貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.05.10

日本郵船、経常利益邦船初の１兆円越え！商船三井・川崎汽船、邦船3社、過去最高益を達成

どうもこんにちは、飯野です。本日は、5月10日付の海事新聞の記事から、「日本郵船、邦船初の1兆円超。前期経常益が邦船3社そろって過去最高」についてお話していきたいと思います。 2022年5月10日イーノさんの物流ラジオ邦船3社、前期過去最高益海運大手3社の前期決算が出そろいました。空前のコンテナ運賃高騰を背景に、各3社の連結経常利益は、郵船が1兆31億円（前期比4・7倍）と邦船初の1兆円台を記録しました。商船三井は7,217億円で前期比5.4倍、川崎汽船は6,575億円で前期比7.3倍と3社そろって過去最高益を更新です。今期の見通しは2、3割減益一方、今期の経常利益の見通しは3社とも前期比2、3割の減益を予想し、コロナ禍の段階的な収束や、世界経済の減速に伴うコンテナ船需給の一定の緩和を見込んでいます。財務も大きく改善し、3月末時点の日本郵船の自己資本比率は56%となり、前期の29%から大きく上昇しています。　他にも細かい数字が記事にありますので、興味のある方は、リンクをご確認ください。船社の投資先ここから何に投資をしていくのかが注目です。 2050年に向けての脱炭素（ゼロエミッション）は既定路線だと思います。また、物流業界はデジタル化が少し遅れているので、DX化ではないでしょうか。あとは人材かな、と感じています。海運の業界で人件費が上がってより優秀な人、若い人に働きたいと思ってほしいと個人的には考えています。コロナ前までは経営が厳しかった船会社ですが、どの船会社も今回大きな利益をあげたから、ここでグッと業界が前に進むかもと期待しています。今期の見込み利益北米の需要について日本郵船の今期経常利益は前期比24%減の7,600億円を見込んでいます。下期以降に世界経済の減速で北米の需要が落ち着くものの、引き続きコロナ禍前を上回る高水準の利益はあると記事は報じています。今年は北米西岸港湾の労働協約の交渉があり、労働者のストライキで貨物が滞留することが予想されています。需要が落ち着く見込みか経常利益が2、3割減ということは、そもそもの需要が落ち着くのではないかという見込みです。昨日の放送で大手荷主向けのSCで去年の2、3倍の運賃が確定したとお伝えしました。船のスペースを中国から買い負けせず、船が日本に寄港するようになり、確定した高い運賃でスペースに貨物を積むことができるということです。去年は日本からのスペースがなく、送りたくても送れない状況でしたが、過去最高益を叩き出しています。今年は日本からの輸送でスペースがあり、高い運賃で売れるにも関わらず減益というのは、相当需要が落ち込むということを意味していると思います。北米での買い控え先日、FRBで0.5%の利上げが決められました。直近の住宅ローン金利（30年固定）は5.3％まで上昇しています。また失業者1人当たり1.9人の求人があり、需要が極めて高水準にあります。今後の会合で0.5%の利上げが2回くらい行われそうな見方もあります。北米の金利が高いと住宅・車のローンを控えようとする人が増えると、モノが動かず、北米にある企業も投資を控えるようになるでしょう。極端に言えば貨物がないので、西岸港湾でストをやっていようが関係なく、減益するということになります。貨物需要はどこまで落ち込むかしかし、2、3倍の高い運賃が確定し、運べるスペースもあっても、収益が2、３割減というのは、貨物量が半分くらいになるということを見込んでいるのか、と個人的には考えています。船会社の関係者さんが聞いてらっしゃったら教えてください。ツイッターなどでDMをお待ちしております。明日の放送で、ウォール・ストリート・ジャーナルの西岸港湾の労働交渉の記事ついて話をして、もう少し考察していきたいと思います。

