「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(37 ページ目)

2021.04.23

何故なんだ！？トールのフォワーディング事業の赤字を検証してみた。

日本郵政はオーストラリアの物流子会社のエクスプレス事業を７億円で売却。6年前に購入した時は何と6,200億円だったという衝撃のニュースがありました。 6,200億円で買ったのに、6年後に7億円で売却だとっ！？https://t.co/SbSpqAz4NO — イーノさん＠物流会社の社長🇹🇭 (@iino_saan) April 21, 2021 このトールという会社は国際物流事業もしていて、タイでもトールのコンテナを見る機会があります。私も物流関係者として今回の売却劇には興味を持ちましたので、もう少し詳しく調べてみようと思いました。すると、フォワーダーとしてのトールの弱さが見えてしまいました。トールの事業の赤字はどれくらい？日本郵政によると、ロジスティクス事業とフォワーディング事業は継続させ、赤字が大きいエクスプレス事業を売却するとのこと。赤字といっているけれども、どのくらい赤字なんでしょうか？日本郵政の財務諸表を覗きに行ったらこのような数字が確認できました。 2020年第1四半期〜2021年第3四半期の国際物流事業の決算の概要をピックアップしております。 2019年4月〜6月(Q1) 2019年4月〜9月(Q2) 2019年4月〜12月(Q3) 決算 - 2019年4月〜2020年3月 2020年4月〜6月(Q1) 2020年4月〜9月(Q2) 2020年4月〜12月(Q3) 凄い赤字続きのエクスプレス事業注目すべきポイントは今回の赤字の焦点となっているエクスプレス事業。途中でサイバー攻撃などもあったらしく赤字がドーンと膨らんでいる時もあります。対策を打って赤字幅は狭まったもののずっと赤字です。コロナ特需を得たロジスティクス事業もう一つの点はロジスティクス事業。これはこの期間はずっと黒字を継続をしていて、コロナが流行ってから予防対策品などの取り扱いで、直近では大きく利益を出しています。世界中に拠点があるので、コロナに対しての予防対策品の取扱、配送などをしていたと考えられます。こんな赤字企業をなぜ買った！？トール売却における経緯や、高すぎた買い物などについては、NewsPicksとかで優秀な人たちがコメントしているのでそちらを参照して下さい。【3分解説】まだあった。日本郵政、巨額買収失敗の「不発弾」記事も参考になりますが、賢い人たちのコメントも参考になります。トールのフォワーディング事業はどうなんだ？このブログは「フォワーダー大学」と名乗っているくらいなので、トールのフォワーディング事業に注目をしたいと思います。トールのフォワーディング事業のサービスと領域をご紹介します。同社のサイトに載っている情報です。 Toll Global Forwarding 【提供サービス】空運、海運、通関、フォワーディング【地域】・アジア・オーストラリア＆ニュージーランド・アメリカ・アフリカ・ヨーロッパ＆ミドルイースト TollのHP参照 https://www.tollexpressjapan.com/tgf.html 財務の概要を見ると、エクスプレス事業が大きく赤字になっているのが目立っていますが、このフォワーディング事業もこの期間はずっと赤字です。そして私が特に注目した期間は2021年度第3四半期。これは2020年4月〜12月の実績のことです。大手企業にも関わらず2020年12月の時点で赤字になっているのは、フォワーダーとしての弱さが見えてしまいます。イーノさんの分析なぜ2020年12月の時点で赤字になっているとフォワーディングが弱いのか？私の動画でも話していますが、2020年の9、10月頃からコロナによるコンテナ不足が深刻になり始めました。このコンテナ不足により、海上運賃は全ての船会社で急上昇。多くの船会社が年末には一気に黒字になったと発表していましたよね。海運3社がそろって2021年3月期の業績予想を上方修正した。日本郵船は5日、経常利益予想を従来の200億円から700億円に引き上げ、川崎汽船も同日、赤字とみていた経常損益をゼロに修正した。新型コロナウイルスの影響で春先に低迷した荷動きが持ち直し、コンテナ船の収益が急拡大した。3社で設立したコンテナ船の統合会社が想定外の「親孝行」をしている。引用元:日本経済新聞　海運3社そろって上方修正　今期経常　コンテナ船が「親孝行」業績を伸ばす日系のフォワーダー更にざっと調べた感じですが、船会社や航空会社が伸びているのと同時に、大手物流会社のフォワーディング事業も伸びています。近鉄エクスプレス近鉄エクスプレスは11日、2021年3月期の連結純利益が前期比3倍の140億円になりそうだと発表した。従来予想から40億円の上方修正となり、最高益を更新する見通しだ。航空貨物の運賃が高騰して上期の業績が上振れしたほか、下期に海外子会社の損益改善を見込む。引用元:日本経済新聞　近鉄エクスプレスの今期　航空貨物好調で最高益 SGホールディングスロジスティクス事業におきましては、上期に海外における個人用防護具の緊急国際輸送を継続的に受託したことに加え、下期以降、既存顧客の物量回復と、コンテナの需給がひっ迫する中で航空および海上コンテナのスペースを確保できたことにより、フレイトフォワーディングの収益が増加し、営業収益は1,448億46百万円（前年同四半期比41.5％増）、営業利益は100億67百万円（同386.4％増）となりました。引用元:SGホールディングス【ＳＧホールディングス】2021年3月期第3四半期決算について（2021/01/29）日立物流セグメント利益は、減収影響はあったものの、中国フォワーディング事業の収益性向上や、各地域における生産性改善・総コスト抑制効果等の影響により、前年同期に比べ31％増加し、70億82百万円となりました。引用元:日立物流　日立物流-2021年３月期第３四半期決算短信〔ＩＦＲＳ〕（連結）コンテナ不足が発生する以前昨今の海上運賃は高値をずっと維持していますが、それは2020年9月、10月くらいからです。それより前の海上運賃は5年以上ずっと安値を継続していました。運賃価格が少ないのでその時の利幅も大きくありません。もし高い利益を乗せようものなら、簡単に安売りをしてくる他社に切り替えられるような時期でした。運賃が高くなってからの市場は？２０２０年１０月頃から、上述したように船会社は高い価格で運賃を提示してきます。そしたらフォワーダーの仕入れ金額が増えて、利益率をある程度調整したとしても利益額は上がっていきます。また荷主もスペースを確保するために仮予約をして、Bookingをキャンセルをしまくってきます。こうなると私たちフォワーダーの手間も恐ろしく増えます。また船会社にもスペース確保のガチ交渉やとにかく空いているスペースを探します。その分、フォワーダーの手数料としての利益も多くなるのが一般的です。こちらの記事で、フォワーダーも生き残れる会社とそうでない会社で二極化すると書きました。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/selected-forwarder/?lang=ja" target="_blank"] トール、日本郵政の経営陣に危機感はあったのか？他社が業績を伸ばしている中でも赤字ということは、トールはコンテナがスペースが取れなかったのかもしれません。もしくは他社の価格やサービスに勝てなかったのかもしれません。また決算資料にもあるように人件費が高すぎたのかもしれません。小さな会社であればコンテナ・スペースが取れないというのは理解できます。しかしトールのような大きな会社が取れないことはないと思うのですが、危機感をもって仕事をしていたか？というとどうなんでしょう。人件費という固定費をどのようにコントロールしていたのか。コロナ禍で新規は取りにくいのは分かりますが、ずっと危機感や、コスト意識は低かったのではないかと思ってしまいます。まとめトール社はコロナの前からフォワーディング事業も赤字でした。大手企業で、かつフォワーディングで利益が出しやすいタイミングだったにも関わらずずっと赤字だというのは危機感をもった経営が出来ていなかったと思わざるを得ません。今回の損失はあまりにも大きく、親会社の日本郵政にとっても姿勢を直すきっかけとしては十分な出来事だったと思います。

