貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.12.19

旧正月前の運賃上昇はなしか？来年度の海上運賃について

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「来年度の海上運賃について。中国からの輸出は減少で旧正月前の運賃上昇はなしか」についてお話していきたいと思います。 2022年12月19日イーノさんの物流ラジオ 2023年の運賃市況通常の季節貨物の量と運賃に戻るかどうかは、2023年の米国経済の回復がいかに早く、強くなるかにかかっています。 10月と11月に太平洋横断貿易に、大きく影響を与えた安価なスポットレートは12月に底を打ったようで、輸送会社と荷主は今後数ヶ月間レートが狭い範囲で動くと予想しています。船会社、フォワーダーなどの幹部は、1月の旧正月前の運賃の上昇はないだろうと語っています。なぜなら、米国の需要は引き続き弱く、中国からの輸出は来月初めに工場が長期休暇に入るため、さらに減少すると予想しているためです。米国の需要減少オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）のジェレミー・ニクソンCEOは、ロサンゼルス港主催のバーチャル記者会見で、「ここ2～3週間で、運賃や運賃指数は底を打ち、2023年までしばらくはこの状態が続くと見ている」と述べました。今週の西海岸向けスポット運賃は、指標にもよりますが、1FEUあたり（40’feet）約1,700ドルから2,000ドル、東海岸のスポット運賃は3,000ドルから4,000ドルの幅で推移しています。荷主や輸送会社は、4月または5月に通常の貿易の流れが戻るまで、今後数ヶ月間、運賃は狭い範囲内で変動すると予想しています。 2023年下半期は不透明そして、2023年下半期の見通しは不透明とのことです。輸送会社や業界アナリストによると、2023年下半期の運賃環境の見通しは、まだかなり不透明だそうです。一説には、消費者需要の回復、小売業者による在庫調整、インフレと金利の安定化を特徴とする「ソフトランディング」を求めています。一方、悲観的なシナリオでは、米国経済はより長く、より深い景気後退に見舞われ、2024年まで需要の低迷が続くとされています。続く貨物減少 ONEのニクソンCEOは、一部の人が予想するように4月から5月にかけて需要が回復し、夏から秋にかけての出荷ピークシーズンにも増加が続けば、「通常通りのビジネスに戻るだろう」と述べています。「しかし、そう判断するのはまだ早すぎる」とし、ここ数カ月で貨物量が激減したため、過去の経験から、その反動は強いものになる可能性があるとのことです。「貨物量の少ない時期が非常に長ければ、一般的には、その後に貨物量が増えることを意味します」とニクソン氏は述べています。コロナ需要の終了コロナによる高い需要は終了しました。去年と今年は輸送会社は大きく利益を出しましたが、来年の始めはおちつく模様です。通常では旧正月前はスペースが取りにくくなるものの、来年は非常に落ち着いた市況だろうと予測されています。北米の景気次第で、先日のFRBの利上げは0.5%でした。これまで0.75%の利上げが続いていましたが、上げ幅が少し減っています。 CPIも10月は前年同月比の7.7%で、11月は7.1%と、減少傾向にあります。米国のインフレインフレが収まってきたかと見えますが、まだいずれにしても高い水準にとどまり、来年もFRBは0.75%の利上げをする見込みがあります。まだ北米経済の見通しも不透明な状態であり、利上げをやりすぎれば、景気後退が長引きすぎてしまうでしょう。恐らくですが、来年いっぱい跳ね上がりはしないのでは、と思います。安定した市況の1年になれば良いと個人的には思います。

