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【物流金融革命】三井物産、航空機・船舶のデジタル証券を解禁。個人マネーが動かす新たなサプライチェーン投資の未来 | 物流ニュース・物流ラジオ

2026.01.13

【物流金融革命】三井物産、航空機・船舶のデジタル証券を解禁。個人マネーが動かす新たなサプライチェーン投資の未来

本日は、三井物産が国内で初めて航空機・船舶を対象としたデジタル証券の販売に踏み出すという、物流と金融の関係を根本から変える可能性を持つニュースについて解説していきます。 動画視聴はこちらから 三井物産が仕掛ける「物流アセット投資の民主化」 1月12日付の日本経済新聞によると、三井物産は2026年度中にも、航空機や船舶の所有権を小口化したデジタル証券の販売を開始する方針です。 この取り組みを主導するのは、同社子会社の三井物産デジタル・アセットマネジメント（MDM）です。 ブロックチェーン技術を活用し、これまで機関投資家や富裕層に限られていた航空機・船舶投資を、一口10万円程度から個人でも投資可能にする点が最大の特徴です。 これまで数十億円単位が当たり前だった物流資産投資が、スマートフォン一つで参加できる時代に入ろうとしています。 なぜ今、航空機・船舶のデジタル証券なのか 背景には、複数の構造的要因があります。 世界的な実需の回復と拡大 航空会社・海運会社の財務戦略の変化 金融技術とAIの進化 航空分野では、2043年の世界旅客需要が2019年比で約2.3倍になると予測されています。 海運分野でも、脱炭素対応や船隊更新需要が重なり、新造船・船腹投資は今後も不可避です。 一方で、航空会社や海運会社がこれらの資産をすべて自己資金で保有するのは現実的ではありません。 そこで、従来の銀行融資やJOLCOに加え、個人マネーを取り込む新たな資金調達手段としてデジタル証券が浮上してきました。 AIが変える投資商品のスピード感 今回の取り組みで特に注目すべきなのが、AIを活用した商品組成の効率化です。 通常、信託型の投資商品は契約書作成や審査に半年以上かかるケースが一般的でした。 しかしMDMは、新設の信託会社にAIを導入することで、組成期間を1〜2カ月まで短縮する体制を整えています。 これにより、市況や需要に合わせたタイムリーな商品供給が可能になります。 物流投資は「推し活」の時代へ？ 記事によると、航空機のデジタル証券購入者向けに、座席や機内食などの体験型特典も検討されているとのことです。 自分が投資している船舶や航空機の運航状況をアプリで確認しながら配当を受け取る。 物流アセットが「見える投資」「応援する投資」へ変わる可能性も感じさせます。 注意すべきリスクと今後の展望 もちろんリスクも存在します。 航空機や船舶は、不動産と比べて市況変動の影響を受けやすく、運賃・用船料のボラティリティも大きい資産です。 高利回りが期待できる一方で、元本変動リスクを正しく理解した上での分散投資が不可欠です。 今後、三井物産に続き、他の商社や海運大手が参入すれば、日本の物流産業全体の資金調達力強化にもつながるでしょう。 物流×金融の融合は、確実に次のフェーズへ進み始めています。