2021.04.21

物流ニュース・物流ラジオ

「格安の国、ニッポン」で将来の物流はどのように変わるのか？

最近、書籍などでよく見かける悲しいフレーズがあります。「日本は30年間、負け続けてきた」、「格安の国、ニッポン」。一時期はGDPが世界で第２位という国だったにも関わらず、このような事になっていると知ると少し寂しい気持ちになります。日本だけで生活をしていると、「そんなことはない！」と思うかもしれません。信じたくないかもしれません。しかし、タイに住んでいるとこれは事実だと実感する場面が多くあります。一応、当ブログは物流に関する情報を発信していくブログなので、物流にも絡めてお話をしていきたいと思います。タイのお寿司事情最近タイにスシローが出来ました。オープン前からもの凄い注目を集め、連日満員御礼。休日の昼の時点でその日はもう入れないと看板が立っているほどです。なぜこんなにも多くの人がどっと押し寄せるのか？確かにスシローのお寿司は価格を見る限り日本と同じくらい。そして逆説的にいうと、他のタイの寿司屋が高すぎるんです。確か日本の高くないお店だったら、2,000円でそこそこ満足出来るくらい食べられたと記憶しています。日本は安い国になった！？冒頭に説明したように、これは色んな書籍やネット記事などで最近よく見かけるテーマです。一昔前に中国人の爆買いというのが話題になりましたよね。あれを単に、沢山売れて嬉しい！日本経済に貢献してくれる！と楽観的になっているのは周りが見えていない状態。「やっぱり日本製だよね。」と思われるかもしれませんが、それもあるかもだけど、中国人にとって「日本で買う日本製は安い」から爆買いしていくんです。他にもこのニュースピックスの特集にもっと詳しく書いています。一部参考に抜粋をさせて頂きます。一風堂のラーメン（白丸元味の価格 2021）。アメリカ：1,739円フランス：1,692円香港：1,147円マレーシア：921円日本：790円 By NewsPicks編集部日本は物価が上がっていない日本は1999年から続くデフレの影響で物価が上がっていません。先進国にも関わらず、物価が安い。しかも、それが2021年の今の日本人の消費者マインドでも「安いが当たり前」になっています。タイの物価はどうだろう？一方で私が住んでいるタイの物価は継続的に上がっています。タイのローカルのお店や屋台で食事をする分には安いですが、日本食、韓国料理、イタリアン、スパニッシュとかの普通の店になると結構な金額になります。もっと高価格帯のお店も沢山あり、タイは以前のような安い国ではないと実感します。日本の物流はどのように関係している？デフレの話は詳しい経済学者さんにお任せをして、この物価が上がっていない状況、または日本が安い国になっている状況を海運関係者の視点から考えをお話しします。実は日本発の海上運賃は世界でも安い方なんですね。こちらの動画でも解説をしましたが、日本の船会社は長らく大手荷主との取引において安売りを続けていました。このように大手荷主の立場が強かったんです。海上輸送というのは特徴を出したり、差別化するのが簡単ではありません。その為、価格が高かったり、ひどい場合は荷主に気に入られないと簡単に切り替えられてしまいます。もちろんこの安い物流価格も、安い製品価格に貢献しています。消費者にとっては嬉しいことかもしれませんが、マクロな視点から見るとこれは良いことなのでしょうか？やっぱり製造大国！中国の物流はどうなの？今回のコンテナ不足の問題によって感じたのは、中国の荷主の金払いの良さです。中国から北米向けは3倍、4倍の価格に跳ね上がっているにも関わらずコンテナが中国に集まるということは、中国の荷主はそれを普通に受け入れています。すると船会社は金払いの悪い日本にコンテナをまわすより、金払いの良い中国にコンテナをまわす方が儲かります。だから日本のコンテナ不足は深刻でした。日本の荷主さん、読んで。 >日本の荷主はこれまで、運送コストに厳しすぎました。しかし、今回のコンテナ不足を機にある程度までの値上げを適正価格として受け入れなければ、より高い運賃を提示する海外勢に買い負ける事態が起こります。これによって日本にモノが入りづらくなることも考えられます。 https://t.co/MS8xyOzfxI — イーノさん＠物流会社の社長🇹🇭 (@iino_saan) April 18, 2021 コンテナ不足が半年以上続いていて、さすがに日本の荷主も貨物が出せないと問題になるので、高い運賃でも条件を飲まざるを得ない状況です。 ONEですら他のマーケットに注目をしているそして日本の船会社であるONEであっても、日本以外のマーケットに目を向け始めています。 ONE、アジア―東アフリカ新サービス今月末開始オーシャンネットワークエクスプレス（ONE）は15日、3月末からアジアとアフリカ東岸を結ぶ直航サービス「EAF」を開設すると発表した。ONEにとって東アフリカ向けサービスは「EA1」「EA2」に続き3ループ目。ケニアやタンザニア向けサービスを強化することで、アフリカ市場への展開をさらに進めていく。ルーローテーションは次の通り上海▽寧波▽南沙▽シンガポール▽ポートクラン▽モンバサ▽ダルエスサラーム▽ポートクラン▽シンガポール▽上海引用元:日本海事新聞 ONE、アジア―東アフリカ新サービス今月末開始日本の物流の傾向はこのように変わるかも物価を上げるための議論は専門ではないので控えますが、この状況が続くと日本の物流・国際物流においてだとこんなことが起きるような気がします。日本のマーケットの今後の予想今後の日本の物流の変化（予想）・海外から日本に行くインバウンド旅行のは需要は延びる（安いから）。・日本国内の製造業としては減少・衰退が進んでいく（他国で作る方が安いから）。・高度な製造技術が必要なものは日本で作られる（多分）。・他の国で作れるようなものは海外で安く作る。・最終製品にまで作りあげて日本に輸入する。・3Dプリンターで作れる物は国内で作って国内配送する。・これまで材料を輸入していた分の国際物流が減少する。・製造を海外に軸足をおくことになるので、日本からの輸出も減少する。・先進国として利便性を追求。お届けまでの最後の物流（ラストマイルの物流）に注目が集まる。・物流センターとかドローンとかが重要になってくる。やはり製造という側面が弱くなり、原材料の輸入、製品の輸出が減っていくでしょう。しかし、製品の消費は人が生きる上では必要だし、海外で安く作られるので安い商品が輸入されてきます。まとめ日本は他の国に比べて相対的に物価が上がらず、安い国になってしまいました。長期的に続いたデフレマインドもありますが、物流という観点から見ると、それは大手荷主さんの厳しい物流コスト基準が問題もあります。現在のコンテナ不足ではそれが原因で、船会社も日本以外の国に注目をしています。今後日本の製造業は減少傾向にあり、日本の国際物流・国内物流も形が変わっていくでしょう。しかし、これがダメとか悲しいとかではなく、日本は「きめ細やかなサービス」、「おもてなしの心」のような"サービス"の方が海外より圧倒的に優れています。だから、戦後の復興→高度経済成長→モノづくりで急成長→バブル＆崩壊→そこから平成は負けまくったけれども、令和の時代以降は新しい形で更に価値のある国になっていって欲しいと願っています。

