貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2023.03.28

北米向けSC交渉、スポット運賃とSC運賃の差で難航中

どうもこんにちは、飯野です。本日は3月28日付の海事新聞の記事から、「北米航路SC交渉、スポット運賃との乖離大きく、終盤戦で遅れ気味」についてお話していきたいと思います。 2023年3月28日イーノさんの物流ラジオ北米航路SCの交渉、終盤戦に日系荷主とコンテナ船社の北米航路サービスコントラクトの交渉が終盤戦に入っています。例年だと大手荷主との交渉は3月末までにほぼまとまるものの、今年は決着に遅れが出ているようです。交渉難航中下落が続く足元のスポット運賃と、船社側が求める年間契約運賃に差があるため、交渉がまとまらないとのことです。運賃市況が下降局面の場合には早めに決まるのがこれまでの流れでしたが、「足元の運賃水準に比べ、船社が提示する来期の契約運賃が高く、乖離し過ぎていると思う」とある荷主関係者は不満を漏らしています。更に荷主側が不満を強めるのは、船社が提示する運賃が足元のスポット運賃だけでなく、「下方修正済みの2022年度契約運賃より高い水準を提示している」こともあるようです。 2022年度との比較 2022年度の運賃交渉はサプライチェーン混乱による需給が増え、北米西岸向けの平均海上運賃は1万ドル前後になりました。その結果、コンテナ船社が好業績を納めています。スポット運賃軟化、契約運賃修正しかし、2022年秋口からのスポット運賃が軟化し始め、年末年始から一部荷主を中心に契約運賃を下方修正する動きが続出しました。一部では7―8回以上の修正を経て、2022年度の契約運賃が足元のスポット運賃並みまで下がったケースもあったようです。このため、この時に修正を重ねて安い運賃を確保した荷主ほど、交渉が難航しています。船会社の対応船会社からするとあれは1−2ヶ月間の期間限定の運賃であり、それを基準に年間固定で決められたら確実に採算割れで難しいとのことです。運賃交渉ではこのほか、船社側は夏場のPSS込みを求めています。船社側は今の北米の過剰在庫が解消すれば、再び需給が逼迫すると見込んでおり、それに備えてPSSをしっかり確保したいようです。安いマーケットに逆戻りか個人的には、荷主の購買担当者の気持ちも、船会社の立場も理解できます。ポジショントークになりますが、今のスポット運賃で年間固定にしてしまうと、また日本の安いマーケットに逆戻りします。メーカーなどの購買担当の人は、海運業界の未来のことなんて基本的に考えていないでしょう。むしろ大手荷主（メーカー）ほど賃上げをしているため、運賃を下げて利益を残そうとしているのかもしれません。業界における賃上げの必要性船会社だけでなく、フォワーダーや通関業者、トラック業者も含め、この業界でも賃上げをしないといけないのではないでしょうか。僕らもある程度の高い運賃というのは必要となります。船会社は除いて、一般的なフォワーダーなどではそこまで給料が高いわけではありません。個人的には船会社さんに頑張って欲しいと考えています。適正価格への対応コロナ禍のむちゃくちゃ高い値段やリーマンショック後のむちゃくちゃ安い値段ではなく、適正価格で襟を正して売って欲しいです。荷主も値下げが仕事なので理解できなくもありませんが、とにかく安く買い叩くという行為はやめていただきたいです。メーカーさんなどには、もっと高く売る工夫もお願いしたいところです。

