきたいと思います。「飯野さんいつも楽しく聞かせていただいてます。国内の某大手キャリアに内定を頂いているのですが、飯野さんのラジオを聞いていて、キャリアとフォワーダーはどのような関係なのか気になりました。フォワーダーとキャリアはどのような力関係であったり、どこで利害が一致していたり、実際に仲が良かったりするのでしょうか？」私が範囲でお答えをしていきたいと思います。スタンドFMで音声回答します .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } まずキャリアという事ですが、キャリアには船会社と航空会社の両方があります。どちらかが分からないので、私が得意としている海上輸送の船会社を例にお話をしていきます。船会社とフォワーダーとの関係は？船会社とフォワーダーの関係は「持ちつ、持たれつ」だと思います。例えば、現在は船のスペースやコンテナがないということで、船会社の力が強いと感じている人も多いでしょう。しかしコロナ前ではスペースは余っていて、海上運賃が非常に安い時期がずっと続いていました。その時は船会社の方から弊社グループに使ってくださいと営業していたのです。だから力関係や、どっちが偉いとかではなく、両方の存在が必要だと思います。大手フォワーダーと小規模フォワーダーとはいえ大手フォワーダーと小規模フォワーダーでは、船会社の対応は変わってくるのは事実です。大手フォワーダーのブッキング量は非常に大きく、船会社にとってはお得意様になります。一方で小規模のフォワーダーのブッキング量は少ないので、特に昨今のようなスペース不足のマーケットでは、全くスペースを割り当ててもらえないというケースも多いです。これは他の業界でも同様にあると思います。船会社とフォワーダーは仲が良いのか？そしてフォワーダーと船会社は仲が良いのか？に対してですが、仲が良いと思います。仲が良く無いとフォワーダーは船会社にブッキングをしませんし、船会社はフォワーダーにスペースを提供しません。その為、弊社では荷主だけでなく、船会社に対しても接待をしています。私が日本で商社に勤めていた時もメーカーとお客さんの両方に接待をしていたので、商品やアセットを持たないミドルマンとしては、営業力や人間関係が必要なのかなとも思います。まとめ今回の質問者さんは大手キャリアに内定を貰ったとのことで、おめでとうございます。仕事が始まるとフォワーダーとの取引が増えると思うのですが、昨今のスペース不足で優位だからといって横柄な態度で仕事をしてはいけません。スペース不足が解消された時に、貨物が集まりにくくなると思いますので。フォワーダーと船会社の力関係というより、仕事においては人間関係がとても需要です。誠実な姿勢でお仕事をされるとより良い人間関係が構築できると思います。

2021.09.20

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ無いの？荷主とフォワーダーのマッチングサービスについて。