2022.05.09

物流ニュース・物流ラジオ

日本発北米向けのサービスコントラクトの海上運賃確定！西岸向け、前年の2～3倍の1万ドル！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、5月9日付の海事新聞から、「北米向けのSC運賃交渉が前年の倍以上で決着」についてお話していきたいと思います。 2022年5月9日イーノさんの物流ラジオ荷主との北米向けSC 日本―北米航路の2022年度サービスコントラクトの運賃交渉がほぼ終了しました。主要コンテナ船社とフォワーダーを含めた日系荷主（BCO = 実荷主）の交渉でまとまった契約運賃は、北米西岸向けで40フィートコンテナ当たり1万ドル前後になった模様です。去年、2021年度の契約運賃の水準は、平均で3,000ドル台〜4,000ドルでした。今年の2022年度の契約運賃は前年比で2―3倍の値上がりとなります。 2021年はスポット運賃利用増というのは、2021年度は港湾混雑に伴うスケジュール混乱や相次ぐ欠便により、SCの契約運賃で船積みできない荷主が続出しました。そのために、スポット運賃の利用が急増する結果となりました。船が北米西岸冲で滞留するため、船が戻ってこられなくなり、更に日本の運賃は安かったため、中国に買い負けて、船が日本に寄港しない状況でした。よって今年は、荷主はより確実に船積みできる契約を求め、記録的な水準での契約運賃の金額となったということです。これくらいの金額で日本の運賃水準は一般的か、中国より少し高くなったという記事があり、今年は買い負けることは少ないんじゃないかと思います。ピークシーズンの運賃適用日本から北米東岸向けでは1万5,000ドル〜2万ドル、西岸経由のシカゴ向けでは2万ドル〜2万5,000ドルです。ちなみにこの運賃は、西岸・東岸向けともにピークシーズンやBAF（燃料の割増金）を含めた金額です。北米向けのピークシーズンはこれまで7―9月の夏場だけでしたが、サプライチェーンの混乱で慢性的にピークシーズンの運賃が適用される状況が続いています。今回サービスコントラクトで決まった、北米西岸向け約1万ドルはスポット運賃と同じくらいの価格です。荷主のスペース優先一般的にスポット運賃の方がサービスコントラクトの運賃より高くなります。記事は、「荷主側は2022年度、需給が逼迫しても確実にスペースを取れる契約内容を強く切望。欠便になった場合の対応などについても双方合意の上、細かく取り決めたようだ。」と報じています。フォワーダーとの北米向けSC フォワーダー向けの交渉では、特定荷主の代理となるネームドアカウントの運賃を提供しない船社が明らかに増加しました。その上でフォワーダーに対して、毎月改定されるレート（FAKレート）に一本化する動きが見られました。ただ、引き続き年間でネームド運賃をフォワーダーに提供する船社もあり、一概には何とも言えません。これで今年の全体の運賃の底上げも確定しました。スポット運賃はサービスコントラクトの運賃が北米西岸向けで約1万ドルなので、今年のスポットレートはどうなるのでしょうか？今年の後半で運賃が軟化するような記事もありましたが、サービスコントラクト以下の運賃には基本なりません。もし運賃が軟化するのであれば、高い水準で安定するということかと思います。僕らみたいな中小フォワーダーだと、スポットレートがかなり重要になってきます。運賃の底上げが確定したため、去年より更に高い運賃になってしまうのか、もしくはスペースが全く取れなくなるのか、実務面からのまた情報をアップデートしていきたいと思います。

