貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.10.21

2023年から2024年でコンテナ船の供給船腹量、排ガス規制と老齢船スクラップにより15％減！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、10月21日付の海事新聞の記事から、「コンテナ船供給船腹量、23―24年に15%減を見込む」についてお話していきたいと思います。 2022年10月21日イーノさんの物流ラジオコンテナ船供給船腹量、15％減少コンテナ船の供給船腹量は2023―2024年にかけて、環境規制や減速航行などによって最大15%程度減少する可能性があるとコンテナ船アナリストによる分析で明らかになりました。これまでは2023年以降、新造コンテナ船の竣工ラッシュが続くため、供給船腹量は確実に増加するとみられていました。ただ、EEXI（既存船の燃費性能規制）などによる規制で減速航行が進み、結果として供給船腹量は減少するとの見方が強くなっています。新造船竣工ラッシュ米ジャーナル・オブ・コマースは、コンテナ船アナリストの国際会議での発言を引用しつつ、2023年以降のコンテナ船供給船腹量の動向について分析しています。世界のコンテナ船腹量は今後2年間で8―9%増加する見通し。英クラークソンによると新造船竣工量は、2022年は86万TEUほどで、2023年は351万TEU、2024年以降は227万TEUと急激に拡大するとのことです。新造コンテナ船の竣工ラッシュが続くことになります。需要の低迷一方で貨物需要はコロナ禍による巣ごもり需要の一服や、世界経済の低迷もあり、2023年以降は減速すると想定されています。このため、大量竣工による供給増を貨物需要の伸びが補えず、需給バランスが悪化する可能性が何度も指摘されてきました。 EEXIの適用開始ただ、2023年1月からはIMO（国際海事機関）のEEXIの適用開始に伴い、世界の供給船腹量に対して10%の削減効果が発生。さらに、老齢船のスクラップによる削減効果が5%上乗せされるとアナリストは分析し、「2023―2024年は新造コンテナ船による竣工ラッシュが続くものの、老齢船のスクラップと環境規制の二つによって供給船腹量の増加は大幅に抑制される」と語っています。老齢船のスクラップ増コロナ禍による混乱でコンテナ運賃市況が高騰した過去2年間、船腹需要が高かったためスクラップ船はほとんどない状況でした。今後はコロナ禍で無理して使っていた老齢船の大量スクラップが予想され、例年よりも既存船の削減効果は大きくなる模様です。 CO2排出削減への対策 EEXIは、IMOの2030年GHG排出削減目標のための短期対策として採択された技術アプローチであり、船に対してのトンマイル当りのCO2排出を数値化して、規制します。本船のEEXIスコアが規制値に達していない場合は、エンジン出力の制限や省エネ技術の導入などの対策が必要となります。対策としては、多元燃料エンジンに変える、燃料を変える、排ガス洗浄装置のスクラバーを取り入れるなどがあります。古い船にも投資をしないといけなくなり、それであればスクラップにしよう、という流れに向かっています。スクラップによる供給スペース減過去2年は船のスペースが足りなくてスクラップにはできませんでした。これにより、そこまで船の供給スペースは増えないとも考えられますが、これも蓋を開けてみないとわからないような気がします。また新しい情報があったらアップデートしていきます。

