「物流ニュース・物流ラジオ」の貿易コラム一覧(7 ページ目)

2023.01.23

３大アライアンス、欧州向け27％の供給減便！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月19日付の海事新聞の記事から、「アジア―欧州欠便拡大。需要が低迷し、3大アライアンスが27%減便」についてお話していきたいと思います。 2023年1月23日イーノさんの物流ラジオアジア―欧州航路、欠便増加輸送需要の低迷でアジア―欧州航路で欠便が増加しています。アルファライナーによると、2M、ザ・アライアンス（TA）、オーシャン・アライアンス（OA）の3大アライアンスは年初の7週間で、当初計画していた運航数のうち27%に当たる53便の欠便を決めました。貨物量の下落荷動きが減少する中国の旧正月期間の欠便は一般的ですが、通常貨物が増加する旧正月前でも中国出しは低調に推移しています。減便による供給の調整を行っているものの、中国発欧州向け運賃でも下落が続いています。 3大アライアンスの対応 3大アライアンスでは、1月1日から2月17日までの期間、アジアと北欧、地中海を結ぶ計196便を運航する計画でした。しかし、年初の数週間の出航実績と、今後の数週間の計画を基にまとめたアルファライナーの集計によると、計53便の航海が欠便となる見込みです。内訳は2Mが15便、OA18便、TA20便の欠便です。迂回ルートでの供給調整この中で注目なのはTAで、各社が北欧からアジアへのバックホールでスエズ運河から喜望峰ルートへ他の船社よりも多く迂回させています。迂回により航行日数は2週間追加となり、供給の調整を図っています。市況の低迷の影響アジア―欧州航路ではかつて、海上運賃の高騰を背景に中国船社のCUラインズなどの新興船社の新規参入も相次いでいました。しかし市況の低迷により、こうした船社は撤退しています。同航路での供給量は減少し、自動車輸送台数の低迷など需要の落ち込みが続く中、欠便による供給調整を余儀なくされています。海上運賃の下落しかし、各社が供給調整を行う中でも、運賃の下落傾向には歯止めがかかっていません。上海航運交易所（SSE）がまとめた1月13日付のSCFI指標によると、上海発欧州向けスポット運賃は1TEU当たり1,020ドル、地中海向けは1,836ドルと前週と比べて下落が続いています。旧正月明けの貨物の荷動きがどのように推移するかが今後のマーケットの動向に影響を与えそうとのことです。欧州向けで3大アライアンスが今年いきなり約30％を欠便しています。供給過多と海上運賃値下げ 2023年は船腹の供給過多が懸念されていましたが、このように船会社が欠便を決行しています。しかし、海上運賃の値下げ傾向は止まっていません。次は船舶の排ガス規制を名目に、もっと減速するという形になるかもしれません。運賃の下げ幅がこれからどうなるかが注目です。運賃が既にコロナ前と同じか、それ以下に戻っているルートもあります。引き続き運賃動向も含めて確認をしていきたいと思います。