本日はラジオのリスナーさんからのご質問にお答えしていきたいと思います。このような質問を頂きました。「荷主とフォワーダーのマッチングサービスがないのはなぜでしょうか？教えてください。」この質問に対して私なりの見解をお話していきたいと思います。 2021年9月20日イーノさんの物流ラジオ荷主とフォワーダーのマッチングの現状結論から申しますと、需要が大きくないからだと思います。本当に荷主とフォワーダーのマッチングサービスはないのか？と思い簡単に調べたところ、日本では2社くらいがそのようなサービスを運営しておりました。探せば他にもあるかもしれませんが、私個人的には以下の理由からそのサービスには大きな需要がないと考えています。フォワーダー自体が船会社・航空会社のマッチング基本的にフォワーダーの仕事は船会社・航空会社のスペースを借りて荷主に提供するものです。また海上・航空輸送だけでなく、トレーラーや倉庫も他社の設備を使って輸送手配しているところが多いです。もちろん大手フォワーダーは自社の倉庫やトレーラーを所有しているケースもありますが、基本的にはノンアセットで運営できるのがフォワーダーの特徴です。その為、フォワーダー自体が国際物流のマッチングサービスと言えるでしょう。遠隔地の物流を手配出来る国際輸送を手配するフォワーディングという仕事は、国内であれば遠隔地からでも手配可能です。実際に弊社では九州の鹿児島からバンコクへの輸送を、東京のフォワーダーに依頼をしています。トレーラーや通関は現地で対応をする必要があります。しかし、海をまたぐ海上・航空輸送手配はその国のどこからでも手配は可能です。そういう特徴からもフォワーダーをわざわざマッチングサービスで探さなくても、一般検索で見つけることで十分に事足りるからです。デジタル・フォワーダーこれからはデジタルフォワーダーが独自のプラットフォームを使ったマッチングサービスになるでしょう。荷主が積み地・揚げ地、貨物情報などを入力し、その条件に沿った船会社と海上運賃が表示される仕組みで、本船予約がもっと手軽になります。昨今では船会社もBookingシステムを導入していますが、海上輸送のみです。 Port to Portの輸送を手がける船会社とは違い、Door to Door輸送を手がける事が出来るのがフォワーダーと船会社との違いです。フォワーダーのマッチングサービスではトータル物流を提案するサービスとなります。フォワーダー同士のマッチングサービスは存在する Door to Doorの輸送を手配するフォワーディングの場合、フォワーダーは輸出側と輸入側で協力して貨物を輸送する必要があります。大手のグローバルフォワーダーであれば世界各国に支店がある場合もありますが、一般フォワーダーは各国のフォワーダーと代理店契約を結んで協力をしています。各国との代理店との連携が必要なので、フォワーダーはFreight Forwarder Networkに所属している事が多いです。そのネットワーク内で特定の地域のフォワーダーを見つけて契約をし、荷主の貨物手配をします。まとめまとめますと、荷主とフォワーダーのマッチングサービスが少ないのは、需要が大きくなく、フォワーダー自体が荷主と各物流業者とをマッチングさせるような存在だからです。その形は今後デジタル・フォワーダーという形で荷主にとってより国際物流の手配をシンプルなものにするでしょう。

2021.09.21

物流ニュース・物流ラジオ

貨物保険なしで事故を起こした時の悲劇。実体験をお話しします。

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは、貨物保険に入らずに事故を起こしたらどうなるのか？というテーマでお話をしていきたいと思います。 2021年9月21日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 失敗を共有する理由これは実際に私が貨物保険を入らずに事故を起こしてしまった経験があり、その実体験を元にした内容です。当時はお客様に大きなご迷惑をおかけしてしまったことを、このようなパブリックな場所でお伝えするのはもしかしたら良くない事かもしれません。しかし失敗を共有することで、同じような失敗をする人が減れば良いなという思いでお伝えします。中古機械の国内輸送数年前にタイで中古機械の国内輸送をした時の話です。タイの港から工業団地までトレーラーで運ぶ手配をしました。この中古機械は金額が数千万円する高額なものです。しかし輸送距離が短いということもあり、貨物保険に入らずに輸送手配をしてしまったのです。人間の仕事にはミスがあるそして配送日の朝。「事故をしてしまった。。」との連絡がありました。重量がある機械で下り坂のカーブを曲がりきれずにトレーラーが横転してしまったのです。当然ですが誰も事故を起こそうとして、事故った訳ではありません。人間が対応する以上間違いが起こるケースは必ずあります。お客様は貨物保険に入っていたので、機械の金額の補償を受け取ることが出来ました。保険会社に訴えられる事故の処理があり、数ヶ月がたったある日のこと。一通の通知書が法律事務所から送られてきます。内容を確認してみると、お客様に貨物事故の補償をした保険会社が弊社を訴えるとのこと。貨物保険に入らずに事故を起こすと、お客様の保険会社に訴えられます。この時に弊社に出来る対応は ①裁判を起こす ②示談金を支払うとなります。裁判を起こすとなると必要書類を手配したり、裁判所に出向いたりとかなりの時間を取られます。そもそもは弊社の責任なので示談金を支払うという選択を取りました。小さな利益で大きな損失本来のこのトラック輸送案件の利益は約THB1,000(約3,500円)/トラックでした。それが貨物保険に入らずに事故を起こしてしまったので、数百万円の損失となってしまったのです。この失敗から学んだことは、機械などの価値が高く輸送が難しいものは、短距離であっても必ず貨物保険に入るということです。貨物保険に加入する事が理由で売値が高くなり失注したとしても、貨物保険は必ず必要だと強く思いました。まとめ当たり前だと思う人もいるかもしれませんが、「仕事の慣れ」や「ちょっとくらい」という甘い考えが、時に大きな問題につながります。今回お話しした私の失敗体験が、普段の仕事に慣れた皆さんへの注意喚起につながれば幸いです。