2022.12.14

物流ニュース・物流ラジオ

目指せ最適化！変化を迫られる国内物流。対応できる能力、人材の重要性

どうもこんにちは、飯野です。本日は、12月14日付の海事新聞から、二つの記事についてお話していきたいと思います。 2022年12月14日イーノさんの物流ラジオ一つ目は、「西鉄、センコー、JR貨物3社、鉄道で航空貨物を保税運送」というニュースです。鉄道で保税貨物輸送西日本鉄道、センコー、JR貨物は12月13日、関西国際空港対岸の西鉄りんくう貨物センターから成田・羽田空港の国際貨物地区まで、鉄道による航空貨物の保税運送を開始すると発表しました。本格稼働は来年4月を予定しています。これまでは関西から成田・羽田までをトラックで輸送していました。サプライチェーンの最適化目指す増加する地域間の航空貨物の保税運送で、CO2（二酸化炭素）排出量削減やトラックドライバー不足の解消に向けた新たなルートを構築し、輸出者のサプライチェーン（SC）の最適化に貢献します。これは、国内で長距離トラック運送の安定供給が危惧される「2024年問題」や、長距離トラック運送時に排出されるCO2排出量削減などの課題に対応するためです。これにより関西から成田・羽田まで10トントラックで輸送した場合に比べ、CO2排出量を約60%程度削減できるとのことです。将来的には、現在、西鉄手配により同区間で保税運送している貨物の約半分を、鉄道へ切り替えることを目標としています。佐川急便、大規模自動化もう一つのニュースは、「佐川急便、基幹の中継拠点を大規模自動化」についてお話したいと思います。佐川急便は12日、SGホールディングスグループの次世代型大規模物流センター「Xフロンティア」（東京都江東区）に置く佐川急便中継センターにAMR（自律走行搬送ロボット）を導入したと発表しました。労働環境改善と労働力不足へ対応計24台のAMRにより、これまで人手に依存していた不定形荷物の搬送作業を大規模に自動化します。省人化と業務効率化により、労働環境の改善、労働力不足への対応を急ぐとのことです。搬送先の状況に合わせて荷物を規則正しく置く「自動整列駐車機能」や空の台車を回収する「空台車回収機能」などもあり、荷物や台車の滞留を防ぎます。日本語を母語としない作業員でも利用できるインターフェースや、50台以上のロボットを一括管理する機能も備えています。佐川急便とレックスプラスは今後、運用データをクラウド上に蓄積し分析することで、搬送効率の向上を図るとのことです。日本の働き方改革今日の記事で、日本の国内物流で荷受人の意識改革が必要という記事もありました。商習慣によってドライバーの待機時間や荷下ろし作業などがありましたが、それらを改善していこうという流れがきているという内容です。リアルに日本の働き方改革、トラックドライバー不足、労働者不足の問題への対策が進められていると感じられます。最初の記事であったキーワードが最適化です。これまでしがらみとかもあったかもしれませんが、企業間での得意な所を合わせて人材不足や環境問題に対して、最適化を目指しています。これは2つ目の記事でのテクノロジーを使っての最適化という点も同じです。変化についていける会社にこの流れは止まらないでしょう。「これまでやってきたから」「癒着がある」というのがなくなってくると思います。さらにこの国際物流の業界では変化が激しい時代になり、これについてこられない企業は落ちていくと思います。企業のトップの舵取りの力がここで問われていきます。僕自身もタイのフォワーディングの会社は今のままではヤバい、ここで変わっていかないといけないと本気で思っています。人材確保の重要性変化に強い人材、対応できる能力が求められています。なので、今は日本で人材紹介の仕事をしているというのもあります。とにかくは良い人材の確保が重要です。フォワーダーの仕事は今後コモディティ化していく可能性が高いです。そんなことを改めて考えた、本日の国内物流のニュースでした。

2022.12.12

物流ニュース・物流ラジオ

韓国トラックドライバーのストライキ、12月9日終結！16日間の停職に終止符

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comからの記事で、「韓国のトラックドライバー、16日間のストライキ終結」についてお話していきたいと思います。 2022年12月12日イーノさんの物流ラジオ韓国のトラックドライバーストライキ韓国のトラックドライバーの組合は11月24日から、無期限ストに突入していました。そして数千人の韓国のトラックドライバーは先週12月9日の金曜日に職場復帰をすると投票。これにより16日間の停職に終止符を打ちました。ドライバー、経済的理由により職場復帰スト中のドライバーの経済的にも厳しくなり、また政府による職場復帰命令の取り締まりが厳しくなる中、ここ数日でより多くのドライバーが職場に復帰していました。この争議は、6月のトラック運転手による8日間のストライキに続くものでした。このストによって失われた注文とサプライチェーンの混乱で約30億ドルの損失を出したと考えられている、と政府は発表しました。今回のストで、ドライバーは組合が重要視していた、今年いっぱいで期限切れとなる運転手の最低運賃を保証するという政府の臨時プログラムを恒久化するという要求を勝ち取ることができませんでした。にもかかわらず、仕事を再開することに同意しました。その代わり、政府はこのプログラムを3年間延長し、労働条件も見直すと発表しました。ストライキの国内影響ストライキに参加したドライバーは、ストライキの初期にコンテナターミナルを占拠し、コンテナの流れに支障をきたしていましたが、今週は国内の港湾も概ね回復しています。韓国の主要ゲートウェイであり、全コンテナの約65％を取り扱う釜山では、先週の輸出入コンテナの夜間移動量は通常より約129％高かったとのことです。トラック運転手は、ストライキ中の運転手との衝突を避けるために、夜間に多くのコンテナを移動させたと考えられます。このストの影響でセメントやガソリン、鉄鋼、自動車などの出荷も大幅に減少し、国内経済に打撃を与えていました。こうした事態を打開するため、国と組合は断続的に交渉を続けていました。国は危機対応の段階を「深刻」に引き上げ、セメント輸送の事業者の一部に対して業務停止命令を出すなどの措置を講じており、韓国国内では結構な問題になっていました。コロナ渦を超えてのストライキ多発サプライチェーンの各国の現場ではちょこちょことストが行われています。この2年間はとにかく大変であったこと、また業界が潤っているのも理解しているため、多発していると思います。今回のストでは要求がフルに受け入れられたわけではないですが、権利の延長が可能となりました。しかし、その間に自動運転の技術が進んでいき、ストライキがだんだん起こらないようになるのかなと考えさせられる記事でした。