2023.03.24

物流ニュース・物流ラジオ

DSV、北米の物流企業２社を買収！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、3月24日付の海事新聞の記事から、「DSV、半導体物流を強化、米で2社の物流会社を買収」についてお話していきたいと思います。 2023年3月24日イーノさんの物流ラジオ DSV、米物流会社２社買収デンマークの物流大手DSVは3月21日、米国アリゾナ州の物流企業S&Mムービング・システムズ・ウエストとグローバル・ダイバーシティ・ロジスティクス（GDL）を買収すると発表しました。半導体関連の物流や、航空機のチャーター輸送など中南米とのクロスボーダー物流を強化していく方針です。来月には買収を完了する予定で買収額は非公開としています。買収先の２社買収先の2社のオーナーは同じで、DSVはこれでオレゴン、アリゾナの両州で合わせて11拠点、約9.3万平方メートルの物流センターを運営することになります。このアメリカの物流業者は、米国内の陸上輸送、国際航空・海上輸送、倉庫業務などを手掛け、展示会物流や半導体業界向けサービスに強みを持っています。従業員数は130人。 DSVは買収後、両社を航空・海上輸送、陸上輸送、倉庫の各部門に統合します。 DSV、中南米への輸送網拡大 DSVはマイアミに加え、アリゾナ州のフェニックス・メサ・ゲートウエー空港の利用をはじめ、中南米への航空貨物チャーター輸送網を拡大しています。買収により中南米へのサービスを強化し、クロスボーダー輸送の需要拡大に対応していきます。アリゾナ州は電気自動車の販売・製造拠点としても存在感を高めており、DSVは買収により、既存顧客へのサービスも拡充していく方針です。 M&Aが進む物流業界このロジラジではずっとお伝えしていることですが、フォワーダーの業界はコロナで利益を出した会社とそうでない会社が二分化しました。基本的に大手は高い収益をコロナ中に稼いだので、これからはM&Aが進んでいくという見通しを個人的には立てています。なぜなら、その方が圧倒的に早いからです。今回のDSVでも、1人のオーナーで２社を買収でき、アメリカで11拠点を手に入れています。ニアショア戦略コロナによるサプライチェーンが分断された問題により、自動車関係などを含め、メキシコなどで製造をするニアショア戦略が進みました。そうなると、クロスボーダートラックを手掛ける会社を買収すれば、圧倒的に早くシェアを取りに行けます。 2023年移行はこういうニュースがどんどん出てくるでしょう。そういった視点でニュースを見ていき、自分はどう立ち回るかというのを考えるようになれば良いと思います。

2023.03.23

物流ニュース・物流ラジオ

スタンデージ、デジタルフォワーディングシステム発表！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、3月23日付の海事新聞の記事から、「スタンデージ、「無理なくデジタルFW」に、新たにシステム提供」についてお話していきたいと思います。 2023年3月23日イーノさんの物流ラジオデジトラッド・フォワーディング提供開始デジタル貿易プラットフォームを提供するSTANDAGEは3月22日、国際物流の概算見積もりの即時取得や発注、社内外のやりとりの一元管理が可能なデジタルフォワーディング・システム「デジトラッド・フォワーディング」の提供を始めたと発表しました。システムについて既存のオペレーションを止めずに使えるため、物流会社が無理なくデジタルフォワーダー（FW）になれるシステムだということです。提携先の山九など大手を含め2月末時点で約10社と導入について協議しており、初年度で5万―10万件の利用を目指しています。データベースで即時見積もり物流会社が持つデータベースのレートを参照し、通常数日―1週間かかる見積もり提示をオンラインで即時に完了させることが可能です。荷主は容易に概算の見積もりを検討でき、本見積もりの依頼や発注手続きに進むことができるようになります。また、既存の貿易PF「デジトラッド」と連携しているため、貿易・国際物流に関する業務を完結させることも可能です。スタンテージ独自のシステム見積もりの依頼・発注、担当者間のやりとりには、同じPF上の「チケット」と呼ばれるシステムを使います。これはスタンデージが独自に開発したもので、案件ごとに添付書類を含めてやりとりを一元管理でき、担当者間ではチャット形式での対話が可能です。システムの利用には、見積もりからの受注1件当たりで物流会社側に定額料金が発生。同社は当初は試験版として公開し、システムのフローや使い勝手などを確認するとしています。デジトラッド・フォワーディングは、物流会社の現場の目線を重視し開発したサービスです。実際に物流会社の現場に数カ月にわたって入り、現場の課題感や意見、実態を把握した上で設計・開発をしました。気軽にデジタルフォワーダーに自社でPFを開発しなくとも、デジタルフォワーダーになれ、デジタルフォワーダーというのがスタンダードになっていくように感じています。見積もりを即時提出が出来るのが当たり前となり、見積もり提出に時間がかけている時代ではありません。荷主は概算でも良いから早く見積もりが欲しいものです。スタンデージのサービススタンデージのサービスを見てみると、デジトラッドの提供もしており、キーワードとしてブロックチェーンとアフリカを含む新興国がポイントです。メンバーもアフリカ出身の方達がいます。サービスでは販路拡大や代金回収の補償もしています。「貿易コンシェルジュが貴社製品の特徴をヒアリングし、販売最適地域をご提案。販売先の開拓から交渉契約まで全て丸投げでOKです」とのことです。このサービスは、既にネットワークを構築しているのであれば、可能だとは思いますが、このビジネスモデルのリスクは、売れない商品を扱う荷主の対応をすることになるということです。現実として、売れない商品は、何をやっても売れません。その代行はかなりのリスクだと個人的には思ってしまいます。これは荷主さん向けのサービスですが、今回は簡単にデジタルフォワーダーになれるというサービスが登場しました。時代の変化中小フォワーダー向けとしては、このデジトラッドに加え、フォーカスシステムズのBeyond TheBookがあります。じわじわと時代の変化がきています。情報をとって行動をしないといけないと個人的には感じています。