2022.10.19

物流ニュース・物流ラジオ

西濃シェンカー、LCLで差別化！日本-ドイツで名古屋発着の直行便を開始。自社サービスで迅速対応

どうもこんにちは、飯野です。本日は10月19日付の海事新聞の記事から、「西濃シェンカー、海上混載を強化。日独間で名古屋発着の輸出入直行便を開始」についてお話していきたいと思います。 2022年10月19日イーノさんの物流ラジオ西濃シェンカー、LCL強化西濃シェンカーは、海上混載サービス（LCL）を強化しています。今年の8月に独ハンブルク発日本向け自社直行LCLサービスに名古屋向けを追加しました。そして名古屋発ハンブルク向けも年内を目途に開始し、国内主要港とドイツを直行便で結ぶ輸出入LCL輸送網を構築します。加えてグループが展開するハブ拠点を活用し、日本発着LCLの自社便化を推進しています。さらに、海上輸送と中国―欧州の鉄道輸送を組み合わせるシー&レールにより、新たなドイツ向けLCLサービスを始める計画です。日独間のサービスで差別化ハンブルク発名古屋向けの頻度は週1便です。東京・名古屋・大阪の3大都市圏―ドイツ間で輸出入とも自社で直行LCLを提供する日系フォワーダーは多くはありません。名古屋発着サービスの開始により、その強みを打ち出していくとのことです。西濃シェンカーの名古屋支店長は「ドイツ発祥のフォワーダーとして、サービスのなかった名古屋のマーケットを中心にドイツ・欧州との輸出入LCLの需要を掘り起こしたい」と述べています。更に、「特に、欧州からの輸入混載では当社はパイオニアだと自負している」と意気込んでいます。 DBシェンカーと西濃運輸とのタッグ名古屋圏の市場開拓に当たっては、中部地区を本拠とする西濃運輸の協力も得ていくとのことです。独デュッセルドルフの日系顧客担当部署とも連携し、DBシェンカーが欧州に張り巡らせる物流網を組み合わせ、テーラーメードのサービスを提供します。 DBシェンカーのサービス DBシェンカーが欧州各地のCFSと全世界との間で運行する自社直行LCLの航路数は1,740以上あります。欧州では内陸のCFSまでコンテナを開封しないインタクト輸送も行っています。自社サービスの増加西濃シェンカーは東京、横浜、神戸、大阪、名古屋の各港にCFSを置き、ハンブルク、ロッテルダム、ミラノ、シンガポール、香港との間で自社混載を輸出入合わせて16サービス展開しています。それ以外は現状コ・ロードで対応していますが、自社サービスを増やして輸送品質とスピード、顧客とのコミュニケーションによる差別化を図ります。既に5月、韓国法人と連携し、日本発釜山経由北米向けの輸送ルートを確立しています。緊急事態への対応背景にはリスクをコントロールし、顧客の事業継続に寄与する考えもあるとのことです。物流の混乱は収束しつつあるものの、米国西岸港湾の労使交渉の長期化、欧州の港湾混雑やストライキなどの火種がくすぶり、事故や天災も頻発しています。「何かあったときにコ・ロードではスピーディーな対応が難しい。緊急事態でも自社サービスで輸送し続けられるよう、ルートを増やしていきたい」とLCLマネージャーは説明しています。大手フォワーダー、混載マーケットへ元々、混載輸送で多くのルートを持つフォワーダーですが、名古屋発着を加えて更に力を入れています。日本発、釜山経由の北米行きもスタートしています。大手フォワーダーが混載に力を入れるのはマーケットの流れ的にも納得がいきます。 ECが一般的になり、小規模事業者の取引が増えてきています。また、船会社が陸に上がってきて、フォワーダーのようなサービスを開始しています。この状況下で、大手フォワーダーが混載に力を入れ、ポジションを獲得していこうとしています。名古屋地域の開拓は西濃運輸が協力するというのも、良いシナジーだと思います。物流業者は、今後集約されていくと思っていますので、こういった外資とのタッグは良い方向に生きているような気もします。

2022.10.17

物流ニュース・物流ラジオ

北米のアジア輸入、9月以降更に落ち込む見込み。スポットレートも大きく下落

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「9月の米国におけるアジアからの輸入の落ち込みは、今後さらに減少」についてお話していきたいと思います。 2022年10月17日イーノさんの物流ラジオ北米ピークシーズン前倒しアジアと米国の港湾におけるサプライチェーンのボトルネックが続いているため、今年は米国の小売業者は年末商戦向けの輸入品を数ヶ月早くアジアから出荷していました。データによると、8月のアジア輸入は16.1％増、7月の輸入は10.1％増、6月の輸入はコロナ前の2019年の同じ月と比較して24.5％増でした。現在の輸入量減少 9月の米国のアジアからの輸入量は、8月から10.4％減少し、昨年12月以来の低い月間輸入量となりました。具体的には、9月のアジアの輸入量は、151万TEUで8月の168万TEUから約10％減少。グローバル・ポート・トラッカー（GPT）が今後のデータを発表し、輸入は前年同月比で10月に9.4％減少、11月に4.9％減少、12月に6.1％減少すると予想されています。輸入減少の要因この秋の輸入減少には、いくつかの要因があります。アジアの積出港や米国の港湾関連サプライチェーンでサプライチェーンのボトルネックが続いているため、小売業者は今年のホリデーシーズン商品を早めに出荷していました。つまり、従来の8月から10月のピークシーズンが太平洋横断で夏場に発生していたのです。また、倉庫の在庫過多や、インフレの進行により年明けの個人消費の落ち込みを懸念して、多くの小売業者が年末商戦の注文を一部キャンセルしました。 Sea-Intelligenceによると、アジアの積出港を出港する船舶の稼働率は春には90％を超えていたのが、ここ数週間は80％を下回っているとのことです。船のスペースに結構な空きがあります。海上運賃の動向上海からロサンゼルスへのスポットレートは、7月は1FEUあたり7,199ドル、10月上旬では1FEUあたり2,995ドル。上海からニューヨークへのスポットレートは、7月に1FEU当たり10,164ドル10月上旬に1FEU当たり6,887ドルと大きく下落しています。見事に国慶節前のピークが数ヶ月前倒しになったという様子です。続くキャンセル更に、北米の国内サプライチェーンは倉庫がまだいっぱいのため、小売業者が注文をキャンセルしており、需要が落ちていました。データによると、これが年末まで続くとのことです。現在、西岸向けがUSD3,000/40’弱、コロナ前は安い時にはUSD 1,000/40’くらいでした。これは船社が潰れるレベルの安値です。どれくらいまで船社が落としてくるか、がポイントです。コスト削減以外の道へ行けるか荷主もUSD10,000くらいまで払えていたので、叩きすぎないで欲しいと個人的には思います。日本はデフレの時にコスト削減でしか価値を産めなかったため、今のような状態になってしまっています。これから変わっていくのか、やっぱり変わらないのか、そんなふうに思いながら今後も運賃動向を見ていきたいと思います。