2021.03.31

物流ニュース・物流ラジオ

スエズ運河座礁の問題から、コンテナ船の巨大化のリスクについて考える。

スエズ運河で座礁した船は過去10年に25回あります。しかし今回は20,000TEUクラスのコンテナ船で過去最大のサイズ、その為に運河が完全にブロッックされたことが問題になりました。単に船が座礁しただけならここまで世界的に注目されるような問題にはならなかったと思います。しかし、絵面としても巨大なコンテナ船が運河を塞ぐというのはとてもインパクトのあるものでした。今回はこの船の巨大化についてもう少し掘り下げて考えていきたいと思います。なぜこんなにもコンテナ船は巨大なのか？最初に質問ですが、なぜこんなに巨大なコンテナ船があるのでしょうか？答えは簡単で輸送効率を上げるためです。小さな船で何度も運ぶよりも、大きな船で一回でドーンと輸送する方が燃料費、人件費、その他の諸経費も下がります。コンテナ船誕生時との比較コンテナ船が世の中に初めて登場したのが1956年4月。その時は約58個のコンテナが輸送をされました。そして今回スエズ運河で座礁した船は20,000TEUクラス。20フィートコンテナなら2万個が一度に運べるサイズです。近年に造船されるコンテナ船は明らかに巨大化傾向にあります。しかし、この船の巨大化のために、需要より供給の方が大きくなり多くの船会社が統合したり、韓国系の大手の船会社は倒産までしてしまっています。利便性より実利の資本主義この資本主義の現在においては、やはりコストを出来るだけ安くしようとするのがビジネスでの基本です。中型の船を複数運行すると、やはりそれなりにコストとして反映されてきます。分かりやすく例えるなら、ある町で。。・小さなバスが1日3本運行するのか・大きなバスが1日1本運行するのかという感じでしょうか。バス会社からしたら1本のバスで乗客を一回で沢山乗せる方が輸送効率は上がります。ですが一方で、町の住人からしたら1日3本バスが運行してくれる方が、自分の予定を立てやすくて便利なはずです。これと同じことが海運業界にも起こっています。船が巨大化する一方で、船の便数は減ってくるのです。コンテナ不足・スペース不足で肯定された巨大船コロナが原因のコンテナ・スペース不足では、この巨大なコンテナ船のスペースが足りていない状況です。船会社は船のスペースを在庫できないし、出来る限り船をフルスペースで運行させたいもの。現在では、このコンテナ不足・スペース不足で巨大なコンテナ船が満船になっている。これは儲かりますよね。船の巨大化は止まらないのか？今回のスエズ運河の事故が影響するかは分かりませんが、これ以上の大型化には少しブレーキになったかもしれません。とはいえ現在、世界最大級のコンテナ船では2.3万TEUを運べます。これが3万TEU運べる船が出てくると世界各地の港も改築をしないといけません。スエズ運河や他の運河も改築が必要になったりするでしょう。中型船メインのサービス上述したように、大型ではなく少し小さなサイズのコンテナ船で、複数のスケジュールのサービスがある方が荷主にとっては助かるものです。去年の11月以前では海上運賃は底値がずっと続いていたのですが、妥当で適切な海上運賃で中型船を頻繁に運行する！というポリシーで経営してくれる船社があってもよいのかなと思います。少し高くてもよいから安定スケジュールのサービスを理解する、運賃を受け入れてくれる。でも、私たち海運業で海上運賃の見積もりを出した時に「他社の方が10ドル安い！」と普通に言われます。このような荷主さんばっかりだと、この構想は実現しないでしょう。まとめコンテナ船の巨大化はコロナ前までは赤字の原因と捉えられていましたが、コロナ後のコンテナ・スペース不足で一気に肯定されたような気がします。しかし、今回のスエズ運河の座礁の問題が発生して「巨大すぎるコンテナ船は安全運行リスクがある!となって、中型船にシフトしていくか？」というと資本主義の世の中では、そうはいかないでしょう。荷主からしたら船の大きさは全く関係なく、安定的でフレキシブルなスケジュールが求められるのですが、船のスペースを在庫することができない船会社にとっては利益、リスクを考えると単なる私の妄想に終わる話なのかなと書いていて思いました。