2023.03.20

物流ニュース・物流ラジオ

欧州の景気後退のリスク軽減、需要回復の期待高まる

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「欧州の景気後退の懸念が薄れ、需要回復の期待高まる」についてお話していきたいと思います。 2023年3月20日イーノさんの物流ラジオ欧州、在庫再構築か現在は欧州各地の倉庫は満杯状態が続いており、高いインフレ率にもかかわらず、今年後半には在庫スペースが十分にでき、在庫の再構築が進むとの期待が高まっています。エネルギー価格の下落により、今年の景気後退のリスクが軽減されたように見えることから、アナリストやフォワーダーは、小売業による在庫補充キャンペーンが控えていると楽観視しています。フォワーダーの見解英国を拠点とするアナリストの貨物チームリーダーは、「第2四半期の終わりから第3四半期の初めに小売業者が倉庫を空にし始めそうだ。輸送量は増え、運賃の下落が止まるだろう」と述べています。これは、ほとんどのフォワーダーが共有する見解でした。 DHLのグローバルヘッド DHL Global Forwardingの海上貨物担当グローバルヘッドも、市場は正常化しつつあるとし、「高インフレ、金利、在庫水準などマクロ経済的な逆風は依然として続いているが、これは市場の崩壊ではない」と述べています。更に、「これは安定に向かう傾向であり、今年後半には全体的な需要状況が改善されると予想している」と語っています。欧州における在庫減少ドイツに拠点を置くフォワーダーは、現在ヨーロッパでは特に小売・消費財セクターにおいて、広範な在庫補充は行われていないと述べています。「顧客は長期的な在庫を持たず、その場限りの在庫補充を行い、短期的な視点で見ている」とし、「最新の市場データを見ると、今後数ヶ月の間の希望が持てる」としています。 PMI調査データジャーナル・オブ・コマースの親会社であるS&Pグローバルによる2月のPMI調査データによると、企業が安全在庫バッファを解消する取り組みを強化したため、欧州の生産前在庫は2021年9月以来初めて減少しました。とはいえ需要増加の明確な兆候はありません。小売業者の見解フォワーダーの今年の見通しのほとんどは投機的なもので、欧州のコンテナ船の輸入需要では不確実なものです。一方でヨーロッパの小売業者の輸入担当者は、市場についてより悲観的な見方をしており、高い在庫水準と、低い需要から、年内に輸入注文を出す可能性は低いと語っています。「今、いくつかのものを安売りしていて、ガーデン家具やBBQなど、かさばり、倉庫のスペースを取る春シーズン商品を片付けるのが狙いだ」と関係者は話しています。現場レベルでは楽観視難しくデータでは今年の下半期には需要は回復しそうです。しかし、小売業者、現場レベルではそんな兆候はなく、その予測は間違っているのでは？という印象を受けます。現在のヨーロッパの消費者物価指数は8.5%と高い状況が続いており、インフレが続いています。いろんな見方があるかもしれませんが、もしかしたらヨーロッパが一足早く需要が回復するのでは？という見方もあります。その可能性もあるかもしれない、と考えておいても良いかもしれません。