2022.10.14

物流ニュース・物流ラジオ

海運市場の後退でM&Aが減速！各社の拡大はどうなる？市場は景気後退で冷え込み

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォール・ストリートジャーナルの記事から、「北米で貨物輸送需要の低迷で物流案件が減少、更に金利の上昇と収益の減少が、好調だったM&A市場に水を差している」についてお話していきたいと思います。 2022年10月14日イーノさんの物流ラジオ M&A案件、減少傾向昨年以降、旺盛な輸送需要に支えられ、ロジスティクスのM&A案件は増加しましたが、最近は減少傾向にあります。北米では、イリノイ州の物流業者 STGロジスティクスのCEOは、過去1カ月ほどで、前年度の全期間よりも多くの取引候補とのディールには至らなかったとのことです。高い評価額この不況においても買収候補先の多くの企業は非現実的な高い収益予測を立てています。売り手は好業績期を終え、高く売れると期待を持っていますが、買い手は金利の上昇や、マーケットの不確実性を考慮している状態です。よって、M&A取引が進まなくなっています。これまでのM&A市場ここ最近の運賃が落ち着くまではM&A市場は活発であり、トラック、フォワーダー、船会社など幅広い企業の間で記録的な利益を出していました。この間は各社とも拡大スピードがとても早かったです。例えば、ドイツのフォワーダーDB Schenkerは、9月に約2億8500万ドルでトラックロードキャリアUSA Truckを買収しました。デンマーク船社のマースクは、Pilot Freight Servicesを16億8000万ドルの取引で買収。更に、フランス船社のCMA CGM SAは、Ingram Micro社のCommerce & Lifecycle Servicesを30億ドル相当の取引で買収しました。過去最高の取引数これらに対して調査グループ、アームストロング＆アソシエイツ社の社長は、「過去18ヵ月間にサードパーティー・ロジスティクス分野で1,000万ドル未満の取引が数百件あった」としています。一方、「昨年は1件1億ドルを超える取引が25件あり、1999年に同社が調査を開始して以来最高の件数だった」と続けています。景気後退による市場の冷え込み海運量が減少し、世界的な景気後退への警告が広がる中、市場はそれ以降冷え込んでいます。また、金利の上昇が投資する人を遠ざける可能性があるとのことです。しかし、事業拡大を目指す物流企業や、既存の物流ポートフォリオを拡大しようとする投資家は、依然として案件を探し求めています。パンデミックの時に数百億ドルの利益を上げたマースクなどの海運会社は、負債を積み上げることなく買収を行うことができ、強い立場にあります。とはいえ、価格は依然として最大の障害の一つであるとしています。急成長による高い評価額国内輸送の総収入は昨年平均で52％増加し、国際輸送では前年比75％増であったとのことです。「今は、あまりの成長ぶりに、評価額が出にくい状況にある」と記事は締めくくっています。 M&Aの減速コロナで高い収益を出してきた企業のM&Aによる事業拡大が落ち着いてくるかもしれません。インフレ対策で金利が高くなり、しかも、フレートが下がり、更に貨物需要も下がってきています。会社を売る方も高く売りたいため、直近の実績で高い金額を提示するものの、マーケットの落ち着きにより、買う方は思い切って買えない状況です。こういった状態により、船会社が陸に上がってくるスピードが落ちてくるかもしれません。しかし、この間にまた市場に何らかの変化があるかもしれません。業界の変動に目が離せないと思っています。