2021.03.29

物流ニュース・物流ラジオ

スエズ運河で離礁！まだ問題は解決されず、運賃の値上げにつながるか？

3月29日にスエズ運河で座礁していたエバーグリーンの船首が、離礁したという喜ばしいニュースが入って来ました。私としては26日に動画の台本を作成して、29日の朝に動画をリリースした後くらいにこのニュースが飛び込んで来たので、内心は発信をやめようと迷ったという裏話があります。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/2nd-suez-boom/?lang=ja" target="_blank"] とはいえ、離礁したからといってすぐに輸送再開！となるかというと、そうではありません。動画でも解説をした通り、現在約300隻以上の船がスエズ運河周辺で待機をしています。また今朝（3月30日）のニュースで、一部の船会社が南アフリカの喜望峰回りを決定したとの進捗がありました。なぜ離礁したのに、問題は解決されないのでしょうか？物流の目詰まりはすぐに解消されないスエズ運河は通常時で約50隻/日の船が運航する運河です。またEver Givenは離礁したとはいえ、完全に運河の通り道を開けたわけではありません。まだ作業は残っています。小さい船は通れるかもしれませんが、大きなコンテナ船が通れるようになるかはまだ不明です。また約300隻以上の船が待機しているのだから、この順番待ちをしなければいけないわけです。だからマースクやCMA CGMといった船会社は追加で10日くらいかかっても、確実に見えているスケジュールを優先しました。まだ目が離せない問題座礁したのが23日で、離礁したのが30日。まだ完全に解消をしていない状態で既に7日間が経過しています。一部の船は追加で10日くらいをかけた喜望峰回りを選択しました。この船会社の場合は既に2週間以上スケジュールが遅れることになります。スケジュールが遅れるとどうなるのか？ご存知の通り、現在コンテナ不足で貨物が出したくても予定通りに出しにくい状態が続いています。このスエズ運河の問題がなかったら、使えたはずのコンテナがまだ海の上にある状態なので使えません。となると、輸出側でまたコンテナが足りない！という状態になります。そして上述したような目詰まりが輸出地でも発生することになります。輸出したいけれども、輸出が出来ない会社が増えるのです。その間の在庫は溜まっていき（もちろん生産調整をするでしょうが）、出したい量と出せる量のバランスが取れておらず、ここでも目詰まり・滞留が発生することになります。値上げのタイミングについて実際に値上げがあるのかどうかは、まだ分かりません。船会社のヘッドクオーター次第という感じです。ですが参考までにですが、弊社ではコンテナ不足で値上がりが激しかった昨年の11月以降、船会社の価格改定は2週間に一回ありました。ヘッドクオーターのプライシングチームが決めて、各国の営業マンに値上げの指令がいくのでしょうが、私たちフォワダーにももちろん影響します。上述したように待機している船で1週間以上、喜望峰を回る船会社にとったら2週間以上のスケジュールの遅れがあるわけです。この遅れ分のコンテナ不足分の値上げは、どこかで発生するかと私個人的に思っております。まとめ 3月29日に船が離礁したという喜ばしいニュースがあったのですが、まだ完全に復旧したという状態ではありません。物流での目詰まりが解消されるのは時間がかかるものです。そして一部の船会社は喜望峰回りを選択しました。これによりこの船会社のスケジュールの遅れは予定より2週間以上となります。これは輸出側でのコンテナ確保にももちろん影響します。海上運賃の値上げにもつながる可能性は十分にあるので、まだまだこの問題は目が離せません。