2021.09.17

物流ニュース・物流ラジオ

中国とオーストラリアが関係悪化！？反ダンピング関税・石炭輸送など、ドライバルク市場に影響も。

今日のテーマは中国とオーストラリアの関係悪化による海上の影響です。現在中国とオーストラリアの国際関係は悪化しており、それに伴う貿易の流れ・国際物流の流れが変わってきています。 2021年9月17日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 中国とオーストラリアの関係悪化実は2017年ぐらいから両国の関係悪化は少しずつ見られていましたが、2020年にオーストラリアが新型コロナウイルス感染起源を国際調査を公式に求めたことで中国が貿易面で対抗措置を取ったことが決定打となりました。その中国による貿易の対抗措置はオーストラリアの大麦にアンチダンピング関税をかけたことから始まり、更にワイン、石炭、ロブスター、木材などにも高い関税をかけたのです。アンチ・ダンピング関税ダンピングについて少し説明をします。ダンピングとは他国に貿易をするときに、不当に安い投げ売りのような価格で他国に製品を販売して市場を破壊する行為のことです。それを抑制する為に輸入国はアンチ・ダンピング関税措置を取ることが出来、製品に高い関税をかけて自国の産業を守ることが出来ます。中国のアンチ・ダンピング関税措置今回、中国はオーストラリア産の大麦に80%、ワインに218%の追加関税（アンチ・ダンピング関税と相殺関税）を課して市場からの締め出しを図りました。それに対してオーストラリアはWTOルール違反の可能性を指摘し、中国に協議を求めましたが和解には至っていません。石炭輸送にも大きな影響更に中国はオーストラリア産の石炭を積んだドライ・バルカー船に入港許可を出しませんでした。その為に一時期では70隻以上のドライ・バルカー船が入港許可待ちとなり、また約1年ほど入港許可が降りなかった船もあります。昨年までオーストラリアの石炭の最大取引国は中国でしたが、現在に至っては中国はオーストラリアからの石炭の輸入を99%にまで減らしています。代わりに中国はインドネシアからの石炭を輸入し、オーストラリアはこれまで中国に販売していた石炭をインドと韓国に販売することになりました。ドライ・バルク船の市況に影響このトレードパターンの変化はドライ・バルク船の航海距離の増加に影響し、1トンあたりの平均航海距離は前年同月比の6.6%増加しています。現在バルチック海運指数は右肩上がりですが、中国・オーストラリアの外交関係がドライ・バルカー船の需要アップに繋がったものだと考えられます。まとめ今回ご説明したように他国の外交状態も海運市場に影響を与える要因になりますので、このような視点で海運を見てみるのも市況の流れを読む良い訓練になると思います。