2022.05.06

物流ニュース・物流ラジオ

DSVのCEOインタビュー！上海ロックダウン後、物流に混乱なしと予想。堅調な売上。買収続く。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Joc.comの記事からDSVのCEOインタビューで、「上海ロックダウン後の物流と、今後のフォワーダー業界について」お話していきたいと思います。 2022年5月6日イーノさんの物流ラジオ上海ロックダウンの影響デンマーク大手のDSVのCEOは第一四半期を終えて、決算を“Super Strong "と表現しました。それに加え、DSVのCEOは、中国のロックダウン後の急増による「大きな混乱」はないだろうと発言しています。もし中国の主要な製造地域でCOVIDのロックダウンが解除され、工場が速やかに生産を再開されれば、予想される物量の急増は、米国と北欧に大きな混乱を引き起こさないだろうとしています。 DSVのCEOはインタビューで「中国の社員は、多くの需要が蓄積されているため、量の急増があるだろう」と述べ、「今から2、3ヶ月後にヨーロッパとアメリカに入る数量から大きな混乱はないと予想している」としています。北米の輸送安定か DSVのCEOは中国ロックダウン後の北米向けの輸送に混乱はないとしているため、それ程北米での輸送は安定してきている感じではないでしょうか。別の記事にも、北米での沖まちはあるも定時運航が３月は改善しつつあるからという情報もありましたが、これはまた別の放送で取り上げます。上海ロックダウンの影響で中国の輸出量の状況は、「ここ数週間、上海からの輸出量は30〜40％減少、中国全体では15％ほど減少している。」としています。「しかし、世界のGDP成長率はまだ3パーセントと予想されており、伝統的に貨物量は世界のGDPと一致して成長してきたため、下半期の貨物量についてはそれほどネガティブには考えていない」とDSVのCEOは付け加えました。 DSVの業績、買収 DSVの業績は好調で、第1四半期の売上高は、前年同期比77％増の86億ドル(約1.1兆円)、税引前利益は2倍の10億ドル弱（約1,300億円）で、これは2019年通期の税引前利益の実績に相当します。コロナ前は運賃が安かったため、四半期で通期の業績に追いついたようです。 DSVの通期業績予想には、輸送量と運賃の軟化が織り込まれている、と記事にあります。他の船会社の情報でも通年では運賃は軟化するといった情報がありました。 DSVはここ数年で大きな買収を行ってきましたが、継続した収益性を純粋に大型買収に割り当てることはないだろうとCEOは述べています。しかし、「買収を急いでいるわけではないが、断片化したこの業界の統合に参画することに、これまで以上に力を注いでいる」、つまり買収のドアを大きく開いたままにしている、と記事は報じています。買収が続くフォワーダー業界フォワーダー業界の方向性としては、段々と統合されていくように感じます。フォワーダー業界ではアセットを持っているところが強いとは思います。ノンアセットの企業は相当な購買力があったり、大手を抑えて業界上位くらいのポジションであったり、ではないと生き残りが厳しいと感じています。しかし、そういったポジションの中小企業は大手から買収提案があると思いますので、だんだんと統合されていくような気もします。引き続き、情報をアップデートしていきたいと思います。

2022.05.02

物流ニュース・物流ラジオ

上海ロックダウン延長で日本発北米向けの需給に変化。運賃とスペースに影響。

どうもこんにちは、飯野です。本日は５月２日の海事新聞から、「上海ロックダウンで日本発北米向けの需給が軟化」についてお話していきたいと思います。 2022年5月2日イーノさんの物流ラジオ日本経由北米向け貨物激減上海市のロックダウンの長期化で、日本発の長距離貨物輸送に影響が出ています。上海がロックダウンして1ヶ月経ち、日々ニュースとなっています。複数のフォワーダーによると、工場の操業停止やフライトキャンセルなどを背景として、中国発の航空物量が減少しています。これまで日本経由で北米に輸送されていた中国貨物が激減したことで、日本発北米向けの航空貨物はスペース需給が緩んでいるようです。中国から北米への直送もあると思いますが、日本で積み替えて北米へ送るルートもあります。中国発の貨物が少ないので、日本から北米向けのスペースが出来るようになりました。中国での相次ぐ貨物便キャンセル上海の浦東国際空港発着では相次いで貨物便のフライトキャンセルが発生しています。日本発北米向けでは海上の混乱による航空シフトが続いていますが、半導体の供給不足などで自動車関連の荷動きが鈍くなり、物量が減ってきていました。例年であれば、ゴールデンウイーク前で物量が増える時期ですが、今年は「駆け込みはほとんどない」状態で荷動きは落ち着いているとフォワーダーの担当者は記事で述べています。ここに、中国からの経由貨物の減少が重なり、需給が大幅に緩んだ格好で、運賃も軟化しています。フォワーダーへの負荷大手フォワーダーは「航空会社から提示される金額は下がっていないが、すでに手配済みのチャーターのスペースが埋まらず、フォワーダーは必然的に売値を安くせざるを得ない」と話しています。航空機をチャーターしているので、何とかスペースを埋めるよう、スペースの投げ売りのような状態です。去年の中国の国慶節でも同じような感じのことがありました。電力不足で生産が終わらない貨物のBookingにキャンセルが相次ぎ、スペースをフォワーダーが安価で売り出していました。中小規模のフォワーダーも競争力のある値段を出さなければならず、荷主に提示する運賃が下がっていると記事では締めくくっています。今後の流れこういったイレギュラーなことがあるため価格はなかなか安定しません。フォワーダーとしてはこういう状況にすぐに対応しないといけません。スペースが取りやすくなっているのは実務者からしたら嬉しいことではありますが、これがどのようになっていくのか、引き続き情報チェックして発信していきます。