2023.01.20

物流ニュース・物流ラジオ

邦船3社、2年連続最高益も視野に！円安が大きく影響

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月19日付の海事新聞の記事から、「邦船海運大手、4―12月期も好調。円安効果もあって通期最高益視野」についてお話していきたいと思います。 2023年1月20日イーノさんの物流ラジオ邦船３社、好業績邦船の海運大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）の2022年4―12月期業績は、3社そろって中間決算に続き好業績を維持する見通しです。期中平均1ドル=134円前後と前年同期の110円に比べ24円安い円安が大きく影響しています。運賃下落の影響はコンテナ船運賃は2022年夏場から下落が顕在化してきており、ドライの市況も今年に入り軟化が鮮明になっています。しかし海運大手は複数年契約を結ぶ船舶など安定収益部門で市況悪化分をカバーし、通期見通しも中間期の「上方修正を維持」する可能性もあるとのことです。ドル決済が大変を占める海運マーケット海運大手の売上高に占めるドル比率は8割前後と上場企業の中で最も高いです。運賃、用船料ともに海運の国際マーケットではドル決済が行われ、海運大手はドル収入を決算期ごとに円換算しています。軟化が鮮明となってきたコンテナ船運賃についても、これは織り込み済みとの見方もあります。供給量過多の懸念一方、コンテナ船市況については、海運ブローカー曰く「ここ数年のM&Aやアライアンスなどで主要プレーヤーは世界で7―8社に絞られている」とのことです。更に、「各社とも経済合理性の観点から自主的に待機船に切り替えており、結果的にコンテナ船のスペース供給は絞られてくる」と悲観論一色ではありません。確かに、先日のラジオでもお伝えしましたが、不稼働船を自主的に増やしており、供給量をコントロールしています。各社の通期見通しの修正は？さて、ここからが本日のメインディッシュです。海運大手3社は昨年、中間決算時にそろって通期業績の上方修正を発表しました。 2023年3月期の連結経常利益予想は日本郵船1兆1,100億円、商船三井8,000億円、川崎汽船7,100億円といずれも過去最高益を見込んでいます。今月末から来月上旬に発表される各社の2022年4―12月期決算で各社の通期見通しが修正されるのかどうか。複数の海運幹部によると、「コンテナ運賃の下落幅は大きいが、複数年契約でカバーしている部分もあり、円安の押し上げ効果も大きい。中間決算時の上方修正を維持できる余地はある」と過去最高益の更新を目指すとの見方もあります。コンテナ運賃はどうなるか？今回のニュースのポイントは2つですコンテナ運賃はそこまで大幅に下がらないかもしれません。また、円安効果もあって邦船3社の今年度の経常利益も過去最高で、2年連続で過去最高を更新する見込みがあります。船社が供給量をコントロールするのでコンテナ運賃は船の複数年契約である程度カバーすることが出来ています。船会社も船をリースしたりするので、運賃の下落は悲観的ではない印象です。収益をどうするか？そして船会社がこの収益をどう使うか？一つは環境対策だと思います。これは絶対あるでしょう。商船三井はコンテナ船への依存を減らすため、他の事業、クルーズやフェリーなどに投資を回しており、B2Cの領域に行こうとしています。ここまで資金があれば何か新しいことをするだろうと思われます。今後の邦船の動きに注目です。

2023.01.18

物流ニュース・物流ラジオ

北米デジタルフォワーダー、フレックスポートが従業員の20％をレイオフ！事業再構築へ

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から「アメリカのデジタルフォワーダー、フレックスポートが従業員の20％をレイオフ」についてお話していきたいと思います。 2023年1月18日イーノさんの物流ラジオフレックスポート、事業再構築アメリカの貨物輸送会社のフレックスポート社は、輸送需要の減少に対処し、デジタルに特化したビジネスをより多くのサプライチェーン・サービスを提供するために事業を再構築すると発表しました。その為に、全世界の従業員の約20％、約600人以上を削減します。共同最高経営責任者のライアン・ピーターセン氏とデイヴ・クラーク氏が従業員に向けたメモで人員削減を発表しました。人員削減の発表「我々のビジネスは全体的に良好な状態にあるが、世界中のビジネスに影響を及ぼしているマクロ経済の悪化から免れることはできない」と経営陣は伝えています。「輸送需要の減少に加え、新たな組織・運営体制による効率性の向上もあり、社内のさまざまな職種で人員が過剰になっている」とのことです。自社の効率化を進めていき、人が不要になった感じでもありますね。とはいえ、フレックスポートは350〜400人ほどのソフトウェアエンジニアを加えるなど、特定の分野での雇用を継続するということです。フレックスポートについて 2013年に設立されたフレックスポートは、テクノロジーを使って物流業界から非効率な部分を洗い出すことを目指す新興企業の一つです。 2021年の総収入は33億ドル（約3,000億円）と発表、2022年の総売上高を50億ドル（約6,400億円）近くになると見積もっています。今回の人員削減は、インフレが消費者需要に打撃を与え、小売業者が以前の在庫補充から手を引いたため、昨年半ば以降、貨物需要が広く後退している中で行われたものです。今後のフレックスポートの方針フレックスポートのクラーク氏は、レイオフが発表される前の金曜日のインタビューで、フレックスポートは国際輸送を中心としてきた事業を、トラック輸送や配送などのサービスを追加する計画を発表しました。「私たちは、お客様の貨物をA地点からB地点までの輸送を販売するFreight Forwarderから、お客様のサプライチェーン全体の課題に対するソリューションを提供する業者へと移行しています」とのことです。デジタルフォワーダーというポジションで有名になったフレクスポートですが、ちょっとした方向転換のように見えます。フォワーダーの定義が国際輸送ですが、デジタルでサプライチェーン全体をサポートするといった感じにも思えます。こういったスタートアップから新しい言葉・名前が生まれるかもしれません。景気後退への対応北米の景気後退や船腹供給過多でこれから海運業界が下火になるとすれば、この方向転換（事業の再構築）はアリではないでしょうか。またアメリカはこのように人を割と簡単にレイオフできるため、企業は強い印象です。もちろん人材もレイオフがあるのが前提で働いているので、競争は凄いでしょう。日本はこれが出来ないので無駄があり、派遣を使うこともあります。経営者にとったら派遣は都合が良いですが、果たしてそれで良いのかと個人的には感じています。フレクスポートの方向転換にこれから注目でございます。