2022.10.13

物流ニュース・物流ラジオ

世界の貨物量、2023年は減速！WTOも予測を下方修正。供給増でも世界中でインフレ。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、10月13日付の海事新聞の記事から、「世界の物品貿易量、23年減速。WTO 予測を下方修正」についてお話していきたいと思います。 2022年10月13日イーノさんの物流ラジオ WTO、2023年の貿易量を下方修正 WTO（世界貿易機関）は先週、2023年の世界の物品の貿易量が前年比1%増に減速するとの予測を発表しました。世界経済は2022年後半に勢いを失い、2023年も低調に推移するとして、今年の4月の予測の3.4%増から1%大幅に下方修正しました。先行き不透明先行きは不透明感が強いため、下振れリスクが顕在化すればマイナス成長に減少するという見込みもあります。逆に予想を上回る成長になる可能性もあるということです。貨物量の増減率の推移海事新聞の記事に、2018年からの貨物量の増減率の推移と地域別の内訳表があります。その中で、2022年では世界の貿易量は3.5%増の見通しで、WTOは4月の3.0%増から上方修正しました。蓋を開けてみると根強い需要だったようです。 2021年の推移需要が強かった2021年はスペースが全く取れず、北米・南米を中心にスゴイ伸びでした。前年が世界中で落ちていたため、数字の見え方も大きいのもあるかもしれません。 2023年の予測そして2023年の貿易量はマイナスではないけれども、前年比1%増というわずかな伸びです。 WTOによると、主要国の経済成長がそれぞれの理由で鈍化しており、輸入需要が軟化する見込みです。世界情勢欧州ではロシア・ウクライナ戦争によるエネルギー価格の高騰が家計を圧迫し、製造コストを上昇させています。米国では金融引き締めにより、住宅や自動車への支出、固定資産投資などが影響を受けています。 FRB、ECB、イングランド銀行も揃ってインフレ対策で金利を上げており、中国ではゼロコロナ政策と生産の混乱に加え、外需の低迷が響いています。ただ、米国で西岸港湾の混雑が解消し、中国港湾では上海ロックダウン解除後にコンテナ処理量が回復したことは、2022年の北米とアジアの輸入にプラスに働いているということです。需要の減少の兆し一方で、8月には商品の納期が短縮し、完成品在庫が増加しました。 WTOは、これは世界的な需要の減少を示唆している可能性があるとみています。短納期で出来るということは、1つの工場で他のラインを使ってないのか、需要がすくないからか、と個人的には考えています。船の竣工ラッシュと需要の減少とはいえ2023年に貨物の動きが全然伸びないとどうなるのでしょうか。 2023年以降は新しい船の竣工ラッシュが始まります。貨物量は同じであるものの、供給は増えます。船の排ガス規制でゆっくり運行する船も出てくるかもしれません。世界中でインフレがここまで進んでしまうと、貨物量が増えないのは仕方がないと思います。来年度の船社とのSCはどうなるのかが気になるポイントです。今後も状況を見ていきたいと思います。