【2026年】タイ、少額貨物の関税免除を完全撤廃へ。世界で加速する「越境EC包囲網」と物流への影響 | 物流ニュース・物流ラジオ

2026.01.09

【2026年】タイ、少額貨物の関税免除を完全撤廃へ。世界で加速する「越境EC包囲網」と物流への影響

本日は、1月9日の海事新聞の記事をもとに、タイ関税局による少額貨物の関税免除廃止と、そこから見えてくる世界的な越境EC規制強化の流れについて解説していきます。 2026年1月から、タイでは「1バーツの商品であっても課税対象」となる制度変更が実施される予定で、越境ECと物流のビジネスモデルに大きな影響を与える内容となっています。 動画視聴はこちらから タイ関税局が発表した「少額貨物免税」の完全撤廃 タイ関税局は、2026年1月1日から、輸入申告価格が1,500バーツ以下の少額貨物に対する関税免除を廃止すると発表しました。 これまでタイでは、1,500バーツ以下の輸入品については関税およびVATが免除されていましたが、今後はたとえ1バーツの商品であっても、すべて課税対象となります。 物流業界、とりわけ越境ECを扱う事業者にとっては、コスト構造と通関フローの両面で無視できない制度変更です。 なぜ今、ここまで踏み込んだのか 今回の制度変更の背景にあるのは、国内産業の保護と競争条件の是正です。 Shopee、Lazada、TikTok Shopなどを通じて、中国からの低価格商品が大量に流入する中、多くの貨物が少額免税の枠内で輸入されてきました。 その結果、正規に税金を納めているタイ国内の製造業者や小売業者が、価格競争で不利な立場に追い込まれていたのです。 タイ工業連盟などの産業団体も、こうした状況に対して強い懸念を示し、政府に対策を求めてきました。 今回の決定は、こうした国内産業からの圧力に応える形と見るのが自然でしょう。 世界で進む「デミニミス見直し」の流れ この動きは、タイだけに限った話ではありません。 現在、世界各国で少額貨物の免税制度（デミニミス）の見直しが急速に進んでいます。 アメリカでは、800ドル以下の免税措置を巡り、中国発貨物を中心に厳格化の議論が進行中 EUでは、すでにVAT免税を廃止し、関税免除も2026年を目標に撤廃予定 日本でも、1万円以下の免税制度について見直し検討が進められています つまり今回のタイの決定は、世界的な課税公平化・越境EC規制強化の流れの一環と捉えるべき動きです。 物流とサプライチェーンへの影響 まず影響が出るのは、通関オペレーションです。 これまで簡易処理されていた大量の小口貨物が、すべて課税・申告対象となることで、通関処理の負荷は確実に増加します。 通関遅延や手続きコストの上昇は、越境ECの即時性という強みを削ぐ要因になりかねません。 また、関税とVATが加わることで、中国から1点ずつ直送するモデルの価格優位性は低下します。 その結果、現地倉庫に在庫を持つB2B2C型モデルへのシフトや、一般貿易での輸入増加が進む可能性があります。 2026年に向けて企業が取るべき視点 今回の制度変更は、「越境ECが終わる」という話ではありません。 しかし、免税を前提にしたビジネスモデルは確実に通用しなくなるという転換点ではあります。 タイ向けにビジネスを展開する企業や物流事業者は、通関フローの再設計、コスト構造の見直し、在庫配置戦略の再検討を、2026年を待たずに進めておく必要があるでしょう。

【2026年 航空貨物市場】AI需要と越境ECが招くスペース逼迫、その行方は？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2026.01.07