2021.09.16

物流ニュース・物流ラジオ

2021年台風14号 Chanthu、上海港・浦東空港で国際物流に影響。

今日のテーマは台風Chanthuが与える上海物流への影響です。今週の13日、14日に上海の小中学校が休校になるほど大きな台風が来ていました。それに合わせて上海港・寧波港も港のオペレーション活動を一時停止し、PVG（上海浦東空港）では13日に前フライトをキャンセルを実施しました。 14日からは運行再開したものの、その影響は10月1日の国慶節前のピークシーズンに大きな影響を与えるでしょう。 2021年9月16日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } ピークシーズン中での港・空港停止現在は北米のクリスマス商戦や国慶節前の駆け込み需要で中国のサプライチェーンでは、海上・航空輸送においてスペースが逼迫をしており、輸送価格も高騰をしています。そのような中で1日であっても港や空港の物流機能が停止となると、更なるスペースの逼迫につながります。実務でもスペース逼迫を感じる今回の台風の影響かどうかは分かりませんが、弊社でも海上輸送の本船スペースが9月はかなり取りにくくなりました。北米向けに至っては10月の上旬でもスペースがない状態です。現在多くのフォワーダーが同じような状況だと思います。本当に限られたスペースをうまく荷主に配分する。あとはこのサプライチェーンの乱れが落ち着いてくるのを待つだけとなります。今できることをするしかし、そんな中でも自分に出来ることを実行することは重要だと個人的に思います。私が物流ラジオとして毎日の音声配信をしているのも、コロナ禍における営業活動の一環です。人との面談が難しい状況においてでも、定期的な情報発信をすることで弊社のサービスに対して興味を持って頂いたり、見込み客との接触を繰り返すことが出来ます。イーノさんとお話しませんか？このラジオやブログを見て下さっているフォワーダーさんで、もし私とお話ししたいという方がいらっしゃればTwitterやLinkedInでご連絡を下さい。私としてはタイの現在の物流に関する情報共有をすることが出来ますし、各国の代理店候補のフォワーダーとお話しできる機会は貴重だと考えています。皆様からのご連絡をお待ちしております。

2021.09.15

物流ニュース・物流ラジオ

北米トラックドライバー、ワクチン義務化による大量離職か？サプライチェーンが乱れる可能性も。

今日のテーマは北米のトラックドライバーのワクチン義務化についてです。先週アメリカのバイデン大統領はトラック会社のコロナ対策に関して計画を発表しました。それは100人以上の従業員が在籍する会社はドライバーのワクチンを義務化。もしくは週1回の検査の義務化をするという計画です。 2021年9月15日　イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } ドライバーの一部がワクチン義務化に抵抗現在北米ではコロナのデルタ株が流行っているので感染拡大を抑えなければいけません。しかし、問題は一部のドライバーがワクチン接種の義務化に抵抗をしていることです。必ずワクチンを摂取しなければいけないのであれば、従業員100人以下のワクチンが義務化されていない会社に転職するドライバーも一定数でいると考えられます。小売店に商品が陳列できない？ご存知の通り昨今では外国からクリスマス商戦に向けて大量の貨物がアメリカに送られてきていますよね。その貨物をトラックドライバーが小売店に届けないと小売店の棚に商品が並んでいない状態になりかねません。もしそのようなことが発生するのであればトラック会社は小売側からの信用を失ってしまい、別のトラック会社への切り替えの検討材料になってしまいます。トラック会社としてはそれを避けなければいけません。そういう意味でもトラックドライバーの確保は現状では大きな課題なのです。ドライバーの離職によるサプライチェーンの乱れしかし北米の約97％の運送会社はトラック20台以下の規模で経営をしているとのこと。なので今回の計画は主に大企業に向けたものと考えられます。大企業においてワクチン接種の義務化となれば、もしかしたらドライバーの大量離職になる可能性もあります。そうなるとただでさえ乱れているサプライチェーンに更なる混乱が発生しかねません。更なる物流の目づまえりへの懸念トラックの大企業は自社の配送センターを抱えており、ドライバーがいなければ配送センターに貨物が滞ります。そうなると配送センターに送る予定だった港にあるコンテナ貨物は、行き場所がなく引き続き港に滞留することになるのです。更なる物流の目詰まりに繋がってしまうので、この新しいドライバーに対する規制は単なるアメリカ内の問題には終わらないのです。ドライバーからの感染拡大そもそもの課題である、ドライバーからコロナの感染拡大につながるのか？というポイントですが、私が活動するタイにおいてはそのような事例があった模様です。コロナに感染していたドライバーからの伝票の受け渡しの際の接触が、工場に感染者を発生させ工場が一時閉鎖されたという話を聞いたことがあります。弊社が取引しているトラック会社では週に一回の検査をドライバーに義務付けて対応をしていますが、検査だけでどこまで感染を抑えられるかは疑問が残るところです。しかしタイではワクチンの流通量が足りていないので現状で出来る対策をしなければいけません。まとめ話は北米のドライバーのワクチン義務化に戻りますが、ワクチン摂取がまさかサプライチェーンの乱れにつながる可能性があるなんて思いもしませんでした。それほどまでに現在のサプライチェーンにおいては緊張の糸がピンと張った状態です。この情報については引き続きアップデートをしていきたいと思います。