2023.01.17

物流ニュース・物流ラジオ

マースク、サービス向上に意気込み！供給過多を減速航行で対応

どうもこんにちは、飯野です。本日はJob.comの記事から、「マースク、供給過多を減速航行で対応し、サービス向上に意気込み」についてお話していきたいと思います。 2023年1月17日イーノさんの物流ラジオマースクの供給過多への対応マースクとMSCの2Mアライアンスは、第1四半期に大西洋横断サービスに3隻の船舶を追加する一方、船の速度を落として過剰に増えるキャパシティと、弱まる需要に対応しようとしています。マースクは2023年に新たな課題が生じると警告しています。需要と供給のアンバランス特に、過剰な輸送能力を管理する必要性と、インフレ率の上昇と消費者の買い控えによって需要の見通しが鈍化すると述べています。マースク社は、「これを受けて需要と供給をよりマッチさせ、燃料消費量を削減するために、ネットワークを最適化する」としています。また、船の速度を下げることで、レーンに他の船が追加されても、キャパシティの吸収が可能とのこと。新造船、大量竣工そして船腹過剰の一因は、やはり新造船の竣工にあります。 S&P Globalのデータによると、現在の新造船の発注残は、今後2年間に660万TEU、つまり現在就航している全船舶のほぼ30％に相当する量の新造船が竣工する予定です。 2Mアライアンスが直面している、このアンバランスな需給状態において、マースクはこの状況を前向きに捉えています。マースク、前向きに対応「世界的な需要の減速により、当社には余剰のキャパシティがあり、これを利用してサービスの信頼性を向上させることができる」とのことです。これらの変更により、スケジュールのずれを減らし、週間カバー率を高め、より強固なサプライチェーンプランニングを可能にするとしています。また、混雑やボトルネックの影響を軽減することも可能であると伝えております。減速航行による対応最近ではこのラジオでは、2023年以降に船腹の供給量がとにかく増えることに対し、船会社の減速航行や不稼働船の増加をお伝えしてきました。 Job.comでは2Mアライアンスも減速航行をして供給過多について対策を取ろうとしています。またマースクに関しては、減速することでスケジュールのズレや余剰のキャパを利用し、サービス向上することが出来ると前向きな発表をしています。船足が遅くなるため、基本的にはリードタイムが長くなると思っていましたが、予定していたスケジュールにはかなりの確率で合わせられるようです。スケジュールの見通しが立つのはメリットとなるでしょう。引き続き業界の動向をチェックしていきたいと思います。

2023.01.16

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ船、ドッグ入り不稼働船が増加！船社は供給量緩和に取り組む