2022.05.01

物流ニュース・物流ラジオ

2022年4月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は、４月の物流ニュースをお届けします。上海のロックダウン、北米の労働協約、最近の海運市況を主なトピックとしてお送りします。北米港湾労働協約、ILWUとPMAの交渉は5月12日開始今年の6月30日に西海岸の港湾労働者の労使協約が期限を迎えるにあたり、労働者団体（ILWU）と、港の使用者団体（PMA）が5月12日に交渉開始と発表がありました。今回の交渉は、市場がまだまだ乱れている状況で行われるため、交渉が難航、サプライチェーンにおいて更なる混乱が生じるのではないかと、荷主は懸念しています。一部の荷主は、かなりの確率で発生する遅れを回避するために、すでに東海岸やメキシコ湾岸に輸送量をシフトし始めています。上海ロックダウンが延長！荷主・フォワーダー、代替ルート探し難航上海市のロックダウンの中、上海港自体の運営は続いていますが、陸上輸送の制限でコンテナの搬出入に支障が出ており、輸入貨物が港で滞留しています。そのため、荷主やフォワーダーは代替ルートの確保に追われています。上海市内・市外の移動が難しいため、荷主は上海港に近い太倉港（たいそう）、寧波港、などへのシフトを検討しています。しかし、太倉港ではコロナが発生し、寧波港は欧米など長距離航路の代替サービスは多いですが、日中航路など近海航路の寄港便は限られています。長距離の陸上輸送そのものが厳しい状況に変わりはなく、代替ルートの開発には手詰まり感も出てきたと報じられています。上海ロックダウンが中国で物流の機能不全引き起こす。国際物流へも影響続いても上海のロックダウンのニュースです。上海のロックダウンで物流が機能不全に陥っています。上海日本商工クラブが会員企業約70社を対象に実施したアンケートに、「上海市と市外との物流が停止している」という回答がありました。物流停止の大きな要因はトラックドライバーの不足、省を越える場合のPCR検査やドライバーの隔離にあるとのことです。たとえトラックを手配できても、地区の封鎖や作業員不足で「出荷が現実的でない」との声も上がっています。多くの企業で、貨物の発送も受け取りもできず、サプライチェーンが寸断されているとのことです。ドライバーだけでなく、荷役作業員も不足しているため、上海の港湾・空港ともに稼働が大きく落ちています。一部動いていても、遅延などもあり、「この状況が継続すると、中国国内だけでなく国際物流が機能停止し、貿易に甚大な影響を及ぼすことになろう」と危惧している会社もあります。北米でトラック運賃価格が下落！インフレによる買い控えが影響か北米でのトラック需要が落ち着きつつあります。 3月の国内輸送需要の指数は前月比0.6％増と、成長に鈍化がありました。同時に、運賃も最近の歴史的な高水準から引き下げられつつあります。トラック輸送アナリストは「運賃の値上げを期待できる時代は終わったと言っていい」と述べています。輸送のキャパ不足のため高額な契約を結んだ荷主も、より低い運賃を求めて契約を破棄しつつあるとのことです。大手のトラック運送会社の輸送は依然として高い需要があるものの、今後ここ2〜3年のような盛り上げはないだろうと報じられています。 2022年の運賃市況の動向。ニューノーマルの運賃水準へ今年の海上コンテナ輸送における、サービスコントラクトの交渉も、既に終盤戦に入りました。大手BCO（実荷主）と船社の交渉では、運賃自体が争点にならず、荷主のスペース優先姿勢が顕著で、例年になく、複数年契約を求める荷主が多かったようです。ロサンゼルス・ロングビーチ港の沖では3月半ばには40隻台まで減少しました。しかし、コンテナを搬出入するドレージのドライバー不足の問題などは依然として続いています。また、ウクライナ情勢や、コロナ禍の再拡大など、国際サプライチェーンに対するリスクは増しています。さらに、6月末に期限を迎える北米西岸労使協約の改定交渉も控えており、これらをみると、今後海上運賃が下がる要因は見られません。現状では運賃高騰に歯止めがかかったのは事実ですが、根本的な問題解決にはまだ至っておらず、高止まりの状況に大きな変化はありません。解説コーナーそれでは、今回のニュースの解説のコーナーです。先ずは北米港湾労働協約に関するニュースです。今回、港の自動化がテーマに上がっているため、交渉は難航しそうです。これまでも、電子化や機械化で、港湾での雇用が失われてきています。