2022.10.06

物流ニュース・物流ラジオ

2022年9月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は2022年9月の物流ニュースをお届けします。船会社の利益減少、減便、また生産国インドの台頭などの海運市況を中心に、また物流DXのニュースも併せてお送りしていきます。それでは行ってみましょう！ 2024年に船会社利益が80％減少！今後2年間で船舶の供給増世界的な銀行であるHSBCは、コンテナ輸送は過剰設備と需要の減少によってダウンサイクルに入り、今後2年間で船会社の利益は80%以上減少すると発表しました。コンテナ船業界は、船会社が2021年上半期に記録的な利益を上げた後、過去最高の収益性を得ており、2021年と2022年の利益は、なんと3,000億ドルに達するとの予想もあります。しかし、2022年の明け以降、スポット市場の運賃は、2021年に達成した記録的な水準から急降下しています。現時点では北米はまだ需要が底堅いですが、欧州向けは顕著に落ちてきています。とはいえコロナ禍で高い収益をたたき出した船会社が船に投資をしたため、船舶のオーダーが13年ぶりの高水準となっています。今後新しい船が竣工されていくため、2024年には船会社の収益はかなり落ちると予想されています。中国国慶節を前に船会社が北米向けの減便計画を発表需要の低迷とスポット運賃の下落の中、2つのコンテナアライアンスが太平洋横断船の輸送キャパシティを縮小する計画を発表しました。この減便は、荷主が輸送会社とより良い条件で交渉しようとする動きを受け、スポット運賃の値下がりを食い止める動きになるのではという期待が業界であがっています。しかし、あるアナリストは、この動きは中国の国慶節期間のよくある減便と関係しているとし、スポット運賃の下落を食い止めるにはほとんど役に立たないだろうとしています。インド―北米の貿易量が急増！中国からの調達シフトかインドと米国のコンテナ貿易は、2021年の通年で23.5％急増した後、2022年上半期に8.3％増加しました。インド商務省のデータによると、2021-2022会計年度のインドと米国の商品貿易総額は、48.3％増の1,194億ドルと過去最高となり、米国は中国を抜いてインドの最大の貿易相手国となりました。米国に拠点を置くあるメーカーは、アメリカとの関税の対立、ゼロコロナ政策による経済圧力、人件費の高騰により中国市場の支配的地位が徐々に損なわれていると、指摘しています。また、コストの面でも、特に繊維やアパレルなどの分野では中国よりもインドが30％ほど安いという声もあがっています。輸送業界では、大手海運会社は需要の増加に対応し、主にジャワハルラール・ネルー港やムンドラ港への新サービスや追加運航により、米国-インド間の輸送能力を増強しています。 PortX、輸出入のコストをPFで社内共有する機能を追加最後にテクノロジーのニュースをお届けします。国際物流の見積もり効率化プラットフォームを運営するPortXは、輸出入コストの社内共有とシミュレーションをデジタル上で管理する機能をPFに追加しました。今回の機能追加により、荷主の物流部門は各事業部に対して行う輸出入コストの社内展開業務と、各事業部が物流部に対して行う輸出入コストの社内見積もり業務をPortXのPF上で行うことが可能となります。これにより、各事業部は原価に反映される輸出入コストを、即時かつ正確に確認でき、物流部も膨大なコスト通知業務を効率化できるようになります。また、双方のコミュニケーションコストも大幅に削減でき、効果が期待されます。解説のコーナーそれでは、今月の物流ニュースの解説のコーナーです。先ず、今後２年間で船会社の利益が80％以上減少するという衝撃的なニュースです。現在の中国発北米向け、北欧州向けの平均スポット料金は長期契約運賃を下回っています。コンテナ船、大量竣4 そんな中、6月末時点のコンテナ船の発注量は、世界の総船腹量の約27％で、660万TEU分の船腹量の発注残があります。欧米の主要市場が大きな経済的不安に直面しているにもかかわらず、大半の船舶は今後2年間に竣工する予定です。 HSBCは、市場の低迷は「避けられない」とし、2024年に底を打つ可能性が高いとしながらも、金利水準が上昇しているため、コロナ前と比べれば海運業界は利益を維持できるだろうとしています。コロナ前ほどの落ち込みではないというのは重要です。何事も適正価格というのがあり、価格も適正で、船の供給量が増えるのであれば、荷主にとっては便利な世の中になると思います。アライアンスの太平洋横断船の減便続いては、スポット運賃下落の中、アライアンスの太平洋横断船の減便決定のニュースです。 2Mアライアンスとザ・アライアンスは、9月中旬から10月上旬にかけて、南カリフォルニア港への週10便の寄港を減便すると発表しています。この2つのアライアンスでは、同時期に米国東海岸へ向かう6便がブランクとなります。その他、米国東海岸、メキシコ湾岸、カナダ西部への航路は、当初予定より1週間から2週間遅れる予定です。これを受けて、Sea IntelligenceのCEOは、「この動きは国慶節前の減便として常識を逸脱してはいない」としています。問題は、「運賃が下がっても、まだコロナ前の水準をかなり上回っているため、これが荷主や規制当局に受け入れられるかどうかだ」と同氏は述べています。具体的なスケジュールは、2MアライアンスのマースクとMSC、ザ・アライアンスのONE、現代商船、ハパックロイド、ヤンミンのホームページなどからご確認ください。米国とインドの貿易、過去最高続いては、生産国インドのニュースについてです。北米の消費財需要の増加と、コロナの大流行時に中国からの調達シフトが加速したことにより、米国とインドの貿易は過去最高を記録しました。アメリカとインドの貿易は、Walmart、Target、Amazonなどの大手小売業者やオンラインマーケットプライスによる大量発注により、2022年の最初の五ヶ月間に加速度的に成長した、とのことです。アメリカと中国の対立、中国のゼロコロナ政策、ウィグル問題もあり、生産拠点がインドに流れ始めています。船社大手のMSCは、8月末に西インドと米国東海岸を結ぶ航路に3本目の週刊便を追加。ハパッグロイドとCMA CGMは、2021年10月に2本目の週刊便を追加しています。 20. チャイナプラスワンというのは以前からありましたが、今回のコロナで更に加速したようです。インドというとITのイメージが強いですが、ここで消費材の製造に注目が集まっています。生産国として変わっていくかもしれないインドに今後も注目が高まります。 PFで業務の効率化とコスト削減最後にテクノロジーのニュースを一つお届けしました。製造業や商社など大手荷主の社内では、一元的に管理された輸出入コストのデータベースがなく、物流部と各事業部とのコスト情報共有や、事業部から依頼された案件ごとのコストシミュレーションなどで、大きな業務コストが発生していました。 PortXのPF上では、この輸出入コストの社内共有や見積もり業務を行うことができ、業務の効率化とコスト削減が図れます。とても便利な機能ですが、各社の運賃が社内共有され、他部署のフォワーダーと比較されることにより、会社全体で特定の安いフォワーダーを使い始める可能性もあります。こういった状況になると、大手フォワーダーが有利になっていくでしょう。この機能を使う荷主も大手企業のため、大手に集約される可能性が高くなっていきます。 PFで簡単にコスト比較が出来るようになると、大手にコストで太刀打ちできない中小企業は苦しくなっていきます。それぞれのフォワーダーが生き残りのために、今以上にしっかりとした対策をとっていくことが必要とされていくと私は考えております。まとめ今回のニュースはいかがだったでしょうか。今月は海運市況に大きい動きがありましたので、主に取り上げてお届けしました。刻一刻と状況は変わっています。幅広く情報を取り、状況を理解していくことが大切です。今回のニュースが為になったという方はぜひ、チャンネル登録、いいね、SNSでシェアをお願いいたします。今回は以上です。どうもありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.09.29