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月13日付の海事新聞の記事から、「コンテナ船、市況軟化で不稼働船が増加」についてお話していきたいと思います。 2023年1月16日イーノさんの物流ラジオ不稼働船増加コンテナ船の運賃市況軟化に伴い、ドライドック入りなどの不稼働船が増加しています。欧海事調査会社アルファライナーによると、2023年1月現在の不稼働コンテナ船は257隻、約142万TEUで、積載能力ベースでは前年同期の2・6倍に拡大しているとのことです。昨年末以来、大型コンテナ船の竣工が続いておりドック入り時期の調整などで、不稼働船はさらに拡大するとみられています。これらの不稼働船は、乗組員を下船させ主機関なども停止する「コールドレイアップ」を含めた商業的理由での待機船と、定期修繕などに分けられます。どのような船が多いのか前年同期と比べて大型船が増加していることが特徴です。昨年同時期には1万2,500TEU型以上のメガコンテナ船での不稼働船は、ドック入り4隻のみでしたが、今年は36隻まで拡大。また、7,500―1万2,500TEU型でも、不稼働船は13隻から33隻に増加しています。商業的理由による待機船で増加分の大半は、運航船社の船です。運航を行わない船主の船もあるにはあるものの、商業的理由は一般の船会社の船です。なぜ不稼働船が拡大しているのかコロナ禍を契機に、コンテナ運賃は歴史的な高水準で推移していましたが、港湾混雑の解消などに伴い、22年半ばから運賃水準は正常化に向かっています。荷動きも勢いを欠く中、運航船社の船を中心に、今後も不稼働船の規模が拡大する可能性は高いとのことです。船社の供給量緩和への取り組み他には、船社は運航面でも欠便や減速運航などによる供給量緩和の取り組みを進めています。欧州航路では、一部アジア向けの復航で、スエズ運河経由ではなく、南アフリカ・喜望峰経由のルートを選択する船社も出てきています。これにより、1ループ当たり2隻分の供給力を吸収できる計算になるということです。意図的に船を動かさずに供給量をコントロールできているようです。 2023年1月現在の不稼働コンテナ船は257隻・142万2768TEUであり、相当な量を止めている印象です。供給量のコントロール昨年比の2.6倍ですが、昨年の1月はとにかくスペースが足りない状況だったため、修理など以外はとにかく稼働させていたと思います。船を出しすぎても、スカスカの状況で運行することになるので、それを避けています。とはいえ、維持費とか船のリース代の支払いはあると思います。欧州航路では喜望峰をまわり、意図的に船足を伸ばしているようにも思われます。荷主が納得するのか、他の船会社を選ぶのではないか、という疑問もあります。今後、供給量をどうコントロールしていくのかが注目です。

2023.01.12

物流ニュース・物流ラジオ

日本郵船・三菱商事がスタートアップ支援で脱炭素！イノベーション起こるか？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月10日付の海事新聞の記事から、「郵船・三菱商事、オープンイノベーションで脱炭素化。スタートアップを支援しており、2期目が終了」について内容を選定してお届けしていきたいと思います。 2023年1月12日イーノさんの物流ラジオ日本郵船・三菱商事の支援・育成日本郵船と三菱商事が低・脱炭素化をテーマに、共同でスタートアップ企業を支援・育成するプログラムがこのほど2期目を終了しました。この支援・育成活動では、脱炭素化に寄与する技術やアイデアを持つスタートアップ企業の発掘を狙った試みで、外部企業とのオープンイノベーションの取り組みを加速していくということでした。両社は12月2日、400社強の応募から最終的に選考されたスタートアップ8社がプレゼンテーションを行う発表会を、日本郵船本社で開催しました。会場には両社グループの役員、中堅・若手社員のほか、ベンチャーキャピタルや金融機関の担当者などが集まり、リアルイベントでの交流を深めたほか、オンラインで全世界に配信されました。両社のプログラムへの取り組み日本郵船と三菱商事によるスタートアップの支援・育成プログラムは2021年6月からスタートしました。長年にわたりパートナーシップを構築してきた両社だけに価値観のすり合わせなどに時間を要することなく、単独では出せない付加価値をスタートアップに提供できるようになったということです。メンターからアドバイス各スタートアップに対しては、両社からそれぞれメンターを複数指名。関連した分野に従事するメンターから、スタートアップに対して実務面からのアドバイスを定期的に行いました。スタートアップにとってはビジネス視点でのアドバイスが得られるほか、メンター側にとってもスタートアップとの対話を通じて、自らの業務の相対化・再評価ができるなどメリットがあったということです。両社とも、選定されたスタートアップへの出資のみを目的とせず、イノベーションを追求する文化や、スタートアップのエコシステムとの関係の構築などに重きを置いています。日本のイノベーション日本は平成の30年間大きなイノベーションがありませんでした。なかなか既存の大企業で新しいことをし、イノベーションを生むのは難しいことです。若くて優秀な人材が自由にアイデアを出して活動できるスタートアップの方が、失敗も多いですが、イノベーションが起こりやすいです。スタートアップは業界の知識がないことも多いですが、そこを大手企業がメンタリングしてくれるというので的外れな発明になりにくくなるといったメリットがあります。個人的にはもっと挑戦する若者が増えてほしいと思います。このロジラジでは僕の好みでテクノロジー系やスタートアップ系も結構とりあげており、なかなか変革できない大手企業や、若い人たちが刺激になってくれれば良いなと思っております。

