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LA港・LB港の沖待ち悪化で LA港平均待機日数 21.5日！中国でも「過去20年で最悪」状態 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.26

LA港・LB港の沖待ち悪化で LA港平均待機日数 21.5日！中国でも「過去20年で最悪」状態

どうもこんにちは、飯野です。 今日はLA・LB港湾の混雑は全く改善せず、またアジアも深刻で、「過去20年で最悪」というニュースがありましたので、それについてお話していきたいと思います。 2021年10月26日イーノさんの物流ラジオ LA港、LB港で沖待ち悪化 10月22日時点、LA港、LB港の入港待ちコンテナ船は76隻もあります。以前から全く改善が見られない状態です。 船社関係者によると、「船が北米から戻れずスケジュールはガタガタ。もはや定曜日サービスを維持できない」とのことです。 中国各港でも沖待ちは常態化しており、「過去20年で最悪の状況」との声が強まっています。 現在の平均待機日数 LA港：21.5日 LB港：11日 上海からLA港までの航海日数は約12日なので、これがどれほど長いかわかるかと思います。 改善の兆しは？ 米バイデン大統領はLA港の24時間稼働を関係者に協力を求めているものの、現時点では改善効果は見えてきていません。 また、以前のニュースで、ウォルマート、ターゲット、Fedexなど大手荷主も引き取りを24時間体制で協力し、それにより3,500個/週を多く取り出せると発表があったとお伝えしましたが、全く足りてないのが現状です。 中国でも過去20年で最悪の状態 中国の上海港、寧波港、塩田港、また香港でも平均2−3日の入港待ちが発生しており、今は全くスケジュール通りには進んでいません。 　 これはコロナ感染により、港湾の作業員不足でコンテナの目詰まりが港で発生してしまったことが一因です。 一度発生してしまった目詰まりは、やはりそう簡単には解消されません。 港の自動化 マースクのグループ会社の港湾部門APMターミナルズが中国の港湾荷役機器メーカー最大手の会社と、アライアンスの覚書を締結したと発表がありました。 これは、コンテナ荷役機器の自動化を含む、自動化ソリューションを共同開発することが狙いです。 両社は既に23年に及ぶ取引関係があり、APMターミナルズ（マーススクのグループ会社）はイタリア・メキシコ・モロッコなどのターミナルで導入実績があります。 デンマーク・オーフス港では先日、自動ストラドルキャリアの実証実験を開始したと発表しています。 2022年7月、北米西岸の労働協約失効により交渉がスタートしますが、そこで、港の自動化がテーマになり、労働者の間で一悶着起こりそうです。 とはいえ、マースクのグループ会社の例もあり、港の自動化は進んでいきます。 将来的にはよりスムーズなサプライチェーンになるのではないかと期待をしています。