物流ニュース・物流ラジオ

コロナとインフレにより国際輸送の労働争議がグローバル化し、サプライチェーンに打撃！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォールストリートジャーナルの記事から、「国際輸送の労働争議がグローバル化し、サプライチェーンに打撃」についてお話していきたいと思います。 2022年9月29日イーノさんの物流ラジオ増える労働争議ロサンゼルスやリバプールの港湾、シカゴの鉄道操車場、欧米の倉庫など、今年に入ってから貨物労働者と管理者の衝突が増え、世界中の物資の流れに複雑さと不確実性が増加しています。世界中で貨物を扱うさまざまな労働者が、コロナ渦の2年以上に及ぶストレスの後、賃上げと労働条件の改善を求めて新たに奮起しています。米国最大の労働組合連合の会長は、「第一線で働く労働者は、必要不可欠と呼ばれながらも消耗品として扱われることにうんざりしている」と述べています。インフレも影響イギリスのリバプール港やフェリックストゥ港でのストライキなど、労働争議の中には、実際に貨物輸送の業務を一時的に停止させたものもあります。また、米国の鉄道会社に対するストライキに近いものや、米国西海岸で進行中の港湾労働者の労使交渉のように、より大きな影響に備えて企業が危機管理計画を立てるきっかけとなっています。そして高いインフレが賃上げの圧力に拍車をかけています。リバプール港の労働者は、年間8.3％の賃上げを含む契約提案を拒否し、組合側はこれでは消費者物価の上昇を下回っていると述べています。韓国では、6月にトラック運転手が賃金と燃料費上昇に対しての補助金を求めて1週間作業を停止し、サプライチェーンに支障をきたしました。企業は、このような対立が物流計画をより難しくなっていて、更に、最近の中国のロックダウンやウクライナ戦争などがサプライチェーン・ショックによるひずみを悪化させたと述べています。フォワーダー視点からデンマークのフォワーダーDSVはここ数カ月、英国のフェリックストゥーとドイツのハンブルクでストライキに遭遇しています。 DSVの担当者によるとゲートウェイが閉鎖された場合、DSVは貨物を迅速に代替港にシフトしようするものの、この変更が港でトラック、ドライバー、貨物処理で遅延とコスト上昇につながっているとのことです。世界各地の騒動イギリスのフェリックストゥー港の港湾労働者は、8月に8日間のストライキを行い、更に賃上げを求めて9月27日から10月5日まで2回目のストライキを実施。次にドイツのハンブルグ港などの一部では、一連のストライキにより、8月下旬に契約合意に達するまで数カ月間操業が中断されました。北米西岸のオークランド港では、トラックドライバーは、独立した請負業者として活動することを困難にするカリフォルニアの州法に抗議し、7月に1週間事実上閉鎖。ターミナルの前でピケを張りました。そしてAmazon.comの倉庫で働く労働者が、この大手Eコマース初の組合結成に投票し、ニューヨーク州北部にあるAmazonスタッフは、来月組合選挙を行う予定です。英国のアマゾン労働者は、時給の引き上げを要求し、デモ行進を行いました。コロナとインフレの影響本当に各地でストや労働者側の抗議が多いです。今回紹介した内容は過去にニュースで取り上げているので、過去動画を見ていただければと思います。コロナの爪痕とインフレ。この2年間ちょっとで、業界では物凄いことが起こっています。これからこの国際物流の業界はどうなっていくのか？僕も業界関係者として目が離せない状況でございます。