2022.12.08

物流ニュース・物流ラジオ

アパレル産業が脱・中国依存！東南アジアへ生産シフト

どうもこんにちは、飯野です。本日は、日経新聞の記事から、「アパレル生産、脱・中国依存　東南アジアシフトを加速」についてお話していきたいと思います。 2022年12月8日イーノさんの物流ラジオアパレル業界、生産を東南アジアへアパレル各社が中国から東南アジアへの生産シフトを加速させています。カジュアル衣料大手のアダストリアは東南アジアでの生産比率を現在の22%から2026年2月期までに50%に高める予定です。紳士服大手の青山商事も中国比率を下げる方針です。円安や原材料価格の高騰が続く中、1月に発効した東アジアの地域的なRCEPを活用し、コストを抑えます。「グローバルワーク」などのブランドを展開するアダストリアは今年から、原材料や物流費高騰に対応する一環として、ブラウスなどの定番商品を中心にカンボジアやベトナムでの生産委託を増やしています。脱中国の動き日本に輸入される衣料品に占める中国製品の比率は2011年の81%から2021年には59%に低下しました。物価高などを背景に東南アジアへの生産移管が進めば、輸入衣料品に占める中国依存度はさらに下がる可能性があります。紳士服大手の青山商事はインドネシアやベトナムからの商品調達を拡大しています。調達額全体に占める中国比率は2021年度に36%と、2020年度に比べて7ポイント縮小しています。青山の社長は「中長期では中国比率はまだ下がるだろう」との見方を示しています。東南アジアへの投資更に、ファーストリテイリング傘下の「ユニクロ」などから衣料品の製造を受託するマツオカコーポレーションは、2022年3月期に売り上げの50%の商品を中国で生産していましたが、2026年3月期には29%に引き下げる方針です。一方でバングラデシュは28%から34%に、ベトナムは16%から28%に引き上げていく予定です。バングラデシュとベトナムで2023年3月期までの2年間で約87億円を投じて新工場を立ち上げ、生産能力を増強します。チャイナプラスワンの動きアパレルは縫製作業など自動化が難しく、人手に頼る工程が多いため、生地など原材料以外のコストの多くを人件費が占めています。 1980年代ごろから安価な労働力を求めて日本国内から中国への生産移管が広がってきました。経済発展に伴い中国で人件費が上昇したことを受け、2010年ごろから東南アジアに拠点を分散する「チャイナプラスワン」の動きが活発になっています。中国の人件費高騰中国の人件費の上昇は続いており、日本貿易振興機構（ジェトロ）によると、足元では中国・広州市の工員の月給は約670ドル（約9万円）に達します。ベトナム・ホーチミン市の約270ドルやバングラデシュ・ダッカ市の約120ドルを大きく上回っています。コロナによる影響また新型コロナウイルス下では、中国のロックダウン（都市封鎖）の影響で生産や物流が停滞しました。店頭の商品が品薄になり、中国への生産集中のリスクも意識されています。今年1月にRCEPが発効し、ベトナムやカンボジアなどから繊維製品などを輸入する際は関税の減免が受けられます。円安や原材料価格の高騰が続き、調達コストが膨らむ中、関税を抑えられる効果は大きく、アパレル各社は東南アジアへの生産移管を加速させています。生産国、中国一強からの変化生産国としての中国という時代からは変わってきています。チャイナプラスワンというかたちで、中国生産を補填するような形でしたが、プラスワンの方が強くなってきた印象です。人件費だけでなく、ゼロコロナ政策、RCEPという国際貿易協定も他の国での生産を後押しする形になっています。アパレル以外も同じようなことが発生していくと思われます。しかし深圳とかはITが進んでいるので、ハイテク産業は中国生産でという形にもなるかもしれません。日本の産業の存在感が薄い印象になってしまいますが、世界での経済の流れはこういう形で動いているとよく分かるニュースでした。