Freight Prepaid, Freight Collectの違いについて（改訂版） | 貿易書類と手続き

2021.10.25

Freight Prepaid, Freight Collectの違いについて（改訂版）

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は国際輸送におけるFreight PrepaidとFreight Collectの違いについてです。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、別の表現でより分かりやすく解説をしていきたいと思います。 それではいってみましょう。 Freight Prepaid と Collect の違い このFreight PrepaidとFreight Collectは貿易実務において非常に重要です。 貿易の仕事を始めたばかりの人はこの用語がB/LやAWBに記載をされていて、これは一体どういう意味なのか？と思うことがあるかもしれません。 またフォワーダーの立場だと、船会社や積み地側・揚げ地側フォワーダーとのコミュニケーションで頻繁に使う貿易用語の一つでもあります。 なぜこの用語が重要なのでしょうか？それはお金に関することだからです。 この貿易用語は英語から日本語に翻訳すると理解しやすいと思います。 まずFreight。これは運賃のことです。海上運賃をOcean Freight, 航空運賃をAir Freightと言います。 そしてPrepaid。これは先に支払うという意味ですね。 そしてCollect。これは直訳すれば回収ですよね。 この3つの単語から Freight Prepaidは運賃を先に支払うこと Freight Collectは運賃を回収すること というのが理解できるでしょう。 インコタームズとの関係性 このFreight PrepaidやCollectはインコタームズとも関係があります。 インコタームズは貿易の取引条件のことで、誰が、どこからどこまでの輸送費用を支払うのかを明確にするものでした。 なので、 先に支払うFreight Prepaidは運賃を輸出側で支払うこと 回収するFreight Collectは運賃を輸入側で回収/支払うこと になります。 一覧を見てみると分かりやすいと思います。 Freight Collectは輸入者が海上運賃を負担するEWXやFOBです。 そして、Freight Prepaidは輸出者が海上運賃を負担するCFR, CIF, DAP, DDPなどとなります。 インコタームズの解説については動画の説明欄にリンクを貼っておきますのでそちらをご覧ください。理解がより深まると思います。 インコタームズ 4グループ(E・F・C・D)について House B/LとMaster B/L における記載 そしてこのFreight PrepaidやCollectはB/Lに記載されると先ほどお伝えしましたが、House B/LとMaster B/Lの両方にも記載されることになります。 House B/LとMaster B/Lを解説した動画のリンクも貼っておきますのでご確認下さい。 House B/LとMaster B/Lの違いについて House B/LとMaster B/LのFreight PrepaidとCollectについてですが、ちょっと理解が難しいかもしれません。これから例をあげながらお伝えしていきます。 まずインコタームズはFOBとCFRで例をあげましょう。 FOBでは輸入者が海上運賃を支払います。 その時に一般的にはMaster B/LではFreight Collect、そしてHouse B/LでもFreight Collectと記載されます。 そして輸出者が海上運賃を支払うCFRの場合、一般的にはMaster B/LではFreight Prepaid、House B/LにもFreight Prepaidと記載されます。 ここまでは問題ないと思います。 House B/LとMaster B/L において記載が違うケース しかし、Master B/LとHouse B/LのFreightが異なるケースがあります。例えば、MasterがPrepaid, HouseがCollectという感じです。 これはどういうケースで発生するのでしょうか？例をあげながら解説していきます。 Master B/LとHouse B/Lの2種類のB/Lが出てきますので、これはフォワーダーを介した取引になります。 フォワーダーは輸出側と輸入側に分かれて、共に協力をして貨物の輸送手配をして、「代金の支払いと回収」もします。ここがポイントです。 もう一度House B/LのFreight PrepaidとCollectについてお話しします。 EXW, FOBなら輸入者が運賃を支払うのでFreight Collect CFR, DDPなどなら輸出者が運賃を支払うのでFreight Prepaid となります。 そして次にMaster B/LでのFreight PrepaidとCollectについてです。これは輸出側と輸入側のどちらのフォワーダーが主体で船を手配するかが関係します。 これから輸出側のフォワーダーをA社、輸入側のフォワーダーをB社として説明をすすめていきましょう。 輸出側のフォワーダーA社が船会社（輸出側）にA社主体でBooking手配をすると、輸出側で運賃を支払うことになりますので、Master B/LはFreight Prepaidとなります。 一方で、輸入側のフォワーダーBが船会社（輸入側）にB社主体でBookingをすると、輸入側で運賃を支払うことになりますので、Master B/LはFreight Collectとなります。 ここまでの理解は大丈夫でしょうか？この条件を踏まえて実務でよくあるケースを説明します。 実際のケース 輸入側で取引が進められ、実際のShipper（輸出者）とConsignee（輸入者）の取引はFOBでHouse B/LはFreight Collectとなります。しかし輸入側のフォワーダーB社が船のスペースを取れないケースがあります。 この時に輸出側のフォワーダーA社が主体となって本船スペースを取り、輸入側のフォワーダーB社に協力するケースがあります。 輸出側が主体で船会社にBookingをしているのでMaster B/LはFreight Prepaidとなります。 このような場合にHouseはCollectだけれども、MasterはPrepaidというようになります。 実際にフォワーダー同士での取引でこのようなことは頻繁にあります。 例えば弊社でもインドや日本のフォワーダーから、タイからの輸出でインド・日本への本船スペース確保の問い合わせが多く、輸出側のフォワーダーである弊社主体でBookingをするのでMaster B/LはFreight Prepaidとなります。 そして先ほどご説明したように、このような海外からの問い合わせの場合、実際のShipper（輸出者）とConsignee（輸入者）の取引でのインコタームズはFOB (House B/L - Freight Collect)で、輸入者であるConsigneeが運賃を支払うケースが多いです。 Prepaidにおける信用問題 ここで問題なのは、輸出側のフォワーダーAは船会社にPrepaidで先に運賃を支払います。 そして実際の運賃は輸入者が輸入側のフォワーダーBに支払うので、その運賃がフォワーダーBからフォワーダーAにちゃんと送金されるか信用の問題になるのです。 初めて取引をする海外フォワーダーとの場合、ここの与信・代金回収がかなり重要なポイントとなります。 まとめ 今回ご説明したFreight Prepaid, Collectはお金に関することなので非常に重要な貿易用語です。 もしこの用語をしっかりと理解できていなければ、誰が運賃を支払うのかが良く分からないまま仕事を進めることになり、代金の回収リスクが常にあります。 この動画の内容を理解できるまで何度も見直して頂ければと思います。 もしこの動画の内容が参考になった、面白かったという場合はチャンネル登録やSNSでのシェアをして頂けるとこれから更新していく励みになりますので、是非ともよろしくお願い致します。 今回の内容は以上になります。ありがとうございました！

CO2の分離・回収・貯留について解説しました。CCS, CCUSについて。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.25