2022.09.28

物流ニュース・物流ラジオ

北米西岸の労使交渉でスローダウン開始！沖待ち悪化か

どうもこんにちは、飯野です。本日は9月28日付の海事新聞の記事から、「米西岸の労使交渉、スローダウン開始」についてお話していきたいと思います。 2022年9月日イーノさんの物流ラジオオークランド港などで組合員スローダウン開始先週、米国西岸のオークランド港などでILWU（労働組合）の組合員が荷役作業を遅らせるスローダウンを行ったことが確認されました。ロサンゼルス港の一部ターミナルで自動化機器に関する作業を拒否したりする動きはあったものの、今回の労使交渉期間中で明確なスローダウンは出ていませんでした。各港の状況スローダウンが行われたのは、西岸南部のオークランド港と、西岸北部にあるシアトル港とタコマ港です。オークランド港ではターミナルの港湾労働者が作業開始時間を20―30分ほど遅らせたほか、ILWUオークランド支部が事務員を半分しか派遣しなかったため作業が滞った模様です。更にシアトル港では環境保護団体が停泊中の船舶に陸上電源プラグを接続するよう要求してピケを張ったものの、ILWUが安全上の理由から横断幕（ピケ）を拒否するトラブルが発生しました。シアトル港の管轄権めぐる停泊中の船舶に電力を供給する設備の保守・修理については現在、国際機械工労組（IAM）とILWUが管轄権を巡って争っています。今回の労使交渉でILWU側はPMA（太平洋海事協会）に対し、シアトル港の電源設備の管轄権を明確にするよう求めており、これが大きな争点の一つとなっています。 2014年の労使交渉と同じ流れに 2014年の労使交渉も今回と同様、7月1日の期限切れ後もしばらくは大きな混乱は生じませでした。しかし、秋口から今回と同じくタコマ港やシアトル港など北部港湾で組合側によるスローダウンが開始。その後はロサンゼルスなど南部にも波及したほか、スローダウンも長期化して大混乱となりました。西岸沖待ちへの影響北米西岸の沖まちはかなり解消されてきています。沖待ちが多い中でスローダウンをされていたらここまで海上運賃は下がっていなかったかもしれません。現在は、ストを避けるために、荷主さんは荷物を東海岸向けへと増やしています。一方で西岸向けの運賃がかなり下がっており、港の混雑もないことから、西岸向けのBookingが増えてきたのかもしれません。そのリードタイムにスローダウンされてしまったため、また沖まちは増える可能性もあります。今後、市況がどうなっていくのか注目です。

2022.09.27

物流ニュース・物流ラジオ

PortX、輸出入のコストをPFで社内共有する機能を追加！業務効率化へ。

どうもこんにちは、飯野です。本日は9月27日付の海事新聞の記事から、「PortX、輸出入のコストをPFで社内共有する機能を追加」についてお話していきたいと思います。 2022年9月27日イーノさんの物流ラジオ PortX、PFに新機能国際物流の見積もり効率化プラットフォームを運営するPortXは、荷主企業の各事業部と物流部門の間で行われる、輸出入コストの社内共有とシミュレーションをデジタル上で管理する機能をPFに追加しました。大手製造業や商社など既存ユーザーからの要望に対応し、荷主の業務効率化を支援していきます。輸出入コストの社内共有製造業や商社など大手荷主の社内では、一元的に管理された輸出入コストのデータベースがなく、物流部と各事業部とのコスト情報共有や、事業部から依頼された案件ごとのコストシミュレーションなどで、大きな業務コストが発生していました。今回の機能追加により、荷主の物流部門は各事業部に対して行う輸出入コストの社内展開業務と、各事業部が物流部に対して行う輸出入コストの社内見積もり業務をPortXのPF上で行うことが可能となります。業務の効率化とコスト管理各事業部は原価に反映される輸出入コストを、即時かつ正確に確認でき、物流部も膨大なコスト通知業務を効率化できるようになります。また、双方のコミュニケーションコストも大幅に削減できます。現在の見積もり対応これは確かにあったら良い機能です。フォワーダーの見積もりは各部署で別々にとっている場合があります。各部署の担当者や、小さい会社であれば各部署の営業マンがコスト確認しています。そして社内のDX化が進んでいない会社では、その情報はメール、PDFなどで各自で管理されるため、他の部署が安い価格で見積もりを取っていても、分からないことがあります。一方では高いコストで買っていることになり、とてももったいないことです。大手有利の状態かしかし、フォワーダーサイドからすると、難しい局面があります。社内共有され、他の部署のフォワーダーとも比較されることになります。他の部署の輸送ボリュームが多い場合、費用はもちろん安くなります。そこで、会社全体で特定の安いフォワーダーを使い始める可能性もあります。こういった状況になると、大手フォワーダーが有利になっていくでしょう。この機能を使う荷主も大手企業のため、大手に集約される可能性が高くなっていきます。中小企業は別の強みが必要個人的に思うのは、中小フォワーダーでも尖った強みを持っていないと厳しいということです。 PFで簡単にコスト比較が出来るようになると、尖ってないと、コストだけで選ばれていきます。フォワーダーの業界も価格比較で決められるような、そういう未来が近くに来ていると思いました。