2023.01.11

物流ニュース・物流ラジオ

パワーX、事業拡大に追加27億円を調達！電気運搬船の日本技術に期待

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞の記事から、「パワーエックス、27億円追加調達。正栄汽船や辰巳紹介など出資」についてお話していきたいと思います。 2023年1月11日イーノさんの物流ラジオパワーＸ、事業拡大世界初の電気運搬船実現などに取り組むスタートアップ企業、パワーエックスは10日、蓄電池工場建設や事業拡大に伴い、総額27億円を追加で調達したと発表しました。船舶投資ファンドを運営するアンカー・シップ・パートナーズや今治造船グループの正栄汽船、大阪港を基盤に物流事業を手掛ける辰巳商会など６社超が新たに資本参加し、累計の調達額は約99億円に達しました。今回調達した資金は蓄電池製品の製造・開発に充て、2025年を予定する１番船の完成など、電気運搬船の実現に向けた準備を加速させるとのことです。パワーＸの開発現在、パワーXは今治造船や日本郵船など海事業界の複数社と提携し、大型コンテナ型蓄電池を積載できる電気運搬船「Ｐｏｗｅｒ　Ａｒｋ」の開発などを進めています。他にも記事には出資している会社さんのコメントなども書いてあるので、興味のある方は概要欄に記事リンクを貼っているのでご覧ください。パワーエックス、27億円追加調達。工場建設・事業拡大で。アンカー・正栄など出資パワーXのサイトにもありますが、この船がむちゃくちゃカッコいいです。風力発電の日本技術 YouTubeなどにもパワーXの伊藤社長のインタビュー動画や洋上風力発電などの動画があります。日本は国土は狭いですが、海上では常に強い風が吹いている地域があります。これまでの洋上風力では、沖合で作った電力をどうやって内陸におくるかという、送電ケーブルをどうするかの課題がありました。しかしパワーXは電気を運ぶ船を開発しており、また工場では蓄電池も作っています。今は脱炭素に向けて再生可能エネルギーの調達などが注目されていますが、電気を海上輸送するというアイデアで実際にそれをやってしまおうというのが凄いです。僕らに馴染みのある日本の会社も出資をし始め、この分野では日本の技術が世界で前を走れるのではないかと個人的に期待をしています。

2023.01.10

物流ニュース・物流ラジオ

欧州も景気後退で需要伸びず？海上輸送はどうなるのか。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「欧州の景気後退の影響で、海上輸送の需要と運賃が下がる」についてお話していきたいと思います。 2023年1月10日イーノさんの物流ラジオヨーロッパの市況今回はヨーロッパ方面についてのニュースをお伝えします。 2023年が始まり、アジア-ヨーロッパ航路の荷主は本船スペースが有り余り、スポット運賃が暴落するという、2022年初頭とは正反対の立場に立たされることになっています。しかし、この「改善された」海運環境の背景には、欧州経済が不況に陥り、消費者が悪化する生活費危機と戦っているため、全くポジティブなことはありません。高い在庫水準は、個人消費の低迷により、在庫削減が難しくなっており、少なくとも2023年の第1四半期までは、欧州の輸入量は減少することが予想されます。 2022年の振り返りアジア-欧州間のスポット運賃は過去最高を記録し、船腹は非常に逼迫していたため、船社はすでに上昇していた運賃に数千ドルを上乗せしたスペース保証プレミアムを請求していました。北欧の主要ハブ港は慢性的な混雑に見舞われ、利用可能な本船のスペースが事実上縮小し、荷主はより早く、より大量の輸入注文を、前倒しして発注しました。過剰在庫とレート下落このため、ヨーロッパ各地の倉庫はこの貨物で一杯となり、ピーク時には夏場以降、10月の中国の国慶節を前にした従来の需要の高まりは見られなくなりました。 2022年のレートは1月第1週にピークとなり、1年を通して順調に下落し、8月にはアジア・北ヨーロッパの長期契約レートを下回っていきました。 2023年はどうなるか？北欧の港湾の混雑が緩和され、本船スペースが市場に放出され、暴走するインフレと欧州全体の不況が消費財の需要を押し下げると船社は船腹の供給過多を実感することになるだろうといわれています。 2022年を通じて運賃が下落する中でも非常に好調な四半期決算を発表した船社のCEOたちは、収益性を維持するため、積極的にスペースと需要をマッチングさせると主張しています。船腹の削減 Sea-Intelligenceのデータによると、12月末までに、今年の最後の4ヶ月間で合計824,000 TEUの船腹が削減される予定とのことです。この数字は、1ヶ月の貿易で利用可能なすべての船腹を削減したのとほぼ同義です。既に、それだけ意図的に減らしていたのです。 2023年初めに施行される国際海事機関（IMO）の新たな環境規制の影響に備え、船社はより遅い航海を強いられ、一部は完全にスクラップされる可能性があります。供給量をコントロールするということですね。景気後退による需要減ヨーロッパ向けも基本的には、インフレやエネルギー価格の高騰による景気後退で需要が減る見込みです。北米と同じく過剰在庫がまだあるので、それを減らしていかないと輸送需要は伸びないでしょう。船腹量コントロールによる影響この記事には2022年9月から12月まで船会社が船腹量を既にコントロールしていたとありました。船腹量をコントロールしても、価格は下がり続けたということで、影響は限定的だったのかもしれません。北米だけでなく、欧州でも同じようなことが起こっています。コロナが発生した2020年から世界で同時に巣篭もり需要が増え、港の混雑が世界中で起こっていたので、下がる時も同時に落ちていくようです。今後も同行をチェックしていきたいと思います。