2021.03.29

物流ニュース・物流ラジオ

なぜスエズ運河で巨大コンテナ船が座礁したのか？国際物流への影響も考える。

どうもこんにちは。飯野です。今回は現在世界的に話題になっているスエズ運河の座礁の問題についてお話をしていこうと思います。 YouTubeの動画でも解説をしております。スエズ運河でコンテナ船が座礁！？ 3月23日にエバーグリーンという船会社のEver Givenという名前の船がスエズ運河で座礁をしたというニュースが飛び込んできました。問題なのは、そのEver Givenという船は全長400mもあってスエズ運河を完全に塞いでしまうほど大きく、他の船が強制的に通行止めを食らっている状態です。ちなみにですがこの船を所有している会社は正栄汽船という日本の会社です。スエズ運河ってどんな運河？スエズ運河は地中海と紅海を結ぶ運河で、アジアと欧州を最短距離でつないでいて、世界の貿易の約12%がこの運河を経由しています。一年で約19,000隻の船、1日で約50隻の船が通行する、国際物流にとっては重要な運河です。なんで今回、船が座礁したかというと、船に電気系のトラブルがあって、更に強風と砂嵐のために視界が悪化してしまい座礁してしまったとのことです。船が座礁する場合の多くが運航時のナビゲーションミスが原因だと言われています。スエズ運河は水深が比較的浅い方でして、こういう事故は割と発生しがちな運河です。実際に今回の座礁が初めてではなく、過去10年に25回の座礁事故がありました。現在はどのようになっているのか？現在では突っ込んだ船首の周りの沿岸部分を削ったり、タグボートで押したりして動かそうとしていますが、3月27日時点ではこの船のサルベージ（引き上げ）作業は難航していて、現時点で約300隻の船がスエズ運河周辺で待機をしています。今回座礁したコンテナ船はコンテナがほぼ満杯な状態で座礁してしまっています。動かすにはとにかく重たい状態なのです。もし現在のサルベージ活動がうまくいかないとなると、コンテナを降ろしたり燃料を抜いたりして、軽量化してから動かすことになり、数週間かかるとも言われています。スエズ運河が使えないとどうなるのか？もし数週間もスエズ運河が使えない状態だと、船は南アフリカの喜望峰を回らなければいけません。こうなると追加で10日以上の日数がかかるだけでなく、燃料もかなりの量を消費することになるので現在約300隻の船が待機という選択をとっています。この座礁の問題がもたらす影響とは？現状は分かったと。ではこの問題がどのように影響するのでしょうか？離礁作業がすぐに終われば、影響はそれほど多くはないと思います。しかし、コンテナを積み下ろしたりして、数週間がかかると現在のコンテナ不足に更に影響が出て、海上運賃も上がることになります。先ほどご説明したように、喜望峰を回ることになると、10日以上の日数がかかるわけです。この追加の10日間というのがかなり大きくてコンテナの回漕にも時間がかかるし、余計に燃料を使うことにもなるので船会社もそれを補填する形で値上げをしてきます。過去にスエズブームというのがあったちなみにですが1956年に第二次中東戦争が勃発してスエズ運河が1年閉鎖されたことがあります。この時は船が喜望峰回りを強制されることになったり、船の絶対数が足りなくなって、船会社は不定期戦の運賃を2倍にして海運業界は好況を迎えました。いわゆるスエズブームと呼ばれているものです。第二次スエズブーム！？今回の座礁の問題は1年も続くことはないでしょうがもしサルベージに数週間かかるとなるとスポット的な第二次スエズブームが海運業界に訪れるかも知れません。荷主からしたらたまったものではないので、早い解消を祈るばかりです。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/suez-refloat/?lang=ja" target="_blank"]