2021.09.14

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ用船料が高騰！10倍の用船料の長期契約による影響について

今日のテーマはコンテナの用船料の値上がりについてです。コロナ以降で海上運賃の高騰について何度もお伝えをしてきました。それは船会社による運賃の値上げのようにお伝えをしておりましたが、実は背景にはコンテナ用船料の値上がりもありました。 2021年9月14日　イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } コンテナ用船料の値上がり現在のコンテナの用船料はこのように値上がりをしています。現在の用船料 USD 98,000/日コロナ前の用船料 USD 10,000/日コンテナ船のサイズ：4,400TEU 昨年の夏ぐらいから徐々に値上がりを続け、現在では約10倍の価格に跳ね上がっています。船主とオペレーターコンテナ船の用船料を説明するにあたり、まず船の船主とオペレーターの違いについてご説明をします。海運市場において、ONEやMaerskのような船会社が全ての船を所有しているわけではありません。もちろん船会社も自社の船を所有していますが、別の船主から本船をレンタルして運行(オペレート)をしています。その為、船会社をオペレーターと呼ぶことがあります。例えば、今年の4月にスエズ運河でEverGreenの船が座礁をしたと話題になりましたが、この船の船主は日本の正栄汽船であったため、スエズ運河庁との賠償について交渉をしていたのはEverGreenではなく正栄汽船でしたよね。用船期間も注目ポイントコロナ前の用船期間は長くても1年契約でした。しかし昨今では4-5年契約が当たり前との情報があり、1年の短期契約の更新は難しい状態になっています。船主は高騰した用船料で更に長期契約を条件に交渉をしています。海運市場は現在〜2022年も高いことが予想されていますが、もし2023年以降で海運市場が下がったにも関わらず、高い用船料を船主に支払わなければいけないのは船会社（オペレーター）としては避けたいものです。しかし船主との交渉がうまくいかなければ、船会社は船主から船を貸してもらえずサービス供給に制限がかかる可能性もあります。高額な船への投資船主としても船への投資は1隻で数十億〜200億円くらいの非常に大きなものです。投資したにも関わらず市況が低い状態だと投資を十分に回収することが出来ずに、大損失を被る可能性もあるのです。そういう意味で船主の立場としたら、高い用船料で長期契約を結びたいのは当然の考えでしょう。まとめ市場価格は需要と供給のバランスによります。現在は供給が需要に追いついていない状態です。その為海上運賃は過去最高の価格となっていますが、コロナや北米のクリスマス商戦などが落ち着き、需要も下がっていけば価格も落ち着くことになります。今後の海運市況においてはこの用船料というのも注目しておくと良いでしょう。