2022.12.07

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ海上運賃、コロナ禍前の水準に戻る。EEXI規制の影響は？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、12月6日付の海事新聞の記事から、「コンテナ運賃、ほぼコロナ禍前の水準に」についてお話していきたいと思います。 2022年12月7日イーノさんの物流ラジオ海上運賃、コロナ渦前の水準に上海航運交易所がまとめた12月2日付の上海発のコンテナ運賃指数（SCFI）は1,171ポイントとなりました。コロナ禍前の3桁台には届いてはいないものの、このまま行けば微妙な状況となります。北米西岸向けや北欧州・地中海向けはほぼコロナ禍前の水準となっています。ただ、前週に比べると値下がり幅は小刻みになっており、実質的には下げ止まりの気配が強いようです。北米向けの海上運賃 12月2日付の上海発北米西岸向けは40フィートコンテナ当たり1,437ドル、北米東岸向けは3,437ドルとなりました。前週比では、北米西岸は59ドル、東岸向けは250ドルの値下がりです。これまで4,000―5,000ドル近くあった西岸向けと東岸向けの値差も、ここにきて2,000ドルまで縮小。このまま東岸向けの値下がりが続けば、コロナ禍前の1,000ドル以下の値差に縮まる可能性があります。北米向け以外の海上運賃北米の東西以外では、南米の東岸向けは中国・国慶節休み前直前の9月末は5,059ドル/20’でしたが、2,025ドルとなり、2カ月で半分以下まで下落しました。また中近東向けは11月上旬に一時的に2,000ドル弱まで値上がりしたものの、現在は1,184ドルまで落ち込んでいます。上海発シンガポール向けも237ドルとなり、こちらもほぼコロナ禍前の水準に戻しています。北米内陸部の混雑海上運賃がコロナ前に戻っています。北米西岸の沖待ちは、一時期は100隻近くが海の上でコンテナの積み下ろし待ちをしていたものの、現在ではゼロになっています。その中で西岸港湾の労使交渉は今の所は大きくは動いていません。しかし、内陸の方は混雑がいまだに続いています。先日、北米の鉄道労使交渉がアメリカ議会によって、強制的にスト禁止にされました。アメリカ国内はインフレがすごく、ここに更にストが発生し、サプライチェーンを混乱させるということはアメリカ政府的にも出来なかったのです。この動きを見る限りでは、西岸港湾の労使交渉もサプライチェーンに影響が出そうになれば、議会が普通に介入してくる可能性はあります。海運業界はコロナ前に戻るかでは、海運業界はコロナ前の10年くらいの不景気に戻るのか？多分、そこまでは行かないと個人的には思います。船会社はこの2年間で得た収益を新造船に投資をしています。スペースが沢山出来るため、運賃はもっと安くなると思うかもしれませんが、コロナ渦中は船のスクラップも少なかったです。 EEXI規制の影響また2023年のEEXI規制も大きく影響するのではないでしょうか。 EEXI規制というのは簡単にいうと、船のCO2排出量をスコア化して成績の悪い船は改善要求が出る規制です。改善要求というのはスクラバーのようなCO2排出抑止になる設備を入れたり、燃料を変えたりすることです。しかし、古い船の設備に投資するくらいならスクラップにという動きも出てくると思います。古い船で設備が行き届いていないものは、排ガスが出にくいように減速するようになるので、船のスケジュールは遅くなるものが増えてくるかもしれません。これがスタートするのが2023年の1月1日からです。船会社からがスケジュールがどうなるかはアップデートしていきます。とにかく現在は「環境」に対して優しくないとダメであり、これが2010年代との大きな違いです。全く同じ状況ではないので、運賃はそこまで下がらないのではないかと思っています。