CO2の分離・回収・貯留について解説しました。CCS, CCUSについて。

どうもこんにちは飯野です。 今日は、CO2の回収についてお話していきたいと思います。 海事新聞で「川崎汽船・三菱造船・日本海事協会が船上CO2回収に世界で初めて成功」という記事があったので、これについて考察を交えて話していきたいと思います。 2021年10月25日イーノさんの物流ラジオ 海上でのCO2回収 陸上でのCO2回収はすでに設備等ができていますが、海上でCO2を回収したのは世界初です。 10月20日に、川崎汽船と三菱造船は日本海事協会（NK）と共同で、船上でのCO2（二酸化炭素）分離・回収の実証試験に成功したと発表しました。 石炭船に小型デモプラントを搭載しましたが、このデモプラントは陸上プラント用を洋上向けに転用したものです。 これのエンジンの排ガスから純度99・9%のCO2を分離・回収し、今後、商用実機に向けた課題整理と研究開発に力を入れていくとのことです。 CCUSとCCS 脱炭素ということで、CO2を出さないことに注目されてきましたが、実際は回収し、保存されていたんですね。 環境省では現在、二酸化炭素回収・有効利用・貯留（CCUS: Carbon dioxide Capture,Utilization and Storage）に力を入れています。 1992年、アムステルダムで開催された第1回CO2回収に関する国際会議において、既にCO2回収の動きはありました。 2005年以降、CCS(CO2の回収・貯留)（Carbon dioxide Capture and Storage)技術が現実味を帯びていきます。 分離・回収のやり方 CO2は水に溶けるので、特殊な液体に入れて加熱して分離・回収する方法、また、最近では固体吸収剤に閉じ込める方法も出てきています。 三菱重工がCO2の分離・回収設備で有名で、世界14カ所で回収装置を設置、7割超のシェアを占めています。 貯蔵のやりかた S（Storage）はどこに貯留するのかというと、現在は地中に入れています。 回収したCO2をパイプラインなどで輸送し、圧縮して地下の貯留層にとじ込めるのが一般的です。 石油や地下水を長期間封じ込めていたような安定した地層ならば、CO2の隔離も長期間可能なはずだという考え方があります。 けれど、貯留場所にも限りがあり、現在のCO2排出量だと世界で65年以上～100年分のCO2の貯留可能と言われています。 日本だと北海道の苫小牧にCO2の回収と滞留の施設があります。 CO2の液体化 他にはCO2を液化して海上輸送する方法もあります。 CO2を回収、貯留地までパイプで送って、圧入するにはCO2、1トン当たり30USDほどかかります。 また、先ほど話したように貯留する地域（地層）は限られています。 回収地点から貯留地までの距離が大きく離れる場合は、パイプラインより海上輸送の方がコストが低くなることもあるんですね。 液化CO2船への注目 液化CO2船は世界で5隻しかありません。全てノルウェーの海運会社ラルビック・シッピングが船舶管理しています。 もともと飲料ガスなど向けに運航されていたものですが、最近では、CCUS・CCSの事業化が進む中で世界的に注目が集まっています。 商船三井はラルビックに出資し、液化CO2輸送事業に参入し、国内でも液化CO2船の開発を進めています。 コストの問題 CO2の回収地点から貯留地までの距離が100～200キロメートル程度離れると、海上輸送のコストはパイプラインを下回り、安くなります。 世界のCCSの平均コストはCO2を1トンあたり、地中まで入れるまでに80USDから100USD程度かかります。 その内訳として60USDからUSD程度は分離・回収工程が占め、この工程のコストダウンが急務とされております。これに関しては、世界中で国をあげて取り組んでおり、日本は環境省が行っています。 分離・回収も技術を進めてコストダウンを進めていて、日本では今、2050年までに1トン当たり10USDを目指しています。 CO2の有効活用 CO2の有効活用も（CCUS）も重要です。 近年では、技術も発展したため、CCS（回収・貯蔵）だけでなく、有効活用していこうという動きがあります。 活用法としては、ビニールハウスで植物・野菜にCO2をあげたり、基礎化学品（メタン、メタノール、オレフィンなど）への変換などがあります。 メタノールは船舶燃料としても注目されていて、大手船会社Measkも注目し、メタノール焚きの船を作っています。 CO2削減への動き EUは2030年のCO2排出削減量を従来の1990年比40%減から更に55%減に引き上げる法律を承認しました。 今後、CO2の削減が一層強まっていきます。 目標を達成するため、企業やベンチャーキャピタルなどの投資家は、CCUSを手掛ける企業への出資や提携に乗り出していて、2021年のCCUS企業の資金調達額は前年比3倍、11億ドルに達する見通しです。 脱炭素について、現在回収・貯留が行われていますが、留めておくところにも限界があります。 最初から出さないことももちろんですが、冒頭で申し上げたように、海上での回収にも成功したので、今後は回収についても注目だと思います。

フォワーダーを選ぶ理由！フォワーダーには得意・不得意があります。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.21