2023.03.17

物流ニュース・物流ラジオ

北米ではバイヤーが強気に！値上げ受け入れず

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から、「北米ではバイヤーが強気に！サプライヤーとバイヤーの関係は再び変化」についてお話していきたいと思います。 2023年3月17日イーノさんの物流ラジオ小売業者、値下げ認めず北米大手小売業はコスト抑制のため、サプライチェーンに再び影響力をちらつかせています。コロナ大流行で変化した小売業者とサプライヤーの関係が、消費者の支出の変化とサプライチェーン全体でのコスト高に対処するために変化しています。ウォルマート社やホールフーズ・マーケット社などの大企業は、サプライヤーに商品の値下げを迫る一方、衣料品から家電製品までの注文をキャンセルしているところもあるようです。 1年前だとスカスカの商品棚を補充するために商品を急遽入荷しようとしていた購買戦略とは大きく異なるものとなっています。サプライヤーとバイヤーの関係変化物流の専門家によると、小売業者は品不足が緩和され、サプライヤーとバイヤーの関係が流行前に戻った今、その規模と購買力を利用して、大手小売業者がサプライチェーンをよりコントロールしようと考えているようです。現在、多くの小売業者は過剰在庫を避けるため、より慎重に発注しています。サプライヤーは需要の減少や価格引き下げの要請に対応するものの、インフレによるコストアップで自社の経営の対処が難しくなっています。注文のキャンセル増加ミシガン大学のサプライチェーン教授は、「交渉力が変化している」と指摘します。同氏は、「昨年から始まった在庫過剰の状況は小売業者に大きな打撃を与えており、基本的に注文をキャンセルするようになっている」と語っています。小売業者、業者にコスト削減を要請一部の小売業者は、高インフレが消費を鈍らせ始めている中、顧客向けの価格を下げようと、今年に入ってから業者にコスト削減を要請しているようです。各社は、輸送料金の低下や商品価格の下落を指摘し、価格面での打開策を模索しています。大手各社の対応アマゾン・ドット・コムが所有する食料品大手ホールフーズは、サプライヤーに小売価格の引き下げへの協力を要請しました。ウォルマートは昨年末、値上げに対して反撃するとサプライヤーに伝えています。ターゲット社は先月、在庫量を昨年のピークから減らし、今後数年間で20億ドルから30億ドルのコスト削減を目指すと発表しました。消費者需要減退の可能性サプライヤーは高い原材料費を回収しようとし、小売業者はレジでの価格上昇を抑えようとしています。消費者の需要が減退する可能性があり、このシフトはサプライチェーンに緊張をもたらすケースもあると記事は報じています。北米の経済アメリカでは高いインフレが続いています。というのも、コストアップが継続的にあったためです。大手小売はこれ以上のコスアップを認めないとしており、一方でサプライヤーは原材料が上がっているため、それを価格に転嫁できない状況になっています。日本ではそういった状況はずっと続いていましたが、アメリカでは値上げを止める動きになっています。値下げによるインフレ打開こういう状況下において、大手小売の動きは個人的には理解できます。値上げを認め過ぎればインフレは止まりません。実際に在庫も沢山抱えている状態で、高い値段で買う理由もありません。値段が下がれば需要が増え、また貨物の輸送需要が増える可能性もあります。すぐにではなくとも、こういった動きが後々で効いてくるのかもしれません。