2002年の書類の電子化により、一部の船舶事務員の雇用、また、2008年の荷役機械の自動化により、数千人の一般港湾労働者の雇用を失いました。労使交渉、難航か一方、港の使用者側は、自動化により、同じ敷地面積で扱える貨物量が、ほぼ2倍になるとし、毎年記録的な貨物量を扱い続けるためには、西海岸の一部のターミナルは自動化せざるを得ないと指摘しています。 5月12日から交渉が始まるため、5月頭くらいから港湾作業ペースが遅くなり、また沖まちが増える可能性があります。市場が乱れる可能性が高いので出来る限り備えて頂ければと思います。上海港、作業効率低下今回は上海のロックダウンについて２本のニュースをお届けしました。上海港のコンテナターミナルは稼働しているものの、作業者に感染者が出るなど、作業効率は低下しています。貨物滞留によるプラグの不足など、ヤード内設備の問題などから、日中航路を運航する船社の一部では上海向けリーファー貨物と危険品のブッキングの一時停止を決めました。ドライバーには、48時間以内のコロナの陰性証明の提出や、省をまたいでの陸上輸送で、戻隔離期間の必要性などの制約が生じており、上海市外の貨物については事実上、上海港との搬出入ができない状態です。食料品など必需品の輸送に対しては、行政から「通行証」が発行されますが、この通行証の目的外利用など悪用する動きも出ているとのことです。上海ロックダウンの各所への影響上海のロックダウンにより、物流が機能不全に陥っています。航空便は、日本発、上海向けの航空便のスペースは通常時の約半分に減少し、空港からの貨物搬出も難しく、上屋内の貨物の滞留が深刻化しています。更に、上海港では、到着した船が出発港に戻るケースがあるほどで、上海近辺の港のキャパシティーも限界との回答もみられました。このほか、一部では通関も停止し、上海港の現状を「実質閉鎖」とする声もあがっており、物流機能の混乱は全国に広がっています。工場の操業を停止しているところもあり、中国国内外での生産にも支障が出始め、生産を他地域や中国国外へ振り替える動きがあります。北米のインフレ北米ではトラック運賃が下落し始めています。燃料サーチャージを除く、トラックのスポット運賃は12月以降で37％の低下、過去1ヶ月では27％低下となり、かなりの値下がりを見せています。北米では現在かなりのインフレです。3月のCPI（消費者物価指数）が前年同月比8.5%上昇しています。しかし変動の大きいエネルギーと食料品を除いたコア指数は前年同月比6.5％上昇、前月比ではCPIは1.2％上昇、コア指数は0.3％上昇でした。コロナで始まった物流の目詰まりによる運賃が上昇し、北米での需要回復による物価上昇しました。そこから、ウクライナ侵攻により、エネルギー価格の高騰で北米での物価がかなり上がりました。ガソリン代、電気代、食品代が上がれば、買い控えが増えるのではないかと思います。今のように生活コストが上昇し、ローンを使って購入する住宅や自動車の買い控えが進んで需要が下がれば、貨物の動きも下がり、物流の目詰まりは解消に向かいます。運賃水準のニューノーマル最後に、2022年の海運市況の動向のニュースです。 4月5日付で海事新聞では「コンテナ運賃、欧米向け軟化続く」と伝えていますが、「軟化」と言っても上海発北米東岸向けスポット運賃指標はまだ1万ドル超の水準です。 3月末からの上海でのロックダウンが解除されれば再び出荷が増えるため、需給が逼迫するという見方もあります。運賃高騰に歯止めがかかったのは事実ですが、根本的な問題解決にはまだ至っておらず、高止まりの状況に大きな変化はないと記事は報じています。少なくとも2022年通年では、コンテナ運賃の高止まり状況が劇的に変わることはないでしょう。荷主も現状の運賃水準をニューノーマルとして受け入れ、短期的な運賃の上下動に一喜一憂せず、マーケットを冷静に見通す必要があるだろう、と記事は締めくくっています。今回のニュースはいかがだったでしょうか。物流は経済の動きに密接しています。サプライチェーンが乱れている昨今では特に、現状をしっかりと把握し、今後の対応を見極めていくことが必要となっていくと思います。今回のニュースがためになったという方は、いいね、チャンネル登録、SNSでのシェアを何卒よろしくお願いします。今回は以上です。どうもありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.04.28