フォワーダーを選ぶ理由！フォワーダーには得意・不得意があります。

どうもこんにちは、飯野です。 今日はフォワーダーの得意と不得意というテーマでお話をしていきたいと思います。 最近はおかげ様で日本や海外からいろんなお問い合わせをいただいております。ありがとうございます。 タイに来て８年、物流をずっとやっており、タイに関する国際物流に関しては自負があります。とはいえ、フォワーダーには得意・不得意があります。 2021年10月21日イーノさんの物流ラジオ 物流の仕事 物流にはいろんな貨物の種類、輸送手段があります。 ざっくりお話しすると輸送だと、海上、航空、陸送、鉄道輸送があり、その中で海上輸送を細かく分けると、ドライコンテナ、リーファーコンテナ、オープントップコンテナ、フラットラックなどがあります。 また、貨物内容でいうと、普通品、重量物、危険品、食料品や化粧品があります。 中でも重量物は取り扱いが難しく、危険品はクラスが1から9まで分かれており、さらに食品や化粧品などは他法令が絡んできます。 石炭やスクラップなどカサの大きい貨物にはバラ積み船を手配し、車の輸送にはＲＯＲＯ船を手配しなければいけません。 また、送り先の各国の代理店との協力も必要不可欠です。 幅広い業務への対応 そこに、通関、倉庫、梱包などが加わり、かなり幅広い業務で、それに対する幅広い知識が必要となります。 国によって違うローカルルールへの対応もあります。なので、知識と経験は非常に重要だと思います。 取扱量の違い また、得意・不得意の中には取扱量も関連してきます。 特定の地域に大量に定期的に貨物を出している場合は、ボリュームディスカウントをしてもらえますが、あまり出したことない地域だと定価となってしまいます。 弊社の場合、アジア、インド、メキシコなどは定期的に対応していますが、アフリカのガーナやエチオピアなどはたまにスポットでいただくので、値段はそれほど安くご提供はできません。 特化している中小企業 中小の場合、幅広く扱っている会社ももちろんあり、大体のことは対応可能だと思います。 それでも、中には特化している会社もあります。 弊社の日本の代理店であるジャパントラストさんは北米向けのオーバーゲージに特化しています。フォワーダーの北米向けランキングでは世界で６位にランキングしているほどです。 フォワーダーは自社の得意を活かし、不得意はパートナーと補っていくことがいいのではないかと個人的には考えています。 タイの物流がありましたら、是非イーノさんへお問い合わせください。

DHLが5.9%値上げ！物流業の値上げについて。日本は？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.20

DHLが5.9%値上げ！物流業の値上げについて。日本は？

どうもこんにちは、飯野です。 今日はウォール・ストリートジャーナルのロジスティクスレポートに「DHL、米国内の荷主への料金を5.9%値上げ」というニュースがありましたので、それについて考察していきたいと思います。 FedExも同じくらい値上げを発表し、それにDHLが続いている形です。 2021年10月20日イーノさんの物流ラジオ アメリカ物価上昇 現在、アメリカの物価は上がっており、10月13日時点でアメリカの消費者物価指数（CPI）が前年同月比 5.4%アップしています。 FRBが物価上昇の目安を2％程度としているので、5%越えが5ヶ月連続している状態は、かなり物価が上がっているとわかります。 昨年との物価比較 ツイッターで流れてきた情報によると、2020年9月と比較した2021年9月は 中古車：24% 新車：9％ ステーキ：22% ホテル：20％ 卵：13％ 鶏肉：7.6% りんご：7.8% それぞれ物価が上がっています。アメリカは景気回復し、消費が上がっています。 物流面で言えば、コロナの影響もありますが、サプライチェーンの乱れにより、海上運賃が高騰しています。 またクリスマス需要に向けて、アメリカの倉庫オペレーションなどのサプライチェーンでは、人件費を上げて人材確保に乗り出しています。 DHLの値上げ DHLに話を戻しましょう。 先月、急増するeコマースのボリュームに対応するために、アメリカでの施設のアップグレード、施設の追加、貨物船の増強に3億6000万ドルを投資すると発表しました。 このため、今回の5.9%の値上げに踏み切ったようです。 物流費用の値上げ 日本はむしろデフレの状態ですが、業界のトップが値段を上げることにとても意味があると個人的には考えています。 これまでは物流費用は下げてなんぼという雰囲気があったんですね。 弊社も創業当初は値段で勝負してきました。 企業努力でオペレーションコストを下げて、まずはコストメリットを提示し、サービスを体験してもらって、そこから継続していただいています。 けれど、これからは値段だけで勝負はできません。 実際、弊社は現在、リーズナブルではありますが、最安値ではありません。価格を叩いてくる会社さんとは取引しない姿勢でいます。 ここで大切なのは企業の特徴、差別化になってきます。 弊社ならタイからのスペース確保の強さ、また、物流ノウハウの発信などのコンテンツです。 物流コストのイメージ 以前、日本で「送料は無料じゃない」というキャンペーンありました。 日本の消費者さん、企業さんの中では送料に対して、きわめて低いものというイメージが根付いてしまっている気がします。 値下げは、利益を削って行えるものなので簡単ですが、値上げは先ほどお伝えしたように、企業の差別化を図っていかなければならず、簡単ではありません。 事実、値下げしたら仕事は取りやすいですが、とはいえ、値段だけで勝負していくのは難しいところだと思います。 業界である程度の値段を保つということは個人的に大切なことだと思っています。 まとめ これまでは物流コスト削減という風潮がやっぱり強く、コスト削減には、まず先に物流コストが出てきてしまいます。 物流業者さんは、無理な値下げはしない方がよいと思います。確かに仕事はとりやすくなりますが、経営がシュリンクしていってしまっては意味がありません。 アメリカは今インフレなので、値上げも可能ですが、そこではコストが上がったら、売値も上げるという健全な経営ができています。 なかなか売値を上げるのが難しい日本の風潮を考えると、見習うものがあると思いました。