2023.03.16

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ONE、自社船保有を増加！大型コンテナ船10隻発注

どうもこんにちは、飯野です。本日は3月16日付の海事新聞の記事から、「ONE、1万3,700TEU型のコンテナ船を10隻発注」についてお話していきたいと思います。 2023年3月16日イーノさんの物流ラジオ ONE、自社保有船増加オーシャンネットワークエクスプレス（ONE）は15日、環境負荷低減技術を導入した1万3,700TEU超の大型コンテナ船10隻を発注したと発表しました。昨年も環境対応型の最新鋭のコンテナ船10隻を発注しており、ONEは環境戦略にのっとった船舶投資に力を入れています。環境負荷低減技術の導入今回発注した10隻はメタノールやアンモニアなどの代替燃料に対応し、船首部には風圧抵抗を低減するバウカバーをはじめとする多様な環境負荷低減技術を導入しています。加えて、造船所や機械メーカーなどとも協議し、船上CO2回収・貯留システム（OCCS）の竣工時の実装を目指す方針とのことです。 ONE、船舶分野への投資 ONEは昨年3月に公表した中期戦略で、2030年度までに船舶やターミナル、デジタル化に200億ドル以上（約2兆６千万円）の投資を行っていくことを明らかにしていました。中でも、船舶分野には投資額の半分以上を充当する方針です。今回の発注も同戦略に基づくもので、最新鋭の新造コンテナ船を安定的に投入していくことで、船隊の強化を図るとともに、効率的で信頼性の高いサプライチェーンの維持などのニーズに対応します。グリーン戦略推進環境に優しい資産・技術に対して継続的に投資を行うことで、経営の最重要課題として位置付けるグリーン戦略を推進していきます。今回の新造発注により、ONEが発足してから自ら発注し保有する自社船舶は20隻になる模様です。自社保有船と傭船マーケットの好景気で2022年度が最も収益が高いタイミングです。船腹数が増加してはいますが、最新の船で自社の船というのがポイントではないでしょうか。これまでは船会社の多くは傭船をしていました。以前は傭船率が70％ほどでしたが、昨今では50-60％までに下がり、自社保有率が増えてきました。自社保有率の増加自社船比率が上昇するということは、不況時に船会社自身が自社船を処分することで長期契約船のリスク回避することができます。リーマン・ショック以降、割高な傭船料の船舶を解約できず、累積赤字が数百億円規模まで拡大し、複数の中堅の運航船社が倒産した経緯があります。よって海運関係者の中には、「海運不況に直面しても、定期用船はすぐに解約できないが、自社保有船なら処分が可能。赤字幅もコントロールできる」という認識があります。北米の景気後退による海運不況船会社の財務状況もかなり改善してきており、自社保有率が増えてきているということから、北米の景気後退による海運不況もコントロールできるのかもしれません。今回のONEの投資は、タイミングとしても投資しやすいタイミングではないかと思います。 ONEの方針は、Maerskとは違って総合輸送ではなく、船での輸送に重点を置いています。その戦略が今回の船の投資に繋がっているのではないでしょうか。