物流ニュース・物流ラジオ

原油高で注目！排ガス洗浄装置スクラバーについて。排ガス規制へ対応。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、「原油高によって注目される、スクラバーについて」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年4月28日イーノさんの物流ラジオ原油価格上昇によるスクラバー需要先日SEA JAPANに行ってきましたが、二酸化炭素削減のゼロエミッションばかりが注目されている印象でした。しかし、最近ではロシアのウクライナ侵攻の影響もあり原油価格が上昇しています。ここでポイントとなってくるのは船舶燃料の排ガス洗浄装置のスクラバーです。船舶の排ガス規制船舶の排ガス規制は、マルポール条約という、船舶の航行や事故による海洋汚染を防止することを目的として規定された国際条約です。マルポール条約において2020年にSOx規制というのが制定されました。船の排ガスを規制するもので、具体的にいうと、排ガスに含まれる硫黄濃度を3.5%以下にするという規定です。排ガスを規制しないとPM2.5の発生につながって健康被害が起きてしまうためです。 A重油使用への流れ 2020年までメインで使われてきたのはC重油という硫黄濃度が高い重油でしたが、これを燃やすとPM2.5が出てしまいます。よって2020年以降はA重油という質の高い重油を使う流れになりました。スクラバーへの投資しかし、A重油はC重油に比べて高く、C重油はそのままでは使えませんが、スクラバーを搭載すれば使用可能です。では、このスクラバーを搭載する船はどれくらいかというと、全体の3割未満でした。スクラバーは本体だけで安くても1億２千万円ほどで、船への設置費だけで3−4億円くらいかかります。これくらいの投資をするのであれば、A重油を買うという方向でした。当時はまだA重油とC重油の値差も大きくありませんでした。 A重油からC重油使用へしかし、冒頭にお話ししたウクライナ情勢での原油価格の高騰でA重油とC重油の価格差が開いてきました。 1トンあたり200ー300ドル程度、C重油の方が安くなってきました。スクラバーの搭載コンテナ船会社は今、利益を大きく出しているので、スクラバーがこれからは注目されていくのではないかと思います。燃料価格が今後どのように動いていくかは分からないのが現状です。 SEA Japanでスクラバー専門メーカーのPureteQという会社さんにお会いし、2年くらいで投資の回収ができるとおっしゃっていました。排ガスの規制もしっかりとしていかないと思いますので、PureteQさんのSEA JAPANインタビュー動画は現在編集中でGW明けくらいにアップロードしたいと思っています。お楽しみにしていてください。