次世代船舶燃料、アンモニアについて解説しました。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.19

次世代船舶燃料、アンモニアについて解説しました。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、海事新聞に「飯野海運、三井物産向けにアンモニア船に再参入」というニュースがありましたので、それについて話をしていきたいと思います。 船舶燃料として低炭素のLNGだきの船が2023年以降に導入されていく予定です。 先ず、LNGが導入され、次世代燃料としてアンモニアが注目されています。 2021年10月19日イーノさんの物流ラジオ 燃料としてのアンモニア 2021年２月、経済産業省で「燃料アンモニア導入官民協議会」が行われ、現在の需要はほぼゼロである燃料アンモニアを、2030年に300万トン、2050年に3，000万トン導入するロードマップを公表しました。 このアンモニア調達として注目すべきは三菱商事と三井物産です。 三井物産はアンモニアのトレーディングで有名で、日本への輸入の半分くらいを手がけています。 アンモニア原料は天然ガスを使っており、原料が安いインドネシアから大量に生産し、輸入しています。 LPG燃料 今回のニュースの飯野海運が作っている三井物産向けのアンモニア船は2023年12月に竣工予定とのことです。 この船の面白いところは、アンモニア運搬船としてだけではなく、将来的にアンモニアを燃料とした船に出来る設計となっているところです。 更にアンモニアのほか、LPG（液化石油ガス）も輸送可能な次世代船でもあります。 LPGは重油と比べてCO2排出量が少ない燃料で、この船は状況に応じてはLPG燃料を運んだり、LPGを燃料にしたりといった方向転換が可能な船となっています。 水素キャリアとしてのアンモニア 燃料としてのアンモニアもそうですが、水素キャリアとしてのアンモニアも注目されています。 水素キャリアとは、水素をアンモニアにして輸送・貯蔵することです。 ざっくりいうと、水素はH2、アンモニアNH3ですよね。 そこで、水素分子（H2）に窒素原子（N）と水素原子（H）を足したらアンモニア（NH3）になります。 つまり、水素をアンモニアに変えて、実際に使用するときにアンモニアから水素に変えての対応ができるようになるということです。 水素の液体化の必要性 アンモニアにするのは、水素を燃料として保管するために液体化する必要があるからです。 水素は、-253度まで下げないと液体になりません。更に、液体にした時の体積は重油の4.5倍にもなり、保管スペースがかなり取られてしまいます。 一方、アンモニアの液体化の条件は、普通の気圧で-33度、または常温で8.5気圧なので、水素に比べると比較的簡単で、液体化したときの体積は重油の2.7倍と、スペースの問題でも水素より扱いやすくなります。 アンモニアの懸念事項 アンモニアはすでに肥料で輸送・貯蔵のノウハウが確立されています。 アンモニアの毒性が懸念事項ではありますが、臭気と急性毒性については直接吸入や直接接触した場合に急性毒性はあるものの、空気中や水中で急速に分解するので、通常、人が臭気や急性毒性を直接吸入や直接接触する可能性は低いと考えられています。 注目の次世代燃料 次世代燃料として、まずはLNG。これはすでに実績があり、船舶もLNGだきのものが作られています。 次に来るのはアンモニアではないでしょうか。こちらは輸送と貯蔵のノウハウがありますが、エンジンはまだできていません。これから開発が進んでいくと思います。 そして水素キャリアとしてアンモニアを使うことができるので、まずアンモニアが燃料として普及して、インフラもアンモニアよりになると個人的に思っています。 水素が究極のクリーンエネルギーと言われておりますので、水素を燃料とするのが最終段階なのではと考えています。 船舶燃料はとても興味深く、まだ技術、インフラが追いついていないですが、次世代燃料としてアンモニアがかなり注目されているので、随時情報を発信していきたいと思います。

「中国の石炭輸入増」＆「北米西岸港湾の24時間稼働」から海運市況を考える。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.18