2023.03.14

物流ニュース・物流ラジオ

物流会社の雇用に影響！北米EC取引減速

どうもこんにちは、飯野です。本日はWSJの記事から、「アメリカのEC取引の減速が物流会社の雇用に大きく影響」についてお話していきたいと思います。 2023年3月14日イーノさんの物流ラジオ北米、EC取引減退で雇用減北米で2月にEC取引が伸び悩む中、宅配便業者、トラック業者、倉庫業者が約1万7,000人の雇用を削減しました。個人消費がモノからサービスへとシフトしています。業界の雇用先週金曜日に発表されたアメリカ雇用統計速報によると、トラック運送会社、倉庫会社、宅配便会社は、1月の2,200人の減少に続き、2月に合計16,900人の雇用を削減したとのことです。一方で、米国経済全体では、レストラン、病院、介護施設などのサービス業が伸び、31万1,000人の雇用が増加しました。コロナ需要落ち着く一般的に2月は、年末の出荷のピークを過ぎて企業が手を引くため、ロジスティクスの雇用が軟調になる月ですが、今回の数字は、より広範な需要の冷え込みを反映しています。コロナ時に起こったオンライン注文のブームが減速しており、それが倉庫業や運送業に特に大きな打撃を与えています。貨物需要が減速する中、数万人の新規雇用をもたらしたサプライチェーンの混乱が後退する中、ここ数ヶ月、多くの物流企業が雇用を抑制したり、人員削減を行ったりしています。モノからサービスへの移行アメリカの景気の後退もあるものの、サービスの方に人の消費が進んでいるように感じます。コロナの時にECが堅調となりましたが、中古住宅の購入等がなければ、それほど家具の購入等は爆発的には増えません。今は北米の金利が高いため家も買わず、物の動きは小さくなっています。アメリカの景気回復シリコンバレー銀行の破綻は今対応がスピーディーに行われているとのことです。全部の預金が保護されたとの報道があったので、リーマンショックのような凄いインパクトにはならないと思います。これによって3月は利上げしない可能性も出てきています。そうすると、インフレの抑制がもっと時間がかかるのかどうかがポイントとなってきます。まだまだ分かりませんが、今年中の需要の回復というのは厳しいのではないかと個人的に思っています。引き続き情報をアップデートしていきます。

2023.03.13

物流ニュース・物流ラジオ

トラック輸送業界、2024年問題を前に業界再編へ！M&Aが加速

どうもこんにちは、飯野です。本日は、3月13日付の海事新聞の記事から、「トラック運送、業界再編へ。「2024年問題」控え、M&A増加」についてお話していきたいと思います。 2023年3月13日イーノさんの物流ラジオトラック輸送業界、M&A加速トラック運送を中心に物流業のM&Aが増えています。ビジョナルグループ（ビズリーチの会社）のM&Aサクシードが運営するマッチングサイトで、2020―2021年の物流関連M&A件数は、2019―2020年の1.8倍に拡大しました。経営悪化による事業譲渡増経営悪化により、事業譲渡を決める中小企業は少なくないようです。一方で、複数のM&Aを行い短期間で事業を拡大する企業も目立っています。ドライバーの時間外労働規制が強化される「2024年問題」を前に、業界再編が加速しそうです。資金繰りへの行き詰まり M&Aサクシードによると、2022年のM&A成約案件を業種別に見ると、物流は情報通信、製造に次いで3位でした。トラック運送会社の事業環境は厳しさを増しています。新型コロナウイルス禍前のM&A案件は事業承継を目的としたものが多かったものの、コロナ禍の長期化、燃料費の高騰、ドライバー不足の深刻化などが経営を圧迫。最近では実質無利子・無担保の「コロナ融資」の返済が始まり、資金繰りに行き詰まるケースも出てきたとのことです。運輸業界の倒産件数帝国データバンクの調査では、2022年の運輸・通信業の倒産件数は23%増の334件。そのうち道路貨物運送の倒産件数は前年比41%増の238件と大幅に増加し、7年ぶりに200件を超えました。また、運輸業では燃料費高騰などを受けた「物価高倒産」が前年の4倍に達し、「人手不足倒産」は前年から倍増しました。 2024年問題を前に加えて、目下大きなハードルになっているのが2024年問題です。対策を打たなければドライバーの稼働時間の減少に伴い、会社の売り上げ・ドライバーの給与ともに減少が予想されるものの、対応に悩む企業は多いとみられています。ある物流コンサルタントは「2024年問題をきっかけに単独での事業継続を断念し、廃業または事業の売却を決める中小・零細事業者が増えている」としています。このため、M&A経験のある企業がさらにM&Aを重ねる例が増加しているとのことです。 M&A案件公募企業も M&Aサクシードによると、物流関連M&Aの制約案件のうち、2件以上M&A経験のある譲り受け企業の割合は、2019―2020年の75%から2021―2022年は94%に上昇しました。こうした中、M&A案件を公募する企業も現れました。長距離輸送を主に手掛けるフジホールディングスの中核事業会社フジトランスポート（奈良市）は2月22日、M&Aサクシードと協力して事業を譲りたい企業の公募をインターネットで始めました。フジトランスポートの執行役員は2月22日にM&Aサクシードと開いた会見で、「2024年問題対応に迷っている運送業の経営者も多い。その重要な解決策の一つがM&Aになる」と説明しました。中小企業の生き残りトラック運送業界の事業者数は約6万3000社あります。その99%を中小企業が占め、過当競争を続けてきました。しかし、大手物流企業の関係者は「24年4月が近づくにつれ、一部の『強い企業』の下で合従連衡が進むだろう。それに伴い、運賃の上昇圧力も増すのではないか」と予想しています。業界再編の動きが明確に出てきたという印象です。このラジオでは、国際輸送の業界でも同じようなことが起こると以前からお伝えしています。大手がかなり強くなってきており、中小企業の新規獲得が難しくなり、小さいところは生き残れないのではないでしょうか。トラック業界では一足先にそれがきているように思います。 2024年問題と、先週の金曜日にお話しした値上げができない環境。特に小さい規模の会社さんは値上げが出来ていません。大手集約の流れ値上げもできない、燃料費は上がっている、労働時間は短縮することになる、高い給料を出せないからドライバーも来ない、となると売ってしまった方が良いと考える会社さんも出てくるでしょう。僕も、これはひとごとではないと思っています。大手に集約される時代がきているような気がします。大手の方がテクノロジーなどにお金をかけられ、より効率的になっていくでしょう。中小企業でアイデアとスピード感のあるところは次々に新しいことをやっていきますが、そうでない企業は倒産したり、大手と一緒になったりする可能性が高いと思います。業界関係者には身の引き締まるニュースだと思いました。