2023.01.06

物流ニュース・物流ラジオ

MSC コンテナ船腹量が1年で約8％アップ！今後の船会社の動向に注目

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月6日付の海事新聞の記事から、「コンテナ船腹量 MSC 1年で約8%増。マースク微減、戦略に差」についてお話して行きたいと思います。 2023年1月6日イーノさんの物流ラジオ MSCとマースクのコンテナ船腹量アルファライナーの2023年1月1日時点の調べによると、昨年初めに世界最大のコンテナ船社となったスイス船社MSCは、その後も中古の船を積極的に購入し、2022年初めから船腹量を約8%拡大しました。 2Mのアライアンスパートナーで、船腹量2位のデンマーク船社マースクの船隊は対照的に微減しています。マースクはM&Aなどロジスティクス分野への投資を継続しており、戦略の差が数字にはっきりと現れた形となりました。その他船社の船腹量アルファライナーがまとめた1月1日付の船腹量のランキングが紙面にはありますが、注目ポイントだけ紹介していきましょう。前年同期比でまず船腹量がアップした船社 MSC：7.5%アップ CMA CGM：7.1%アップエバーグリーン：12.5％アップイスラエルのZIM：29％アップシンガポールのPIL：11.4％アップそしてダウンした船社マースク：1.4%ダウン COSCO：2.1ダウン ONE：0.8%ダウン MSC、中古船大規模購入 MSCは2021年、コンテナ船市況の高騰を取り込むべく中古の船を大規模に購入し、1年で船隊を41万TEU超拡大し、マースクを抜いて世界最大のコンテナ船社となりました。続く2022年も中古船の購入の勢いを落とすことなく32万TEU超の船隊を拡大しました。 1月1日時点では、MSCは合計約460万TEU、2位のマースクは約420万TEUとなり、2022年の年初から差が開いたという感じがします。そしてMSCの2023年に竣工予定の船は2万TEU超のメガマックス型14隻、1万4000TEU前後のネオパナマックス型22隻と、当面世界最大のコンテナ船社が交代することはなさそうとのことです。船腹量のアップ MSCとマースクの戦略の違いが明確に出たのと同時に他の船会社のアップがすごく気になります。イスラエルのZIMは29％アップ、その他、エバーグリーン、PILもかなりの量をアップしています。ダウンしている船会社もありますが、微減ですね。昨日の放送では2023年末には作対比で4.5%増とお伝えしましたが、ランクが低めの船会社の船腹量がかなりアップした印象があります。 MSCは母数が大きいため、8％アップはかなり大きく、またCMAも7.1%アップしています。船腹量アップの影響は今回、船腹量を大幅にアップしていた船会社がどのようにしてくるのでしょうか？貨物量は景気後退もあって全体的に減る見通しがあります。無理に値下げをして、他の船社の貨物を取りに来るのか、また市場が荒れてしまうかどうかが個人的には心配です。