「中国の石炭輸入増」＆「北米西岸港湾の24時間稼働」から海運市況を考える。

どうもこんにちは飯野です。 今日は海事新聞で「中国で石炭の輸入量が増加」というニュースがありましたので、これについて考察を交えながら話したいと思います。 2021年10月18日イーノさんの物流ラジオ 中国の石炭不足 先月末、国慶節前に中国で電力不足が発生し生産が終わらず、船のキャンセルが続出しました。 その為 中国から北米のスペースが投げ売りされ、40フィート当たりUSD 15,000だったものがUSD 8,000あたりまで値下がりしました。 実際、弊社でも国慶節中のスペースはかなり取りやすかった印象です。 この電力不足は石炭不足が理由で、中国の電力不足に影響を与えています。また中国は脱炭素に向けて、石炭での火力発電を減らしていこうという流れも影響をしています。 しかし実際は、電力不足で工場が止まる状況に陥ってしまい、改めて中国政府は石炭の採掘量の増加を決め、更に石炭の輸入量も増加しています。 輸入はインドネシアからだけでなく、アメリカ、コロンビア、南アフリカにも及んでいます。石炭の供給が回復し電力不足が回復すると、製造業も通常通り稼働することが出来ます。そうなると本船スペースが埋まっていくようになるでしょう。 北米港湾24時間稼働 また、アメリカのバイデン大統領は10月13日LA港、ロングビーチ港にて港湾を週7日、24時間稼働にすると発表しました。 それに伴い、計６社、ウォールマート、FedEx、UPS、ホームデポ、サムスン、ターゲットは夜間シフトを増やし、協力していく姿勢を見せています。 しかしワシントンポストによると、ロングビーチの港湾関係者は、24時間稼働するターミナルの数はどうなるかわからない、と発言しています。 LA港やロングビーチ港など大きな港湾には複数のターミナルがあり、今回の24時間稼働に対応するターミナル数は未定ということです。 クリスマス商戦に向けてスペース不足 更に、ホワイトハウスは同６社の対策強化によって、年末までのコンテナ輸送量が週当たり3,500個増えると予想していますが、正直な感想としましては全く足りないと思います。 というのも、10/14時点の沖待ちコンテナ船は62隻。船のサイズにもよりますが、大きい船だとコンテナを1-2万本積んでいます。 LA港、ロングビーチ港で予想されているコンテナ取扱量： 9月 90万TEU 10月　92万TEU 11月　90万TEU これを見てもわかるように、実際、少しは良くなるだろうけれども、数としては需要に追いつくのは難しいと思います。 実際、バイデン政権としても、来月すぐに始まるクリスマスシーズンの物流混乱回避は保証できないと発言しています。 まとめ 以前の記事で中国が電力不足となり、中国の工場の生産が滞り本船スペースに余裕が出来るかもとお伝えしました。 しかし中国政府は電力不足対策で石炭の輸入を強化し、北米では港湾が24時間稼働を始めます。 北米西岸の24時間稼働は現在の混乱を早急に回復させるものではなく、時間をかけながら貨物の目詰まりを解消していくものになるでしょう。 このことから国慶節前の運賃が下がったのはやはり一時的なものであり、来年までスペース不足は続くのではないかと思います。 一旦発生した目詰まりは、そう簡単には解消しないと個人的には感じています。

海運市況を説明している理由！物流ラジオの使い方。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.15

海運市況を説明している理由！物流ラジオの使い方。

どうもこんにちは、飯野です。 昨日の動画・ラジオがYouTubeのおすすめにのったので、多くのチャンネル登録いただきました。ありがとうございます。 そこで改めて、このチャンネルが何を発信しているのか話していきたいと思います。 日々の物流のニュース、国際物流、サプライチェーン、フォワーダーに関することなど、物流に関する一般的なことを発信しているチャンネルです。 2021年10月15日イーノさんの物流ラジオ メインテーマは海運市況 海運の市況をテーマに頻繁に話していますが、私が今、タイでフォワーダーとして、コンテナ船の海上運賃、スペースの状況は実務やっている現場の人間にとっては、凄く重要な情報です。 お客さんも彼らのお客さんに、またお客さんの上司に海運市況を説明しなくてはいけないので、物流関連のニュースを集めて、私の考察をお話しさせていただいています。 海上運賃、スペースの動向に触れているので、ONEつまり、邦船３社（日本郵船、川崎汽船、商船三井）にも関連することになります。 そこで、海運株をされている方の目にも止まるようになっているようです。 海運株はご自身の判断で まずご理解頂きたいのは私は海運株のプロではないですし、海運株の投資家様に向けたコンテンツとして発信をしておりません。 私のコンテンツを各投資家様たちがご自身のご判断で参考にして頂くには結構ですが、投資はあくまで自己責任でお願い致します。 昨日の放送で、円安で邦船３社が増益するかもしれないという話をしました。 邦船が自社船の保有率を高めることによって、中長期的に海上運賃が安定するかもしれないというのがメインの考察です。 とはいえ、一応 私も株はやっています。 メタネックスのいうカナダの会社の株を買っています。というのも、業界大手のマークスがメタノールで動く船を導入したというニュースがあったからです。 2023年以降、脱炭素に向けての燃料のひとつとして、メタノールが注目されていくだろうと考え、投資しています。 脱炭素で注目されている燃料 他には、アンモニア、水素の燃料も注目されています。 アンモニアは肥料で既に実績があるので、保管や輸送のノウハウがありますが、燃料に関してはエンジンがまだできておりません。 温室効果ガスを発生させるNOXをどのように抑えていくか、毒性への対策などの開発の必要があります。 水素に比べると、肥料での実績があるので、早く開発されるかもしれません。水素はインフラの時点でまだまだだという印象です。 水素といえば、トヨタが今、水素を燃料とした自動車に力を入れていますね。 これから世界でどれくらい水素ステーションがインフラとして整っていくか、というのがポイントとなっていくのではないでしょうか。 EUは、2035年にガソリン・ディーゼル車を禁止すると宣言し、それに合わせて、ホンダが2040年にガソリン・ディーゼル車をやめると発表しています。 EVの時代と物流業界 もしFCVの時代がこなかったら、確実に国際物流業界にも影響がでてきます。 ガソリンからEVに変わると、車のパーツが2/3か半分になると言われており、そうなると自動車の製造産業がかなり縮小してしまいます。 なので、将来に向けてフォワーダーとして、単にものを運んでいるだけではダメだと痛感しています。 これからは、AI、Saas、IOT、などが重要になってくるでしょう。 物流業界のDX 個人的に、デジタルプラットフォーム、トレードレンズのブロックチェーン（書類管理）に関連することで何かできないかと、動いています。 物流業界のDXがこれから伸びていく領域であると考えています。物流業界はコンサバでデジタル化があまり進んでいないので、伸び率は十分にあると思います。 このような感じで、単に海運会社の株価や指数だけを見るのではなく、もう少し広い視点で経済全体を見ていく必要があると思います。 今後も、物流に関連している情報発信していきますが、面白い、参考になる、と思われた方は、是非引き続きチャンネル登録、フォロー、シェアしていただけると嬉しいです。