2023.03.09

物流ニュース・物流ラジオ

ANA、日本貨物航空（NCA）を買収！欧州路線強化

どうもこんにちは、飯野です。本日は２つの記事から考察を含めてお話していきたいと思います。 2023年3月9日イーノさんの物流ラジオ ANA、NCA買収先ずは3月8日付の記事です。日本郵船とANAホールディングス（HD）は3月7日、日本郵船が保有する日本貨物航空（NCA）の全株式をANA HDが取得し、子会社化すると発表しました。日本郵船は長年、グループにおけるNCAの位置づけを大きな課題と認識してきましたが、今回の全株式売却で一区切りつけたこととなります。またANAHDは先月発表の中期経営戦略で貨物事業の拡大を掲げており、今回の判断はその一環です。 ANAとNCAの関係傘下の全日本空輸（ANA）とNCAはこれまでも機材整備や共同運航などで、協力体制にありました。 NCAは邦人航空会社で唯一の国際航空貨物専業の航空会社であり、これまで40年近くにわたり国際貨物輸送サービスを提供してきた実績があります。しかし、長らく赤字に苦しみ、日本郵船にとって同社の処遇は経営課題の一つとなっていました。日本郵船は売却合意に至った背景として「運航・整備体制拡充のために継続的な機材導入、人材育成などには相応のコストを有し、ボラティリティの高い航空運送事業において、コストに見合うレベルで事業規模を拡大することに課題を抱えてきた」と説明しています。 ANA、NCAと欧米路線強化もう一つの記事から、「ANAHD、NCA統合で欧米路線強化。日本発着、貨物シェア25%に」についてです。 ANAの強みである日本―アジア間のネットワークに、NCAの日本―欧米間の充実したネットワークを融合することで、貨物事業の収益性を高めます。日本発着路線の輸送重量規模両社の日本発着路線での貨物スペースのシェアはインテグレーターを除いて約25%となり、日本路線での存在感は高まる見通しです。 IATAの統計によると、2021年輸送重量規模は、ANAが世界13位、NCAが42位。今回の合意により、両社合わせて、輸送重量規模は世界第9位の規模になる見込みです。 ANAの戦略この2つのニュースを読んでの、個人的な感想としては、日本郵船は最後にNCAが利益を大きく出して売れたので良いけど、これからのマーケットでのANA大丈夫かなという印象を受けました。 ANAはNCAをANAグループの航空事業ポートフォリオに加えるとともに、日本最大の国際線旅客便ネットワークを活用するグループの貨物事業と将来的に統合・再編するとしています。これにより、貨物専用機と旅客便ネットワークの双方を活用できるコンビネーションキャリアとして収益性を高め、グループの成長戦略を加速させていきます。 ANAの集荷力しかし、NCAのスペースをANAが埋め切れるだろうかという懸念もあります。船もスペースが余っており、欧米では景気後退が続いています。そこまで精密機械や医薬品、急ぎの貨物がたくさんあるとは思えません。また、ANAに集荷力にも注目です。フォワーダーの立場からすると、日本が絡む航空輸送キャリアはANAだけではなく他の選択肢も結構あります。僕がタイにいた時も、日本向けはNH（ANA）だけではなく、TGやAirAsiaも使っていました。インテグレーターの存在記事内にインテグレーターを除くとシェアは25%とありましたが、航空キャリアは船会社と違い、フォワーダー経由でしか取引ができません。荷主が直接、航空会社に貨物輸送のBookingができないのです。とはいえ、それでも貨物が集まらないと収益性は弱くなるので、DHLのようなインテグレーターのポジションが強いのではないかと思います。航空輸送はそこまで専門ではありませんが、そのように思ったニュースでした。