2020.11.09

物流ニュース・物流ラジオ

2020年、深刻なコンテナ不足の原因を解説しました。コロナの影響によるアメリカでの荷役の停滞と中国の勢い。

今日は現在発生しているコンテナ不足の原因についてお話していきたいと思います。昨今ではこの物流業界で「コンテナがとにかく無い」と、コンテナショーテージが非常に深刻な問題になっています。この問題は物流業界だけの問題ではありません。それにより製造業や商社業、そして小売業にも影響していきます。このコンテナが足りない、更に言えば船のスペースがなかなか取れないという状況においてこの原因は何なのか？今回は私が知っている範囲内で分かりやすいように、考えられる要因をご説明していきたいと思います。動画での解説はこちらどうしてコンテナ不足が発生しているのか？コロナによる影響その①　荷役の停滞なぜこのようなコンテナ不足が起こっている原因はやはりコロナが影響しています。2020年の初頭からコロナウイルスが世界で猛威をふるっています。そして今年の3月、4月から各国の都市でロックダウンが始まりました。ロックダウンが始まると経済活動が制限されますし、外で仕事をする人も制限されます。その時には港の港湾作業員の人数が減った為、荷役のスピードが落ちる原因になりました。また運営をストップする工場もあり、そのため港に大量のコンテナが滞留していきました。コロナによる影響その②　船会社の便数減そうして貨物の動かない状況で船会社は価格を安定させる為に、船の便数を減らしていきました。貨物がないのに船を動かしていると船会社は赤字になってしまうので、船の便数を減らして価格の安定を維持しています。コロナによる影響その③　中国からの輸出急増中国の工場の早い回復そして4月から6月は各国の経済活動の自粛が多い時期でした。しかし7月くらいから世界中でも経済活動が少しずつ回復に向かいました。そうした中、コロナ発祥の中国では早い段階からコロナ対策をしており、今ではコロナの抑え込みが出来ています。中国は日本よりも一日の感染者数は抑えられていて、中国の工場の稼働については、政府の補助金とかもあり早い段階で回復していきました。中国の工場が稼働すると、それに伴い輸出の活動が再開していき中国からの輸出が増えていきます。そして、他の国よりコロナが抑えられている中国では工場は早くから稼働しています。その為に他国ではなく中国で生産しようとする商売が増えていき、中国からの輸出は更に伸びていきました。クリスマス商戦そして、9月頃くらいから通常では北米向けにクリスマス商戦の貨物が大量に送られます。特に中国から北米の貨物が本当に多いです。 1ヶ月で20フィートコンテナだったら、約90万個が中国から北米に送られる計算になります。国慶節前の駆け込み需要さらに10月では中国では国慶節という長期の休みがあります。その長期の休み前の駆け込み需要でどんどん中国から輸出が進んでいきました。コロナによる影響その④　空コンテナの回漕が間に合わないまた、船会社は便数を減らしているので、空コンテナを十分に回漕することが出来ません。タイにある弊社でも、タイから中国向けの輸出は船会社から少し制限されていまして、ボリュームの多い輸出はブッキングを拒否されていました。中国向けのコンテナの輸出を船会社がコントロールしていたのでしょう。そのコンテナ不足を少しでも解消する為に船会社もフリータイムとディテンションを短くしてきています。例えば、日本向けで通常14日間あるフリータイムが7日間にしている船会社もあります。早くコンテナを港から取り出して、貨物をおろして、コンテナを返却しなくてはいけないという仕組みを作っています。コロナによる影響その⑤　アメリカでのドライバー不足、シャーシ不足これはアメリカから入手した情報ですが、現在のアメリカではコロナの影響で人で不足、シャーシ不足というのが発生しています。港からコンテナを取り出して、アメリカの内陸の方までコンテナを運んでいきますが、そのコンテナがなかなか戻ってきません。その原因としては荷受人の方でも人手が足りていないので、バンニングやデバンニングがスケジュール通りに進んでいないことが挙げられます。またドライバー不足もありますので、内陸に行ったコンテナを戻すことが出来ないということも起きています。そのため港からコンテナを取り出すための十分なシャーシが足りなくなっていきます。そういった理由で港にコンテナが溜まっていくことになります。通常だったら1日〜2日とかで戻ってきた空コンテナとかシャーシが1週間以上戻ってこなかったりします。こういったことが繰り返し発生しているので、どんどん悪循環になっているのです。このドライバー不足、シャーシ不足に原因があるので、船が港に到着してから2週間ぐらいかかってやっとコンテナを引き取れたという事例もあります。コロナによる影響その⑥　海上運賃の高騰北米の海上運賃が過去最高に高騰しています。アジアの玄関といわれるロサンゼルス港向けでは、海上運賃が通常では40フィートで2,000ドルはしません。それが4,000ドル近くにまで上がっている船会社があります。これは別の動画でも解説しましたが、船会社はこれまでかなり熾烈な価格競争をしてきています。 2016年には大手の韓国系の船会社が倒産してしまうほど、今まで価格競争が激しかったんですね。こういうコンテナが不足している状況で、船会社が海上運賃を値上げするのは市場原理から見ると普通に理解できる事だと思います。コンテナ不足はいつ解消される？これがいつぐらいに解消されるかというと来年の2月とか3月ぐらいに解消するのではないかと予想はしていますが、実際のところはまだ分からないと思っています。コロナの影響次第ではさらに荷役が遅くなるかもしれないし、このようなパンデミックのような状態でのコンテナ輸送の影響は初めてのことなので、はっきりと予想するのが大変難しいです。まとめ今回の話をまとめます。コンテナ不足の影響はやっぱりコロナが影響しています。・4月から6月は経済活動の自粛・7月以降は日用品とかの需要が回復して輸出が増えてくる・中国はコロナの影響を抑えられて、工場の生産が他国よりも回復したため中国からの輸出増・船会社が便数を減らしているので空コンテナの回漕が十分でない・アメリカのクリスマス需要ということで、中国からアメリカ向けにコンテナが使用されている・アメリカでは深刻なドライバー不足やシャーシ不足が発生してるため、内陸に行ったコンテナが戻ってこない、港にあるコンテナが取り出せない・アメリカの荷役も人材不足のためにスピードが遅くなっているこれらの一つ一つの要因が重なりあって、このような深刻なコンテナ不足が発生しています。これが回復するのは来年の2月とか3月とか言われていますが、実際のところはコロナの影響によってはまだまだ先が見えないという私の感想ではあります。現在コンテナ不足によって直前のブッキングはなかなかコンテナがとれない状態になっているので、貨物輸送のブッキングはとにかく早めで宜しくお願い致します。企業様の貿易・新人研修にお勧めの無料コンテンツ