2023.01.05

物流ニュース・物流ラジオ

2023年、どうなるコンテナ船の市況？需要減退、規制の影響は？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、1月5日付海事新聞の記事から、「市況正常化後のコンテナ物流、環境規制が大きく左右するか」についてお話していきたいと思います。 2023年1月5日イーノさんの物流ラジオ 2023年の市況新型コロナウイルス感染拡大をきっかけに始まった世界的な海上コンテナ輸送の混乱と、コンテナ市況の歴史的な高騰がありました。物流の目詰まりによって世界のサプライチェーンは大きく揺れたが、2022年後半にかけてその混乱も収束しつつあります。そして2023年以降のコンテナ輸送を取り巻く環境がどのように影響をするのか見ていきましょう。北米西岸、ようやく正常化へ世界的なサプライチェーン混乱の象徴だった米国西岸ロサンゼルス・ロングビーチ両港のコンテナ滞船も、2021年末の100隻前後をピークにして2022年11月にはついにゼロ隻となり、混乱は完全に解消しました。 3年を経てようやく正常化に至ることになりました。北米西岸向けなどは12月9日時点で40フィートコンテナ当たり1,430ドルと、こちらは完全にコロナ禍前の水準となっています。需給バランスの軟化続くコンテナ市況の高騰を支えていた物流混乱と巣ごもり需要の2大要素がすっかり剥落しました。さらに世界的なインフレ懸念とこれまでの需要先食いによる過剰在庫もあり、需給バランスの軟化はしばらく続く見通しです。 2023年以降のコンテナ船腹供給は？日本郵船調査グループによると、2022年末の供給船腹量は3・2%増の見込みでした。解撤量は依然として歴史的低水準が続くものの、竣工量の伸び悩みが響きました。中国のロックダウンの影響で上海周辺の造船所の稼働停止が長期化したほか、韓国造船所でのストライキなどが響いたとのことです。 2022年末時点ではあまり増えていません。 2022年の伸び悩みの影響そして2023年末の供給船腹量は対前年比で4・5%増と予想しています。前年に比べて伸び率は上回るものの、2022年の工期遅れの挽回が難しいことなども考慮し、竣工量は252隻・173万2,000TEUとしています。 2024年末には2023年からの先延ばし船の竣工も予想するものの、一方で解撤についても75隻85万TEUまで進むと見られています。意外と増えないかもという感じです。規制効果は？供給船腹量が増加する一方、ウクライナ危機や世界的なインフレもあって景気後退が確実視されるなかで、荷動きも期待できず、コンテナ市況の環境としては悪条件がそろっています。ただし、23年1月からスタートする環境規制、つまりEEXI（既存船の燃費性能規制）とCII（燃費実績格付け制度）がどの程度影響するのかで大きく変わってくるとみられています。 2分される見方基本的にはEEXIとCIIの導入により、船腹量削減効果が発揮されて需給が引き締まる方向に行くとの見方が強く、先日退任を発表したマースクのソーレン・スコウCEOも環境対応と減速航行で投入船腹が減るとメディアのインタビューでコメントしています。一方でこうした環境規制による船腹量削減効果は限定的との意見も根強く、見方は2つに分かれています。 2023年はこれまで以上に先行きの不透明感が強くなるなか、広い意味での環境ファクターがコンテナ輸送動向を大きく左右する可能性が高くなりそうです。 2023年の市況予想全体的にはやはり伸びることはないと思います。世界的なインフレがやはり影響するでしょう。スペースも非常に取りやすく、安定した状況が続くのではないかと見ています。運賃水準が完全にコロナ前に戻っており、業界で働く立場からするとこれ以上下がらないでほしいと思います。船の解鉄を含めても、船の供給量も増えます。もしかしたらとんでもなく運賃が安くなるかもしれないと個人的には危惧しています。また、EEXIとCII規制によって、船が減速して進む可能性があるので供給量のバランスが取れるかもしれませんが、これは蓋を開けてみないとわかりません。今年も一年、情報発信を続けていきたいと思うのでよろしくお願いします。