2023.03.08

物流ニュース・物流ラジオ

PIL、韓国で複合一貫輸送をスタート！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、3月6日付の海事新聞の記事から、「PIL、韓国で複合一貫輸送を始める」についてお話していきたいと思います。 2023年3月8日イーノさんの物流ラジオ PIL、インテ―モーダルサービス開始シンガポール船社のPILはこのほど、韓国でのインターモーダルサービスを開始すると発表しました。釜山港から韓国の国内内陸部を鉄道、トラックで結ぶエンド・ツー・エンドの輸送サービスを提供します。 PILの韓国でのサービス同社は、インターモーダルサービスの拠点を世界で拡大しています。 PILの定期コンテナ航路のうち、現在釜山港に寄港しているのは2サービス。鉄道・トラック輸送の内陸サービスを活用し、釜山からソウル、光州（クァンジュ）、仁川（インチョン）、光陽（クァンヤン）、浦項（ポハン）などの主要都市に接続します。世界に拡充を続ける PILは昨年10月、鉄道やトラック、はしけ輸送を組み合わせた国際複合一貫輸送サービスをアジア域内やアフリカ、中東などの地域で提供する方針を示していました。現在では、韓国以外にも、オーストラリア、カンボジア、中国、インド、バングラデシュ、マレーシア、ニュージーランド、タイ、ベトナムなどの国々や、アフリカ、中南米、中東でもインターモーダルサービスを提供しています。 PILは「今後も、お客さまの貨物をより効率的かつ持続的に管理・輸送することを目指し、インターモーダルサービスをより多くの拠点で展開していく」としています。船会社がフォワーダーの役割この件、詳しい人がいたら教えて欲しいのですが、通関をしてDoor to Doorの輸送をすることではないですよね？韓国にインランドデポがどれくらいあるか分かりませんが、船会社が港までではなく、かなり近くまで持ってきてくれるということだと思っています。とはいえ、そのうち通関を始めるのではないかと思います。そうなると完全にフォワーダーとやっていることが同じになります。マースクが複合一貫輸送をして通関もやっているので、フォワーダーとして船会社のこういう動きに敏感になってしまっています。弊社のタイのフォワーダーの会社ではPILを利用していますが、このニュースのような話はまだ聞いたことがないとのことでした。なので、情報アップデートできましたらまたお伝えしたいと思います。