【2026年 航空貨物市場】AI需要と越境ECが招くスペース逼迫、その行方は？

本日は、Journal of Commerce（JOC）が発表した2026年の航空貨物市場予測をベースに、2025年の振り返りと2026年の見通しを整理していきます。 結論から申し上げますと、2026年もアジア発の航空貨物市場は、特定のピーク時期においてスペース逼迫が続く可能性が高いと見られています。 動画視聴はこちらから 2026年の主役はAI需要と越境EC JOCの記事が指摘している最大のポイントは、AI関連需要と越境ECという二つの構造的要因です。 世界各地で建設が進むAIデータセンター向けに、高性能半導体やサーバー関連機器の輸送需要が拡大しています。 これらの製品は高額かつ納期厳守が求められるため、輸送モードとして航空便が選択されやすく、結果として航空スペースを強く圧迫します。 AI需要は一過性ではなく 中長期的に航空貨物のベースロードとなる可能性があります 2025年に起きた越境ECの調整と適応 2025年を振り返ると、中国発越境EC貨物が航空市場を大きく揺さぶりました。 SheinやTemuなどのプラットフォーム貨物が太平洋路線のスペースを占有していましたが、トランプ政権によるデミニミス免税措置の撤廃が大きな転換点となりました。 一時的に中国発航空貨物は急減しましたが、その後は東南アジア発米国向けや、アジア発欧州・中南米向けが増加し、全体として需給は持ち直しました。 2026年の焦点は台湾とベトナム 2026年に向けて注目されるのが、台湾とベトナムです。 台湾は引き続きAI半導体供給の中核であり、ベトナムも製造能力の強化により航空貨物需要を押し上げています。 これらの半導体輸送が、既存の越境EC貨物と重なることで、アジア発主要レーンでは高い積載率が常態化すると予想されます。 量だけでなく質が問われる航空物流 AI関連貨物は単なる数量勝負ではありません。 GPUなどは非常に繊細かつ高価であり、温度管理や衝撃監視、セキュリティを含めた高付加価値輸送が求められます。 物流企業にとっては、スペース確保能力と同時に、品質対応力が競争力の分かれ目となる一年になりそうです。 中長期では供給過剰リスクも 一方で、長期的には市況が緩む可能性も指摘されています。 旅客機のベリースペース回復や新造フレイターの投入が進めば、供給が需要を上回る局面も想定されます。 そのため、2026年は短期的な逼迫と長期的な調整が同時に存在する、非常に難しい年になるでしょう。 まとめると、2026年の航空貨物市場はAI需要と越境ECが牽引し、アジア発を中心にスペース逼迫が続く一方で、将来的な供給増も見据えた柔軟な契約戦略が重要になります。

【海運市況】米国・ベネズエラ軍事衝突！タンカー・ドライ・コンテナ船への影響を徹底解説 | 物流ニュース・物流ラジオ

2026.01.06

【海運市況】米国・ベネズエラ軍事衝突！タンカー・ドライ・コンテナ船への影響を徹底解説

本日は、米国によるベネズエラへの軍事行動と、それに伴う海運マーケットへの影響について整理していきます。 地政学的には非常にインパクトの大きいニュースですが、海運市況への影響はどう評価すべきなのか。 結論から言うと、短期的な影響は限定的ですが、中長期ではタンカー市場の構造が変わる可能性があります。 動画視聴はこちらから なぜ「直近の影響は限定的」なのか まず押さえておきたいのは、ベネズエラの原油ビジネスは、すでに長年正規マーケットから切り離されていたという点です。 厳しい経済制裁の影響で、ベネズエラ原油の多くは、いわゆるダークフリート（影の船隊）によって中国などへ輸送されてきました。 つまり、私たちが日常的に見ている正規のタンカー市況には、もともとベネズエラ関連の需要はほとんど織り込まれていなかったのです。 そのため、軍事行動が発生しても、スポット運賃が急変動する構造にはなっていません。 米国の狙いは「軍事」ではなく「資源」 ベネズエラは、確認埋蔵量で世界最大級の原油資源を保有しています。 ただし、設備老朽化と投資不足により、生産能力はピーク時から大きく低下していました。 今回、トランプ大統領が数十億ドル規模の投資に言及している点は非常に重要です。 これは単なる軍事介入ではなく、ベネズエラを西側エネルギー供給網に組み戻す動きと見るべきでしょう。 タンカー市場への中長期インパクト もし制裁が緩和され、オイルメジャーが本格参入すれば、状況は一変します。 これまでダークフリートが担っていた輸送が、正規のVLCC市場に戻ってくる可能性があるからです。 ベネズエラ原油が米国・欧州・アジア向けに正規輸送されれば、トンマイルは確実に増加します。 これはタンカー需給にとって明確なプラス材料です。 ただし、インフラ復旧には時間がかかり、数年単位のシナリオとして見る必要があります。 他船種への影響はどうか ドライバルク船：ベネズエラ発の輸出規模は小さく、影響は限定的。 コンテナ船：主要港は稼働しており、世界市況への影響はほぼなし。 自動車船：輸出台数はすでに激減しており、直接的影響は限定的。 まとめ 今回の米国によるベネズエラ軍事行動は、短期的には海運市況への影響は小さいと言えます。 一方で、中長期的にはタンカー市場の需給構造を押し上げる潜在力を秘めています。 今後は、米国の投資姿勢と現地の治安・政治情勢を継続的に見ていく必要があるでしょう。