2022.12.05

物流ニュース・物流ラジオ

物流企業で進む雇用の多様化。賃金、差別、セキュリティ面など課題も残る。

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォールストリートジャーナルの記事から、「物流企業で進む雇用の多様化。課題も残る」についてお話していきたいと思います。 2022年12月5日イーノさんの物流ラジオ物流業界の雇用の変化サプライチェーン業界が変わりつつあります。より多くの女性や有色人種がロジスティクスを職業として選んでいることが調査で明らかになりました。しかし、業界が平等となるにはまだ長い道のりが必要との声もあります。女性、有色人種の従業員調査会社ガートナー社によると、今年5月時点で、配送センター作業員からC-suiteまで、サプライチェーンの従業員における女性の割合は約39％でした。昨年の41％からわずかに減少したものの、2018年の37％から上昇しており、そのシェアは企業の上層部ほど低下し、トップエグゼクティブの女性の割合は19％です。また、5月時点のサプライチェーン部門の全ポジションに占める有色人種の割合は32％で、前年の30％から増加しています。地位が上がるにつれ、その割合は減少し、副社長職の有色人種が占める割合は10％に至っています。女性の割合低下の要因ガートナー社の副社長兼アナリスト、ダナ・スティフラー氏は、サプライチェーンの仕事に就く女性の割合が最近低下しているのは、コロナ渦に労働力に大きな圧力がかかった結果であろうと述べています。米国国勢調査局のデータによると、約350万人の母親である女性が、コロナ渦において、育児のための選択肢がなく、仕事を失うか、休暇を取ることにより米国の雇用市場を去っています。また、他の女性従業員も、より高収入の仕事を求めて、配送センターや物流の仕事を辞めたとのことです。採用活動に多様性を優先 2020年5月に起きた警察官によるジョージ・フロイド殺害事件をきっかけに、人種的公正を求める抗議運動が広がりました。更にマイノリティや重要な労働者に大きな打撃を与えたコロナもあり、採用活動において多様性を優先する企業が増えていると、スティフラー氏は述べています。人手不足の中で、企業はより多様な人材で役割を果たそうと考えているようです。スティフラ―氏は、「人材確保に必死であれば、人口の半分を占める女性をもっとうまく取り込むことができれば、競争上有利になるはずだ」とし、「もっと多くの民族から人材を集めることができれば、それも素晴らしいこと」であると続けています。物流業界では、女性や有色人種が重要な役割を担うようになってきています。仕事環境への課題しかし、日々の業務に近いところでは、状況はより複雑で、女性やマイノリティは依然として大きな課題に直面していると言う人もいます。全米荷主戦略輸送協議会の前事務局長、ゲイル・ラトコウスキー氏は、50年にわたりサプライチェーン業界で勤務。物流業界の男性社会同氏は大企業の自家用トラックの運行からキャリアをスタートし、トラック運転手と配車係の男性ばかりのクルーを監督していました。自分の権威を主張し、同僚から尊敬されるために、ぶっきらぼうな管理スタイルを身につけたといいます。ラトコウスキー氏は、キャリアを重ねるごとに進歩してきたものの、「今日でも、ここまでやって天井を打つような問題にぶつかることがある」と語っています。海運業という伝統的に男性が多い環境で働く女性にとって、身の安全は依然として重要な問題です。賃金の格差また、調査によると、物流業界全体で賃金に大きな格差があることが判明しています。 Institute for Supply Management社の調査によると、男性のサプライチェーン関係の昨年の平均収入は約12万5300ドル(約1,700万円)で、女性より23％多くなっています。調査で人種を明かした人のうち、白人の回答者の平均収入は約12万5000ドル(約1,700万円)だったのに対し、アジア人と答えた人の平均収入は約9万3500ドル（約1,250万円）、黒人と答えた回答者は9万2500ドル(約1,240万円)だったとのことです。雇用の多様性がサプライチェーンの効率と回復力を高めるという研究結果が出ているにもかかわらず、こうした課題が残っています。現場での環境変化アーカンソー大学とアクロン大学が最近行った、小売業者とサプライヤーのコラボレーションを評価する研究では、女性の方が男性よりも効率的に業務を遂行できることがわかりました。これは調査をしなくとも、現場で働いていても肌で感じるところです。女性の方が丁寧できっちりしてくれる印象があります。オハイオ州立大学フィッシャービジネスカレッジのテリー・エスパー准教授は、20年前にサプライチェーンの会議に参加し始めた頃は、アフリカ系アメリカ人男性の参加者は数人しかいないことが多かったと話します。それ以来、状況は大きく変わっています。倉庫における環境しかし、倉庫やドライブインは、ホテルのカンファレンスセンターで開催されるプロフェッショナルなネットワーキングイベントとは多くの点で異なる世界である、とエスパー氏は発言しています。物流センターでは、人種差別的なジョークや下品な雑談、その他の不適切な行動が、物流業界でのキャリアを目指す有色人種や女性にとって障壁になると、エスパー博士は述べています。「そのような職場では、正直なところ、人々はプロフェッショナルになりきれていない」と語ります。セキュリティ問題また、セキュリティ上の懸念もあります。女性トラック運転手は、企業がより多くの女性トラック運転手を採用しようとしているにもかかわらず、夜間駐車するための安全で明るい場所を見つけるのに苦労しています。倉庫労働者たちは近年、妊娠差別や職場の危険な状況などの問題を提起しています。周りの反応航空宇宙企業ボーイング社の調達担当者であるアレクシス・キルーディス氏は、「なぜ、性別に関係なくサプライチェーンマネジメントの道を選んだのか」と質問されることがあるそうです。 29歳のキルーディス氏は、学部では小売業と消費者科学を専攻し、小売業経営に携わることを目標としていましたが、自分は販売よりも店舗運営に興味があることに気づき、進路を変更。そして今年、アリゾナ州立大学でグローバル・ロジスティクスの修士号を取得しました。小売業で一緒に働いていた人たちは、彼女の転身に驚いたといいます。「女性なのに、どうしてそんなところで働いているのか？あそこは女性の場所じゃないのに」と言いたいかのようでした。キルーディス氏は、「私はいつもそのために少し戦っていました。私はそこにいるべきなのに」と語っています。人材不足への対応日本でもロジスティクスに関連するお仕事では圧倒的に男性の方が多いです。それは展示会に行くと一目瞭然で、大体が男性です。人材不足というのも基本的にはアメリカも日本も同じであり、現場系ではロボットの導入は今後、確実に増えていくでしょう。日本の場合は、さらにオフィス系ではもっとリモートワークが浸透しないといけないとも考えています。地方在住の育児中のママさんなど優秀な人がいても、働ける環境がないことがとてももったいないことです。また、人材紹介業をしていて感じるのは、求職者で登録している人で結構、外国籍の方が多いです。中国の方はN1などもしっかり取っていて、すごいと思います。中にはもちろん優秀な人もいますし、日本の若者大丈夫ですか？と思う時も実際あります。課題の多い物流業界僕もこの業界で働いて11年くらいです。 DX化や人材不足など、とにかく課題が多いです。課題を認識して早く対応していけばある意味でチャンスだと考えています。僕なりにできることをやっていきたいと思います。