2020.10.29

物流ニュース・物流ラジオ

物流YouTuberって何？タイでフォワーダーを経営する僕が「超ニッチ」なユーチューバーになった理由をお話しします。

今日は動画を始めた経緯についてお話をしてみたいと思います。今年の4月からこの動画を始めて、現在で半年がたちます。改めて振り返ってみますとこの動画を始めた経緯をお伝えするのも面白いかと思いました。動画を始めた理由　その1 最初は思いつきからこの動画を始めたきっかけは4月にタイではコロナの影響でロックダウンが始まって、本当にすることがなくなったからです。自宅待機もありましたし、出社してもお客さんのところに営業に行けません。その中で何をしようかと思っていて、ある時「あ、YouTuberになろう！」と思いました。本当に思いつきでした。YouTuberになって何か発信をしてみたいなと思ったのがきっかけです。コロナでもう新規営業できない？他にも理由があります。最近では世界中でコロナが広がっているとはいえ、タイではお客さんの会社や工場に問題なく訪問することが出来ています。しかし、4月の時点ではどうなるか全く分かりませんでした。実際にお客さん所に訪問して営業なんて出来るのか？新規の営業はかなり難しくなるのではないか？と不安になりました。だから物流のノウハウをYouTubeで発信したら、それを興味があるお客さんから問い合わせがあり、そこに訪問で出来が出来たら何とかなるのではと思いました。物流YouTuberになった半年の成果実際この動画を半年やってみて、物流の問い合わせが動画から増えたかはまだ分かりませんが、見てくれている人は日に日に増えてるというのが数字で良く分かります。今、チャンネル登録者数が2,500人を突破しています。見て頂いている皆様、本当にありがとうございます。動画を始めた理由　その2 動画をスタッフの新人教育に利用そして、他にもこの動画を始めた理由があります。僕がやっているのは国際物流で、インコタームズ、B/L、フリータイムなど、世界共通のものが多いです。だから最初は日本語で発信をして、それを英語に翻訳し、タイ語にも翻訳をする。そうするとタイ人のスタッフの教育に使えると思ってやり始めました。弊社ではタイ人のスタッフを15名ほど雇っていますが、未経験の人を雇うこともあります。残念なことに、未経験の人を採用・教育をして、知識がついてきた所で辞められることも沢山ありました。辞められてしまうと、今まで教えてきた時間、労力が無駄になってしまいます。ずっとこれについて何とかしないと思っていました。 YouTubeを使ってタイ語で国際物流に関するノウハウ、知識を残します。そして未経験の新人が入ってきたら、最初はオリエンテーションで概要を説明しますが、細かい物流のノウハウなどは動画を見ると理解が出来るようにしました。動画がお客さんへの説明にも役だつ他にも、既存のお客さんが物流に関する疑問などがあればURLを送るだけで、お客さんも動画を見てくれて簡単に理解してくれます。更にお客さんのタイ人のスタッフ様にも理解をしてもらうために、タイ語版の動画もフル活用しています。目標は「タイに関する物流のことならイーノさん」へ次の目標としては、この動画を見てくれた人に「タイに関する物流のことならイーノさん」に聞いてみようと思ってもらうことです。日本語だけではなく英語でも更新をしているので、国際物流の業務に関係する方がいらっしゃれば日本語や英語の動画を通じて、「タイの物流なら弊社(HPS)を使ってみよう」と思ってもらえるようにすることです。物流YouTuberの活動の感想ほぼ思いつきや遊びで始めたようなYouTuberの活動ですが、半年やってきてみて意外にも伸びたなと僕が一番驚いておいます。物流YouTuberとしての今後の展望前回からフリートークスタイルで話もしており、物流のノウハウ以外にも実際に起こしてしまった物流のミスや問題についてお話をしようと思います。まとめでは今回の内容をまとめましょう。なぜ僕が物流のYouTuberになろうかと思った理由は、コロナで暇だったからです。他には「ニューノーマル」として、お客さんのところに行けなくなるかもしれないと思ったので、新しい営業の手段として始めました。更に社員教育です。英語に翻訳してタイ語に翻訳して、自社やお客さんのタイ人のスタッフ様の物流に関する教育に役立てています。最後は、国際物流では世界共通の内容が多いので、海外の各社スタッフ様から「タイの物流に関してイーノさん」に問い合わせをしてもらえるようにと思いを込めて更新をしています。チャンネル登録などお待ちしております！

2020.03.26

物流ニュース・物流ラジオ

【3月26日時点】新型コロナウィルスによる国際物流への影響について。マニラ・インドの封鎖や航空便が減少・ストップする影響とは。

新型コロナウィルスが世界中に広がりWHOが3月11日にパンデミック宣言をしてから2週間が経ちます。フィリピンはマニラを閉鎖し、インドは国を閉鎖し外出禁止令まで出しました。そして3月26日のタイにおいては非常事態宣言が発令されました。今のところ事態の収束に向けて各国がそれぞれの対応をとっており、各企業もリモートワークの導入や部外者の訪問禁止などを実施しております。またタイにおいては映画館、ムエイタイスタジアム、ショッピングモールなどの娯楽施設、バー、レストラン、マッサージ店などの閉鎖を実施。そして航空会社も便数を減らしたり、一部の国においてはサービスの運休を決定した会社もあります。国際物流は重要なインフラなのでそう簡単には止まりませんが、確実に影響が出てきているのが現状です。本日は3月26日時点での新型コロナウィルスが物流に与えている影響について筆者が理解している範囲でご説明をしていきます。武漢向けの海上輸送は再開新型コロナウィルス発症の地である武漢。一番最初に物流がストップした地域ですが、現在では武漢向けの海上輸送サービスは再開をしております。残念ながらウィルスは世界中に広まってしまいましたが事態の収束の目処がほんの少しだけ見えた気がしました。フィリピンマニラのロックダウンの影響 3月15日に東南アジアでいち早くロックダウンを決めたのがフィリピンのマニラでした。弊社でもマニラ港向けへの海上輸送は多く取り扱っております。今のところ各船会社からの特別なアナウンスはありません。お客様からも沢山の問い合わせを受けましたが海上輸送便に関しては通常通り動いております。しかしDHLがフィリピンの一部の地域には配送ストップしたとのことで代わりにTNTで書類を送ったことがあります。インド全土閉鎖による国際物流への影響 3月25日から、インドは全土において21日間の完全封鎖を発表。外出禁止令が出され工場や航空便などが停止しています。ツイッターで「India Logistics Covid」で検索したらインドの物流は深刻な状態だとネット記事で確認出来ました。要約しますと以下のようになります。インド全土封鎖による物流の影響・食品、マスク、医療品などは配送されないといけないが道路で警察に止められる・貨物便はインドに到着しているが空港職員が少ないので積み下ろし出来ていない・税関職員も足りていないので通関が出来ない・倉庫もストップしておりサプライチェーンが止まる詳しくはこちらの記事を参照ください。※英語になります航空便が減少・ストップすることの影響コロナウィルスの輸送者である人の動きを制限する為に、各航空会社も地域によって減便、またはストップする動きが出てきています。タイ国際空港 / 日本 - タイサービスの運休についてタイ国際航空（TG）は日本向けのサービスを以下のように運休すると発表しました。 ■日本発　運休（2020年3月26日～6月1日まで）＜成田発＞ TG641便/TG643便/TG677便※ ※TG677便は5月31日まで運休＜羽田発＞ TG661便/TG683便＜関西発＞ TG623便※ ※TG623便は3月26日は運航＜中部発＞ TG645便※ ※TG645便は3月28日は運航 ※TG645便は5月31日まで運休 ■バンコク発　運休（2020年3月25日～5月31日まで）＜成田行き＞ TG640便/TG642便/TG676便＜羽田行き＞ TG660便/TG682便＜関西行き＞ TG622便※ ※TG622便は3月25日は運航＜中部行き＞ TG644便 ※TG644便は3月28日は運航 ■日本発　運休（～2020年10月24日まで）＜札幌発＞ TG671便＜仙台発＞ TG627便＜関西発＞ TG673便＜中部発＞ TG647便＜福岡発＞ TG649便 ■バンコク発　運休（～2020年10月24日まで）＜札幌行き＞ TG670便＜仙台行き＞ TG626便＜関西行き＞ TG672便＜中部行き＞ TG646便＜福岡行き＞ TG648便タイ国際航空HPより引用航空運賃が高騰している便が減少しているので仕方がないのですが航空運賃が高騰しています。成田向けの全日空（NH）の貨物便の航空運賃ですがTHB 170/kg all inでした。通常であればTHB 50〜60/kg all inほどの金額なのですが3倍以上しております。またキャンセル料が発生します。以前であればキャンセルしてもキャンセル料は発生しなかったのですが、現在は請求されるとのことです。ご注意ください。 DHL, UPS, Fedex, TNTなどのクーリエサービスについて弊社はB/Lや原産地証明などの重要書類を発送する為にDHLのサービスを利用しております。しかし先日、DHLではフィリピンの一部の地域には送ることが出来ないと言われました。代わりにTNTのサービスを利用したので問題はなかったのですが船積み関係書類が送れないことで問題が発生します。 ①B/Lのオリジナルが送れない・B/L Surrenderで対応・L/Cの場合 → WaybillやSurrender。またL/Gで対応する必要あり ※銀行に相談してください。 ②原産地証明のオリジナルが送れない原則オリジナルなのですが状況によりコピーでの提出で税関との話し合いが出来るかもしれない。 ※不確定な情報ですが弊社の見解です。まとめこのような非常事態では通常では問題なく出来ていたことが、突然出来なくなったりします。政府の突然の発表から各関係部署へのアナウンス・準備もままならない状態で物事が決まり実行されますので、私たち国際物流業者もオンタイムでの対応や情報発信を心がけておりますが、通常通りの対応は難しい場合があります。状況を見ながら随時対応をして情報の共有もさせて頂きます。とにかくはこれ以上の拡大が止まり、早く収束に向かっていって欲しいと思います。