2022.09.26

物流ニュース・物流ラジオ

インド – 北米の貿易量が急増！中国からの調達シフトか。繊維、アパレルなど。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「インド-米国間の貿易が急増、調達先が徐々に中国から移行中」についてお話していきたいと思います。 2022年9月26日イーノさんの物流ラジオインド米国、貿易量急増インドと米国のコンテナ貿易は、2021年の通年で23.5％急増した後、2022年上半期に8.3％増加しました。北米の消費財需要の増加と、コロナの大流行時に中国からの調達シフトが加速したことにより、米国とインドの貿易は過去最高を記録しました。中国を抜いて一位にマースクの西・中央アジア地域担当者は、米国の輸入業者の「チャイナプラスワン」調達戦略でインドのメーカーを使い続けるだろうと述べています。インド商務省のデータによると、2021-2022会計年度のインドと米国の商品貿易総額は、48.3％増の1,194億ドルと過去最高となり、米国は中国を抜いてインドの最大の貿易相手国に押し上げられました。これまではインドの最大の貿易相手国は中国でした。アメリカと中国間状況中国は引き続き世界最大の生産拠点ですが、アメリカとの関税の対立、ゼロコロナ政策による経済圧力、人件費の高騰により中国市場の支配的地位が徐々に損なわれていると、米国に拠点を置く工業包装メーカーの担当者は述べています。「中国江蘇省の工場労働者の賃金はインドグジャラートの労働者の平均額の4倍を稼ぐかもしれない。それもあってか、労働集約的な製造品目（特に繊維、衣服、クリスマスの飾り）は、中国から調達するよりもインドで約30％安い」という声もあります。インドの台頭ムンバイに拠点を置くECU Worldwideの親会社であるAllcargo Logisticsの広報担当者は、今年初めに上海とその周辺で見られたようなロックダウンに対する懸念と、ロシア・ウクライナ戦争に関する地政学的敵対関係が、米国の輸入業者がすでにサプライチェーンの混乱の影響を軽減するために注文を前倒ししていたときに、世界の調達状況をインドに有利に変えていると語っています。「インドと米国の貿易は、Walmart、JCPenney、Target、Amazonなどの大手小売業者やオンラインマーケットプレイスによる大量発注により、2022年の最初の5カ月間に加速度的に成長した」とのことです。ムンバイに拠点を置くアパレルメーカーの幹部は、米国の輸入業者はコロナによる米国消費者需要の急増のずっと以前から、中国製への依存を減らすことを検討してきたと指摘しています。米国が中国におけるウィグル地区の強制労働やその他の違法な貿易慣行を取り締まる中、この傾向は続くだろうとしています。「中国の対米アパレル輸出額は2022年1月に2019年の１月に対して24.2％減少しましたが、これに対して米国のインドからの輸入額は53.4％急増した」と、情報筋は述べています。船社大手、インドとの航路追加輸送業界では、大手海運会社は需要の増加に対応し、主にジャワハルラール・ネルー港やムンドラ港への新サービスや追加運航により、米国-インド間の輸送能力を増強しています。船社大手のMSCは、8月末に西インドと米国東海岸を結ぶ航路に3本目の週刊便を追加し、ハパッグロイドとCMA CGMは、2021年10月に2本目の週刊便を追加。取扱量では、インド-米国航路ではMSCとマースクが最も伸びています。チャイナプラスワンやはりアメリカと中国との対立や中国のゼロコロナ政策、ウィグル問題もあり、生産拠点がインドに流れていっています。チャイナプラスワンというのは以前からありましたが、今回のコロナで更に加速したようです。生産拠点はインドに？インドの人口が約14.1億人、中国は14.3億人ちょっとです。中国も少子高齢化が進んでいるため、確実にインドの人口が中国を抜くでしょう。インドというとITな印象ですが、ここで消費材の製造に注目が集まっています。記事でも紹介した繊維・アパレルなどで、工業品というイメージはまだありません。こういった流れから生産国として変わっていくかもしれません。マクロな視点で貿易・海運を見ていくと面白いと思う記事でした。