2022.12.02

物流ニュース・物流ラジオ

商船三井、不動産に4,000億を投資！コンテナ事業依存から脱却目指す

どうもこんにちは、飯野です。本日は、11月30日付の日経新聞の記事から、「商船三井、不動産に4,000億円投資　コンテナ依存から脱却」についてお話していきたいと思います。 2022年12月2日イーノさんの物流ラジオ商船三井、不動産投資に舵を切る商船三井が2023年から5年間で不動産事業に4,000億円を投じると発表しました。 4月に完全子会社化したダイビルが主導し、米国に進出するほかベトナムやオーストラリアなどの海外案件を増やすとのことです。コンテナ依存から脱却海運事業が好調なうちに中長期で安定的な収益が見込める不動産への投資を急拡大し、市況に左右されやすいコンテナ事業への依存を減らしていきます。ご存知の通り商船三井の海運事業は新型コロナで物流需要が急増しました。しかし、経常益の約8割を占めるコンテナ船事業の業績は不安定です。不安定なコンテナ船事業 2011年3月期から2020年3月期までの10年間では4度も最終損益で赤字を計上し、2011年3月期に35%だった自己資本比率は一時23%まで低下していました。コンテナ事業に依存する事業構造の見直しは同業他社も課題にしています。日本郵船は陸運事業を強化しており、商船三井は不動産投資にかじを切ります。ではどのように不動産投資をするのでしょうか。商船三井の不動産投資内容 4,000億円の不動産投資のうち、3分の1の1,300億円程度は米国をはじめとした海外案件に振り分け、既にオフィスビルを所有しているベトナムやオーストラリアで新規物件の獲得を狙っていきます。人口増加が見込まれるインドをはじめアジア中心に新興国の開拓も見据えているとのことです。海運事業者としてはこのような海外の不動産投資は異例の大規模となります。残る3分の2の2,700億円程度は、国内投資をし、東京や大阪を中心に既存ビルの買収を目指します。海運業界の不安定さ海運業というのはとにかくボラティリティが高いです。お伝えした通り、コロナ禍では大きな収益がありましたが、コロナ前は海運業はかなり厳しい環境下にありました。僕自身、実務をしていても、とにかく安い値段がどんどん出てくるといった状況でした。それは今も変わらず、急激に上がった海上運賃がみるみる下がってきています。過去に海運業界にはスエズブームっていうのがあり、一時的に海上運賃が高騰し、収益を上げた船会社が沢山船を作り、供給過多となりました。船会社の投資の変化今回も多くの船会社が船に投資をしていますが、時代が変わり、CO2排出の規制も重要なポイントになってきています。商船三井はウィンドチャレンジという帆を作って風力で船を進めるプロジェクトも行っています。世界的な脱炭素の流れがあるので、規制に対応していない船はスクラップに回され、そこまで供給過多にはならないと思います。とはいえ、競争は激しく、商船三井はより安定した不動産への事業に舵を切ったということです。別の事業での安定はかる世の中の9割以上の貨物が海運で運ばれているので、海運事業自体は無くなりません。もし別の事業が安定していれば、海運業での競争も耐えられるかもしれません。物流業社はこの2年で大きな収益を得たので、今後、各社の投資戦略が注目です。