2020.03.07

物流ニュース・物流ラジオ

新型コロナウィルスが国際物流にもたらす影響について。フォワーダー視点から3月7日時点の情報を共有します。

現在、世界中を震撼させる新型コロナウィルス（以下：新型コロナ）ですがタイの物流業界で働く私たちの間でも色んな形で影響が出始めてきています。色んな業界の貨物を運んでいる筆者としましてはお客様を訪問した時にコロナの影響について物流の観点から色々と質問を受けます。本日は現時点（3月7日時点）で筆者が確認している範囲で新型コロナが物流にどのような影響を与えているかについてご説明をしていきたいと思います。新型コロナによる中国物流の影響現時点では新型コロナは世界中に広がっておりますが、新型コロナが中国武漢から広まった当時では中国の物流はどのようになっているのか頻繁に問い合わせを受けました。武漢地域での物流はもちろん止まっています。それ以外のお客様の関心事項は上海や寧波などの中国の主要港です。船社や弊社の中国の代理店に確認したところ、現時点では港が止まると言う事にはなっていません。武漢地域以外では通常通りとの事です。上海近郊ではトラックが南に行ってくれないから、トラックが手配出来ないという事は頻繁に聞きました。最近では南方面はさておきトラック手配は可能との事です。中国からタイ向けの輸入貨物弊社のお客様には中国から原材料を輸入してタイで加工して日本などに輸出している工場が多いです。お客様からよく聞くのは中国からの原材料が入ってこないから生産量が落ちているとのこと。なので中国からの輸入は減ってはいるのですが、中国以外からの輸入に切り替えているお客様もいます。中国からタイに生産変更する中国に工場を構えていて中国から日本などに輸出をしていた会社様で、生産をタイに移すという動きが出ています。現在ある生産ラインでは出来ない製品は、生産ラインごと中国からタイに持ってくるという案件もあります。中国で貨物が動かないからコンテナが滞留中特にヨーロッパの話を聞くのですが、中国から貨物がヨーロッパに行かないのでコンテナがヨーロッパに行かずコンテナが中国に滞留しています。空コンテナを動かすにも費用がかかりますので、現在ではヨーロッパから諸外国への海上運賃に反映されております。コロナの影響で日本で商品が売れない日本向けに最終製品を製造販売しているお客様ですが、過去5年で最も貨物が動かないとのこと。外出の自粛は旅行業・飲食業・サービス業以外にも消費が冷え込む事で製造業へも影響しています。物が売れないと原材料の動きにも徐々に鈍りが出てきます。航空便が減便して航空運賃にも影響かタイでは特定の11カ国への出国を規制しており、各航空会社も減便をすることになっています。まだインドのように外国人に対して新規ビザを発行しないなどはありませんが、日本人の入国禁止も義務化されるかもしれません。日本人だけでなく世界的に人が動かないので航空便数も減ります。飛行機は人だけじゃなく同時に荷物も運んでいるので供給量が減るために航空輸送費用が上がるかもしれません。生産量が減り出荷量も同時に減れば影響はないかもしれませんが、輸送費用が上がる可能性はあります。タイからの輸出海上運賃これは船会社によりけりですが、弊社に対しては据え置きしている船会社やLSSを値上げしてきた船会社があります。現在はソンクラーンも控えているので船社のサービスが減ったと言う話は聞きませんが、海上輸送にも運賃やサービスなどで影響は出てくる可能性は十分にあります。まとめ新型コロナウィルスがもたらす影響ですが、現時点で筆者が把握しているのは上述したものになります。マスクなどの必需品などの動きは大きいですが、人が動かないという影響は消費の冷え込みから物を動かす国際物流業にも影響しています。それでも各お客様は対策を取っておられ、今でこそできる事をやっているお客様もいらっしゃいます。事態の早期収縮を祈りながら出来ることをやっていきたいと思います。