2021.09.15

輸送・ロジスティクス

海上運賃の高騰はいつまで続くのか？

この記事を動画で見るどうもこんにちは飯野です。今回は、現在高騰している海上運賃の市況がいつまで続くのか？というテーマでお話をしていきたいと思います。先日、アメリカのウォール・ストリート・ジャーナルを読んでいたら北米の港湾関係者の間では現在のような市況は2022年まで続く見通しであるという見出しの記事がありました。また日本の海運メディアでも同様の内容の情報をよく見かけます。現在の海運業界の市況それでは、まず現在の市況がどのようになっているのかをご説明します。上海航運交易所が発表している北米向けの海上運賃は、上海からロサンゼルスまでがUSD6,000/40’、東海岸のニューヨークまでだとUSD 10,000/40’を超えています。これはコロナ前の4倍以上の価格です。そして、通常9月から北米向けのクリスマス商戦に向けたピークシーズンが始まるのですが、今年は8月に前倒しになっています。 2021年のクリスマス商戦今年の北米のクリスマス商戦は例年とは違います。世界最大の小売アメリカのウォルマートが11月にブラック・フライデーセールを3回行うと発表したのです。ブラック・フライデーのセールは毎年11月第４週の木曜日 Thanks Giving Dayの翌日の金曜日に開催され、アメリカでは最も活気のあるセールの一つです。それが今年はコロナのデルタ株の影響で、密を避けるために3回に分けて行われます。ウォルマートがこのようなセールをするので他の小売も何らかの形でセール期間を増やしたり、伸ばすことが予想されます。当初は北米向けの需要の伸びは、バイデン政権の給付金によるアメリカ経済の回復、ステイホームによる在宅ワーク用の需要からのものだと思っていました。しかしクリスマス商戦を更に勢いづける刺激が小売側からもあったのです。沖待ち多数、内陸の鉄道もパンク寸前こうなると各小売では在庫を確保する必要があり、その為に通常よりも多くの発注・国際輸送が発生することになります。その為、現在では多くのコンテナが中国に集まっていて、日本やタイにある弊社でも北米向けのコンテナやスペースが非常に取りにくい状態が続いているのです。このクリスマス商戦に向けた輸送は通常 10月1日の中国の国慶節の前には落ち着きます。しかし国慶節後もスペース不足で送れなかった発注分の輸送があるかもしれません。そして、現時点でロサンゼルス港での船の沖待ちは約40隻あると言われています。貨物を積んだコンテナ船が積み下ろし待ちで40隻も順番を待っているのです。更に中国から出るコンテナが10月に落ち着いたとしてもアメリカ側でこれを捌くのに時間がかかります。現在は海上だけでなく、内陸の鉄道もパンク寸前になっている状態です。このように北米の至る所で目詰まりが発生している状態なので、これが解消されるには数ヶ月の期間が必要になるでしょう。 2022年2月の中国旧正月そして次のピークが2022年2月の中国の旧正月です。一般的にこの旧正月前にまた貨物出荷が集中します。北米向けは目詰まりがこれまでに解消できていなければ、またサプライチェーンに乱れが発生することになるでしょう。北米西岸港湾の労働協定の失効その次のイベントが2022年7月。北米西岸港湾の労働協定の失効、改定交渉です。前回の2014年の労働協約改定では妥結するまで、なんと9ヶ月の時間を要しました。この交渉期間は実際に港の機能が低下して、多くの貨物がエアー・カナダの西海岸・北米東岸経由で輸送をされることになったのです。今回の労働協約のテーマの一つに「港の自動化」があります。港の自動化が導入されれば港湾労働者の仕事が減ります。そういう意味でこの改定交渉は荒れるなと予想できるのではないでしょうか。前回でも北米東岸向けの海上運賃は高騰しましたので、2022年7月においても同様に海上運賃の高騰が考えられます。 2022年のクリスマス商戦そうこうしているうちに2022年9月。クリスマス商戦の輸送が始まります。来年のこの時期にコロナの影響がどうなっているかは分かりませんが、北米西岸港湾の機能は正常でない可能性があります。もしコロナの別の変異株などが影響していたら更なる混乱が予想されます。流石に今年のスエズ運河封鎖のような事故はないかもしれませんが、引き続き何かの問題が発生するとサプライチェーンが乱れるほど緊張した状況は続くと思われます。このように考えると2022年いっぱいにおいても、海上運賃は上がる要素はあっても、下がる要素が少ないと個人的には思います。海上運賃とスペースの交渉スタート実際に日本では荷主・フォワーダー・船会社とで2022年の海上運賃、スペースの交渉が早くも始まりました。通常では11月や12月ですが今年は9月からという異例の早さです。この交渉では運賃交渉というより、スペースの安定供給の交渉が重要視されているようです。まとめ今回ご説明した内容をご自身でも改めてご確認頂き、来年以降のサプライチェーンにおいて自分で出来ることの準備を進めることが適切なのかなと思います。このチャンネルでは物流に関することを出来るだけ分かりやすく解説をしています。チャンネル登録がまだという方は是非ともこの動画の終了時に登録をして頂けると嬉しいです。またコメントや動画のシェアもして頂けると動画更新の励みになります。それではまた次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。