2022.12.01

物流ニュース・物流ラジオ

マースク・IBM、一大プロジェクト・トレードレンズ「商業性ない」と事業中止！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、12月1日付の海事新聞の記事から、「マースク・IBM、トレードレンズ「商業性ない」と事業中止」についてお話していきたいと思います。トレードレンズ事業停止デンマーク海運大手APモラー・マースクは11月29日、米IT大手IBMと共同で推進してきた貿易プラットフォーム「トレードレンズ」の事業を停止すると発表しました。ブロックチェーン技術を核に、船社、港湾、税関当局など、主要な貿易関係者を結び、貿易の電子化を進める一大プロジェクトでしたが、マースクは「事業継続に必要な商業的有用性の水準に達しなかった」ため、停止を決めたとのことです。トレーズレンズとはトレードレンズは貿易情報の電子化による業務効率化、貿易促進などを狙い、2018年にスタートしました。当初はマースク主導のプロジェクトと敬遠する向きもありましたが、その後、MSCやCMA―CGM、ONE、ハパックロイドなど競合大手船社も順次参加しました。事業停止への反応同PFの電子船荷証券（eBL）が2021年にP&Iクラブの認証を得るなど、業界横断PFという認識も高まっていただけに、事業停止の発表は驚きを持って受け取られています。情報のトランザクションごとの課金などではなく、PFから得られる物流情報を利用したアプリなどを通じた収益を狙うビジネスモデルを想定していたとみられるが、独立した事業として維持できるだけの収益が見込めなかったようです。マースクは引き続き、サプライチェーンのデジタル化に努め、他のソリューションにより国際貿易を促進するとしています。プラットフォームの今後の展開今はプラットフォーム合戦が繰り広げられています。その中で、トレードレンズが抜けました。最終的にどこかに集約はされていくと個人的には思っています。他業種で考えてみましょう。 ECサイトでは、昔は各会社が自社の販売ページを持っていました。今も各社のHP・通販サイトはありますが、ユーザーは、楽天・Amazon・ZOZOなどプラットフォームをメインで使っています。おそらく、貿易のプラットフォームもこのように進んでいくのではないかと思っています。とはいえ、今日のニュースはちょっと驚きのニュースでした。

2022.11.30

物流ニュース・物流ラジオ

関税局、「スマート税関」に向けて新施策を発表！DX化に備える

どうもこんにちは、飯野です。本日は11月30日付の海事新聞の記事から、「関税局、「スマート税関」へ新施策を発表」についてお話していきたいと思います。 2022年11月30日イーノさんの物流ラジオ関税局、新施策発表財務省関税局は28日、税関の中長期の施策をまとめた「スマート税関実現に向けたアクションプラン2022」を発表しました。小口の輸入貨物の急増や経済社会全体のDX化などに対して新施策を打ち出しました。詳しく見ていきましょう。適切業務体制を整備税関を取り巻く環境の変化や新たなニーズに対応し、世界最先端の税関を目指すとのことです。越境ECが拡大し、輸入小口貨物が急増していることに対しては、水際の取り締まりの実効性確保と適正な課税のための情報の取得、情報を活用したリスク管理の強化、税関事務管理人の制度見直しなどを行います。通関業者やECプラットフォーム事業者などとも連携・協力するほか、適切な業務体制を整備していきます。関税などのキャッシュレス化輸入手続きの円滑化に向けては、商業貨物の関税などのキャッシュレス納付に関するニーズを調査。調査結果を踏まえ、納税環境の整備を検討します。しかし、通関業者の税金立て替え問題を考えると、キャッシュレスのニーズ調査ではなく、もっとリアルタイム口座の浸透を目指すべきではないか、と個人的には感じております。保税地域の活用そして新たなニーズに対応し経済活性化につなげるため、保税地域も活用していきます。アートフェア開催など保税地域を活用した新たなビジネスが生まれていることを踏まえ、多様な形での制度活用を図ります。一方で、保税制度のさらなる適正執行に向けた体制強化を検討します。プラットオーム連携を追求貿易情報連携プラットフォームの登場など貿易情報のDX化に対しては、国内外の貿易関係書類のデジタル化の動向を注視していきます。さまざまなプラットフォームとの連携の可能性を追求します。税関とプラットフォームが繋がるとすると、NACCSとプラットフォームが繋がる感じでしょうか。各プラットフォーム経由でNACCSが使えるとしたら面白いと思いますが、果たしてどうなっていくか、注目です。原産地証明書のデータ交換更には、原産地証明書のデータ交換にも取り組み、タイ、インドネシア、ASEANとの間で協議やシステム開発を順次行っていきます。 PDFファイルによる原産地証明書の受け入れも働き掛ける予定です。日本への輸入では原産地証明はまだ原本必要だったように思います。コピー（PDF）で通関をした経験があります。 PDFによる受け入れは、ブロックチェーンを絡めたら仕組みができるのではないでしょうか。税関の効率化へこのほか、空港・港湾施設などへの先端技術の導入、税関検査場のDX化、スマートグラスや水中ドローンの活用検討など新たな技術や機器を活用した審査・検査の効率化、経済安全保障への対応や途上国への関税技術協力などを進めていきます。税関も色々と変わっていく時代です。便利になってほしいとは思う一方で、税関がゆるゆるになってしまうと危険です。人がやっていたことをDXで仕組みを作り、効率化に繋げてほしいと思います。