【2026年海運市況】船会社、100億ドルの赤字転落か　需給バランス崩壊のシナリオを解説 | 物流ニュース・物流ラジオ

2026.01.06

【2026年海運市況】船会社、100億ドルの赤字転落か　需給バランス崩壊のシナリオを解説

本日は、2026年にコンテナ船社が直面すると予測されている巨額赤字シナリオと、その背景にある需給バランスの崩れについて解説します。 新年早々、海運業界にとってはややショッキングな見通しが出てきました。 動画視聴はこちらから Drewry予測　2026年に100億ドル規模の赤字 Journal of Commerceに掲載された記事およびDrewryの最新レポートによると、2026年のコンテナ海運業界は、全体で約100億ドル、日本円にして1兆円を大きく超える規模の赤字に転落する可能性があるとされています。 これまでの5年間、コンテナ船社は歴史的な高収益を享受してきました。 しかし、その好調局面は2026年で終わりを迎える可能性が高いと見られています。 早ければ2026年第1四半期、つまり1月から3月の間にも、赤字に転落する船社が出てくると予測されています。 最大の原因は深刻な需給バランスの崩れ なぜ、ここまで急激に市況が悪化すると見られているのでしょうか。 最大の要因は需給の深刻な不均衡です。 簡単に言えば、荷物の量に対して船のスペースが余りすぎている状態です。 この構造は、2025年の動きを振り返るとよく見えてきます。 2025年は「異常な条件」が利益を支えていた 実は2025年も、第4四半期には荷動きの減速が見られていました。 それにもかかわらず、船社各社は年間で約200億ドル規模の利益を確保するペースを維持していました。 その背景にあったのが、皮肉にも地政学的な混乱です。 一つは、トランプ政権による関税強化への警戒感です。 米中摩擦の再燃を懸念した米国の輸入業者は、在庫のフロントローディング、つまり前倒し出荷を進めました。 本来は後半に動くはずだった需要が、前半に集中した形です。 もう一つは、長期化する紅海情勢です。 喜望峰経由の迂回ルートが常態化したことで航海日数が延び、結果として余剰船腹が吸収されていました。 2025年の夏物商戦向け貨物は、例年より約1か月も早く動いていたとされています。 2025年の利益は「実需の強さ」ではなく「異常要因」によって支えられていました。 世界全体では増えても北米が冷える ここで、別のデータも見てみましょう。 BIMCOの予測では、2026年の世界のコンテナ取扱量は2.5％から3.5％増加すると見られています。 一方、世界の船隊能力は約2.2％増にとどまる見通しです。 一見すると、需給はそれほど悪くないようにも見えます。 しかし、問題は北米航路です。 Moody’sの分析によると、米国の小売業者は依然として消費者心理の不透明感や関税政策の変動を警戒し、在庫を極力抑えています。 その結果、2026年の北米向けコンテナ取扱量は、2025年比で横ばい、もしくは最大で2％減少する可能性があるとされています。 最も収益性の高い航路が冷え込むことで、業界全体の収益構造が大きく崩れる構図です。 スエズ回帰がもたらす本当のリスク もう一つの重要な転換点は、紅海情勢の行方です。 仮にイスラエルとハマスの停戦が成立し、船社がスエズ運河ルートに戻った場合、短期的には欧州港湾で船の集中、いわゆるVessel Bunchingが発生し、運賃が一時的に上昇する可能性があります。 しかし、それが解消された後には、喜望峰ルートで吸収されていた余剰船腹が一気に市場に戻ります。 結果として、強烈な供給過多となり、運賃市況には大きな下押し圧力がかかることになります。 2026年は船社にとって厳しい年に 総合すると、2026年は在庫調整による需要の弱含みと、供給過剰の顕在化が同時に進む年になる可能性が高いと言えます。 荷主にとっては運賃交渉で有利な局面となりますが、船社のサービス改編や抜港、減便といったリスクにも注意が必要です。 「安い運賃」だけでなく、ネットワークの安定性を見極める視点が、これまで以上に重要になるでしょう。