2022.04.27

物流ニュース・物流ラジオ

トレードワルツ、５ヵ国間で貿易プラットフォームの連携！貿易手続き効率化へ。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、4月27日の海事新聞の記事から「トレードワルツが5カ国間で貿易PFを連携」についてお話していきたいと思います。 2022年4月27日イーノさんの物流ラジオトレードワルツ、５ヵ国連携貿易情報連携プラットフォーム（PF）を運営するトレードワルツは、日本とタイに加えて、シンガポール、豪州・ニュージーランドの５ヵ国の貿易PF間でシステム連携する実証を行うと発表しました。これは経済産業省の「インド太平洋地域サプライチェーン強靭化事業」に採択されたもので、通関業務の効率化を実証するものです。対象とするPFは、タイの「NDTP」、シンガポールの「NTP」、豪州・ニュージーランドの「トレードウィンドウ」、日本のトレードワルツです。通関の元情報となる実ビジネスの商流電子データをPF間で連携させるということです。トレードワルツのプラットフォームトレードワルツのプラットフォームは貿易実務を電子化するためのものです。貿易取引では1つの案件を輸送するのに関連業者も多く、紙が多いです。複数の関連業者に共通の証明書として提示するものが必要で、これまではそれが紙でした。トレードワルツはブロックチェーンを使って、データを書き換え出来ない状態になっています。トレードワルツのプラットフォームは、各関係会社のデータを、APIを解放して繋げているため、一つの共通のプラットフォームで貿易手続きが出来るようにしています。それが今回の国をまたいでの貿易のデジタル化の実証に繋がります。貿易手続き効率化へ 5カ国での貿易PFの連携に加え、TradeWaltzと商工会議所のシステムとの接続を通じ、デジタルデータで発行された原産地証明書（eCO）のデータをTradeWaltzに取り込み、相手国の実務者、または貿易PFに連携する動きもあります。これにより、輸入国税関での貿易手続きの効率化も目指しています。これまではeB/Lという電子化されたB/Lを使いましょうという取り組みがありました。しかし、実務ではそんなに浸透している感じはせず、まだオリジナル原本やPDFを使っています。同じく原産地証明も原本で扱っています。日本ではコピーで対応した経験はありますが、タイでは基本的にコピーはダメという認識です。データ管理の必要性プラットフォームにデータ管理することは、個人的には絶対に便利だと思います。いちいちメールでPDFを送るより、共通のプラットフォームを開いて、そこに必要な情報を落としていけば、情報は整理されて残ります。今回は国を超えてのデジタルプラットフォームの連携の実証ということで、今後どのように進んでいくのかが楽しみです。またデジタル情報もアップデートしていきたいと思います。