B/Lの種類について (改訂) | 貿易書類と手続き

2021.10.14

B/Lの種類について (改訂)

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は国際輸送における「B/Lの種類」についてです。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、別の表現でより分かりやすく解説をしていきたいと思います。 それではいってみましょう。 B/Lの役割 B/Lの種類を説明する前に、まずB/Lの基本的な役割について簡単に説明します。 B/Lは国際輸送において重要な書類で、輸入者は貨物を引き取るためにB/Lを輸出者から入手しなければいけません。 そしてB/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。 輸入者はD/Oを持って貨物を引き取ります。注意して欲しいのはB/Lだけで貨物が引き取れる訳ではないということです。 B/Lの基本的な役割については別の動画にて説明しております。この動画の概要欄にリンクを貼っておきますので、詳しくはそちらをご確認ください。 B/Lの役割と流れについて解説(改訂版) B/Lの種類 それではこれからB/Lの種類についてご説明をしていきたいと思います。 主に使われるものが、この３種類です。 ・Original B/L ・Surrendered B/L ・Sea Waybill それでは一つずつ解説していきましょう。 オリジナルB/L まず最初はオリジナルB/Lです。オリジナルB/Lは３部発行されます。３部で１セットということを覚えておきましょう。 ３部のオリジナルB/Lを複数回に分けて郵送し、紛失リスクを避けるという商習慣もあります。 オリジナルB/Lはその名の通りオリジナルで原本です。 輸入者は貨物を引き取るために、B/Lのコピーではなく原本を入手していなければいけません。 オリジナルB/Lの流れを見てみましょう。 本船が港を出港したら輸出側のフォワーダーからオリジナルB/Lが発行され、輸出者に送られます。 輸出者はB/Lの原本を輸入者にDHLやFedexなどのクーリエで郵送します。 船が港についたら輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。 オリジナルB/Lを入手した輸入者はB/LとD/Oを交換します。 このように原本を扱うので紛失のリスクがありますが、これが一連の流れとなります。 Surrendered B/L 次にSurrendered B/Lについてご説明します。 サレンダード B/Lは商習慣的にサレンダーとも呼ばれます。サレンダーB/Lの特徴は「スピード」と「コピーでOK」という事です。 まずサレンダーとはどういう意味なのでしょうか？ サレンダーとはB/Lの元地回収の事で、B/Lを輸入地に送るのではなく、元地 すなわち輸出側にて回収するという意味です。 サレンダーをしてしまえば、B/Lはオリジナルでなくても大丈夫です。原本ではなくB/Lのコピーを送ることで輸入者はD/Oと交換する事が出来ます。 サレンダーされたB/LにはSurrenderedやTelex Releaseというスタンプを押されます。Telex Releaseでもサレンダーと同じと理解していても大丈夫です。 なぜオリジナルではなく、サレンダーB/Lが使われるのかについても説明しておきましょう。 昨今の海上輸送では本船の高速化もありオリジナルB/Lが発行され、輸入者の手元に届く前に船が港についてしまう場合があります。 特に周辺国に貨物を輸送する時。海上輸送の期間はわずか3日などで船が港に到着してしまいます。 こういうケースでオリジナルB/Lを使ってしまうと、輸入者はB/Lの原本が手元に送られてくるまで貨物を引き取ることが出来ないのです。 しかし、B/Lの原本を郵送するオリジナルB/Lとは違い、サレンダーB/Lであれば輸出者がフォワーダーに最初からサレンダーの指示をして、費用を支払うことでB/Lがサレンダーされます。 あとは輸出者がB/Lのコピーを輸入者にメールすればOKです。 輸入者はB/LのコピーをもってD/Oと交換する事が出来、スピーディーな貿易取引が可能となります。 またB/Lの紛失リスクも少なくなるメリットがあります。 そしてサレンダーB/Lは製品代金の支払いコントロールにもよく使われます。本船が出港してB/Lが発行されたけれども、輸出者はB/Lの原本を輸入者に送らずホールドします。 そして輸入者から製品代金の支払いがあったら、輸出者はB/Lのサレンダー手配をしてコピーを輸入者にメールします。B/Lの原本の郵送だとそれだけで時間がかかりますし、紛失リスクもあるので この手法が貿易ではよく使われます。 この手法を取ることで、輸入者は製品代金を前払いしたけれども、製品の未発送リスクを防ぐことが出来ます。 そして輸出者としては製品を発送したけれども、代金回収のリスクを防ぐことが出来ます。 Sea Waybill そして最後にSea Waybillです。 Sea WaybillはB/Lとは少し違い、有価証券ではありません。有価証券ではないので、Sea WaybillはL/Cを使用した取引には使用することが出来ません。 しかしSea Waybillには大きなメリットがあります。 Sea Waybillが発行され、輸入者が書類のコンサイニー欄と同じである事が証明されれば輸入地で貨物の引き取りが可能になります。 オリジナルB/Lのような原本を郵送する費用や、サレンダーB/Lのようなサレンダー費用も発生しません。 とにかく簡単、早い、安いのがSea Waybillの特徴です。 流れはこのようになります。輸出者から、B/Lではなく最初からSea Waybillの発行依頼があります。 本船が出港されたらSea Waybillが発行されコピーが輸出者に送られます。 輸出者はそのコピーを輸入者にメールをします。輸入者はSea Waybillの所有者だと証明出来ればD/Oを引き取れます。 とにかく早くて簡単なのがSea Waybillの特徴です。しかし、それゆえにリスクもあります。 Sea Waybillが発行されてしまえば、輸入者は貨物が引き取れてしまうので輸出者には代金回収リスクが生まれます。 オリジナルB/LやサレンダードB/Lであれば代金の支払いコントロールが出来るのですがSea Waybillの場合はそれが難しくなります。 その為、Sea Waybillを使うには海外での親子会社での関係や、長年取引してきた実績があるなど、貿易相手との取引関係が重要になります。 フォワーダーによってはこのようなトラブルを避ける為に、簡単にSea Waybillを発行してくれない会社もあります。 今回はB/Lの種類について説明をしました。 オリジナルB/L サレンダードB/L Sea Waybill これらのB/Lにはそれぞれの特徴があります。 今回ご説明した内容をよく理解して、状況に応じて最適なB/Lを選びましょう。 今回のお話は以上になります。もし今回の内容が分かりやすかった、よく理解できたとお役に立てましたら、チャンネル登録やSNSでのシェアをして頂けますと非常に嬉しいです。 ではまた次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