2022.11.29

物流ニュース・物流ラジオ

カリフォルニア州、2035年までに港湾でのディーゼルトラック輸送を禁止。課題は充電ステーションの設置

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォールストリートジャーナルの記事から、「カリフォルニア州、2035年までに港湾でのディーゼルトラック輸送を禁止」についてお話していきたいと思います。 2022年11月29日イーノさんの物流ラジオカリフォルニア州、ディーゼルトラック輸送を禁止カリフォルニア州では、トラック運送会社にディーゼル燃料から電気エネルギーへの転換を義務付ける計画がある一方で、現在、充電ステーションの設置問題に直面しています。段階的にディーゼル燃料禁止カリフォルニア州は、港、鉄道基地、倉庫の間を輸送するコンテナを運ぶ交通量の多い通路を走る、古い大型トラックを段階的に廃止。 2024年からすべての新車にクリーン燃料を使用するよう義務付けることを提案しています。そして、2025年からは走行距離が80万マイル(約130万km)を超えたトラックを港湾や鉄道基地で運行することを禁止する予定です。トラック業界関係者は、「この目標は時間がかかる」しています。その理由としては「充電がないから」です。カリフォルニア州の新規則カリフォルニア州は、クリーンエネルギーへの移行において、全米をリードしています。カリフォルニア州ではこの夏、2035年までにガソリンエンジン車の新車販売を禁止する規則を可決。更に、トラック・ディーラーに対し、今後10年間はゼロエミッション車の販売比率を高めることを義務付ける規則も可決しました。トラック運転手にクリーンエネルギーの装備を強制することで、ディーラーの市場を創出することを目的としています。しかし、問題は充電インフラだけではありません。立ちはだかる問題電気トラックは、小売価格が15万ドル（約2,100万円）程度のディーゼルトラックに比べ、2～3倍のコストがかかる傾向があります。更に、電気トラックの多くは充電後の走行距離が100〜200マイル（約160～320kｍ）であり、長距離のトラック輸送は現実的ではありません。企業による対応一方で、物流とトラック輸送を手がけるNFI Industries社の副社長は、同社は今後1年間で南カリフォルニアに約90台の電気トラックを導入すると述べています。 NFIはまた、港や倉庫に近い３ヵ所に数十の充電器の設置を予定しています。大手は既に利用する顧客を多く抱えており、ゼロエミッションの輸送に割増料金を支払ってくれる顧客もいるとのこと。港の対応ロングビーチ港では、現在2つのトラック用の充電ステーションが設置されていますが、さらに増やす予定です。そしてお隣のロサンゼルス港では地元の交通への影響、利用可能な土地、必要な送電網の改善などの懸念から、多くの充電器を追加する予定はないと述べています。港側としても足並みが揃っているわけではありません。州当局による支援カリフォルニア州当局によると、これまでに中型・大型トラック用の充電ステーション200カ所に資金を提供、さらに多くの民間企業が資金を提供しているとのことです。カリフォルニア州公益事業委員会は11月17日、今後5年間で7億ドルを中・大型車の充電に充てる「交通機関電化プログラム」を採択しました。州としてもお金を出して充電設備を作っていく方針です。強制的に電気トラックにするように州の法律を決め、インフラ設備も増やしていこうとしています。ゼロエミッションは世界的な流れなので、現実的ではないという現場の人たちがいる一方で、徐々に広がっていくのだと思います。