円安により増益か！？邦船社、自社船保有思考強まる。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.14

円安により増益か！？邦船社、自社船保有思考強まる。

どうもこんにちは飯野です。 今日は、海事新聞のニュースで「邦船大手の業績が上振れするかもしれない」という記事があったので、それについて話していきたいと思います。 今為替が113円でかなり円安に触れています。 円安によって、日本の邦船、日本郵船、商船三井、川崎汽船の業績が上振れするかもしれないということです。 2021年10月14日イーノさんの物流ラジオ 現在の収益予想 2022年3月期の連結経常利益予想： 日本郵船：5,000億円（前期比2・3倍） 商船三井：3,500億円（前期比2・6倍） 川崎汽船：2,750億円（前期比3倍） この凄い金額から更に上振れするかもしれないという予想です。 3社でコンテナ船事業統合しており、そのONEの大幅増益を主因に、3社そろって過去最高益を更新する見込みということです。 円安で増益する理由 なぜかというと海上運賃はドルベースで取引されています。なので円安になると、ドルから円にした時に金額が大きくなるからです。 例えば １ドル100円 １ドル120円 この場合、同じ１ドルでも20円も違いますよね。 よって、この円安により、今の海上運賃の収益がかなり変わってくることになります。 各社の下期の為替レート 各社の下期（10月―来年3月）の為替レート前提があり、日本郵船が1ドル=105円、商船三井が110円、川崎汽船が105円でレート設定しています。 更に、1円の円安により見込まれる増益効果は、 日本郵船：通期ベースで40億6000万円 商船三井：7月- 来年3月の9カ月間で最大26億円 川崎汽船：9カ月間で4億円 たった１円の円安でこんなに金額がふれ、増益となります。 邦船大手船会社の自社船思考強まる 昨日のニュースに邦船大手の船会社が、自社船思考を強めるとありました。 いま、船会社はキャッシュがたくさんありますので、用船の割合を減らしていこうとしています。 用船とは他の会社が所有している船を借り、船会社がオペレーションをすることです。これまでは財務改善を目的に中長期の用船を使っていました。 用船を使うと、自己資金や借入金がいらないので、財務負担が軽減します。 今年の3月末時点の上記邦船3社の用船は6割強を占めていましたが、財務が改善してきた今、用船する必要はなくなります。100％自社船になることはないですが、用船の割合を減らしていく方針です。 用船と自社保有船 過去には船の巨大化、海運市場の不景気などのため、アセットライト戦略という「自社で船を持たず」、用船を中心にしてきました。 しかし、自社保有船なら荷主と3−5年契約をして、契約満了のときに状況次第で売ることが出来ます。 船主から長期用船している場合、不景気によって減船するとペナルティーが発生しますが、自社の船だとこれは発生しません。 このまま船会社が自社船舶を増やしていくと、主導権が船会社に行きそうな気がします。 自社船舶の利点 これに関しては、個人的には悪いことではないと思います。荷主の中には、極端に安い価格を言ってきたりするケースもあります。 そういった場合、自社船舶であれば無理してスペースを埋める必要がなくなります。これまでは用船料のためスペースを何とか埋めていましたが、自社船舶であれば、ある程度は許容ができるからです。 海運業界の極端な安値を制御 あまりに安く売ると、市場を壊してしまうことになりかねます。 高すぎるのもどうかと思いますが、安すぎては船会社潰れてしまいます。 それはインフラが無くなるのと同じことですので、荷主の人は運賃を叩くというのはやめて欲しいと個人的には思っています。 これによって海運業界の数年後はどうなるのか？楽しみにしています。業界に携わる人間としては、安定した市況が続いてい欲しいという思いです。