2022.04.25

輸送・ロジスティクス

ATAカルネについて

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。本日はATAカルネについて解説していきたいと思います。 ATAカルネとは通関業者の方はカルネと言う言葉を耳にしたことがあるかもしれませんが、一般的にあまり馴染みのない単語かもしれません。 ATAカルネについてどのようなものか知っておくと、これは普通の輸出入をするのではなく、カルネを使ってみてはどうかとか思いつくチャンスがあると思います。それでは行ってみましょう。まず、ATAカルネとは何でしょうか。 ATAとは、「一時輸入」を意味するフランス語と英語の頭文字を組み合わせたものです。 ATA条約という一時輸入のための通関条約があり、カルネとはフランス語で手帳を意味します。つまり、手帳に記載された品物を有効期限内に再輸出することを条件とした、一時輸入するための通関手帳のことです。 ATAカルネの一時輸入は、職業用具、商品見本などの物品を外国へ一時的に持ち込む場合に、外国の税関で免税の一時輸入通関が簡単にできることを指します。例えば、検査に使う高額な機械をハンドキャリーで、他の国に持って行くとします。この場合、自社の機械なのに、持って帰る時に高い税金がかかっては困る時に、ATAカルネを使用すれば税金はかからず、スムーズに輸入できるようになります。一般的に、輸入の手続きには関税や輸入消費税が発生します。その通関手続きを簡略化出来る書類がATAカルネなのです。日本から他国に輸出し、その品物が戻ってくる時のように一往復で使用する場合もありますが、日本からA国に行き、次にB国へ輸出され、またC国に輸出されるように、品物が転々としていくときにも使用が可能です。カルネの種類カルネには、ATAカルネとSCCカルネがあります。 ATAカルネは世界主要国約100カ国が加盟しており、加盟国の間で一時輸入をする際に使用します。 SCCカルネは台湾と日本の2カ国間で使用できます。 ATAカルネの使用 ATAカルネを利用する場合は、「日本商事仲裁協会」という輸入税を保証してくれる社団法人にATAカルネを発給してもらいます。この協会に品物を登録し、ATAカルネの申請・発給がされれば、税関にこのATAカルネを提出することで輸出入の申告ができ、期間内の輸出入であれば免税されます。 ATAカルネの発行手数料 ATAカルネの申請には、発行手数料がかかります。それ以外にも担保の提供や担保措置料の支払いが必要です。担保を提供することで免税を受けることができるので、期限内に再輸出が出来ず、輸入税が掛かる場合はこの協会が代わりに支払いをしてくれます。 ATAカルネの使用一時輸入に便利なATAカルネですが、カルネが認められる用途というのは決まっています。・展示会、国際的な催し、国際会議・職業用具・商品見本市・1年以内に日本に品物が戻ってくること・持ち込もうとする国がATA条約に加盟していることまた、使えない条件もあります。　　　　　・日本へ持ち帰らないもの・輸出時と形状・性質が変化するもの・消耗品や食品、価格が0円のもの・修理や加工を施すもの・各国の法律で輸出入不可のもの・大型掘削機など自然破壊に通じるもの利用するためには基準を満たしているか、使えない条件に入っていないかを確認しましょう。カルネ申請の流れそれでは、カルネ申請の流れを見ていきましょう。まずは、カルネを使用できる国なのか、使用できる品物なのかを「日本商事仲裁協会」に連絡をして確認します。次に「日本商事仲裁協会」のホームページから申請します。 1.会員の仮登録をします。登録申請書と印鑑証明などを協会へ送るとカルネ電子申請システムの通知書が簡易書留で送られていきます。 2.オンラインでカルネの申請をします。 3.審査が完了すると発給予定日と発給料金の連絡があります。 4.料金を振り込めばカルネが発給されて送付されてきます。カルネ発行手数料ここで発行手数料についてご案内しておきます。発行手数料は￥14,000からで、それに加え担保提供が求められます。担保料または担保措置料とよばれるものです。担保料は品物代の30％ぐらいが多いですが、品物が高額な場合は担保措置料として品物1,000万円につき約3,0000円となっており国や物品表の総額によって料金が違います。カルネの提出実際使う時はATAカルネを税関に提出し、税関から輸入許可の記載をもらいます。職業用具などを携帯して持っていくときはカルネ使用者の方が税関に提出し、別に品物を送る場合は通関業者が税関にATAカルネを提出し、通関手続きをします。 ATAカルネを使い終えたらそのカルネを日本商事仲裁協会へ返納すると、担保料のみが返還されます。まとめいかがでしたか？今回はATAカルネについて解説してきました。 ATAカルネは再輸出することを前提に、一時輸入の時に免税できる制度のことです。カルネは輸出入をする前に申請・準備をしなければなりませんが、実際の輸出入の際には通関書類の準備が必要なく、輸入税がかかりません。簡単に免税できる制度なので、上手く活用していきましょう。日本商事仲裁協会のホームページでも申請方法や活用方法の動画を公開していますので、概要欄にリンクを貼っておきます。 JCAA / 日本商事仲裁協会 | カルネセミナー第2弾「オンライン申請利用登録方法と申請手順」 JCAA / 日本商事仲裁協会 | 輸入税等が免税となるＡＴＡカルネ（通関手帳）をぜひご活用ください！今回の動画がためになったという方は、チャンネル登録、いいね、SNSでシェアをお願いいたします。今回は以上になります。どうも、ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.04.26

貿易実務の基本

北米の1-3月期、堅調な需要！第２四半期は挑戦的な貨物量予想。港湾厳しい状況。

どうもこんにちは、飯野です。本日はjoc.comの記事から、「第1四半期の米国でのアジアからの輸入は、消費者需要の減速を示していない」についてお話していきたいと思います。 2022年4月26日イーノさんの物流ラジオ第１四半期のアジアからの輸入第1四半期における米国のアジアからの輸入の伸びは、インフレ上昇の警告や、サービス支出への回帰がまだ具体化していないにもかかわらず、消費者需要が引き続き堅調であると記事は報じています。データでは、2022年1～3月の第一四半期の総輸入量は、すでに記録を更新した昨年の第1四半期から2.7%増加し、162万TEUとなりました。記録を更新した去年よりもまだ伸びています。東海岸の市場シェア増加またこのデータでは、現在ではアジアからの輸入で東海岸とメキシコ湾岸の市場シェアが増加し、それに伴い西海岸の市場シェアが減少しています。これは今年、西岸港湾では、ILWU（西岸港湾労働組合）とPMA（太平洋海事協会）の間で労働協約の交渉があるため、小売業者が輸入の一部を西海岸から東海外へシフトしているためです。そして、2022年3月のアジアからの米国輸入は、前月2月から4％増加し、３月も伸び続けています。ターミナルは今後も苦戦を強いられるだろうとのことです。第２四半期は挑戦的な貨物量全米小売協会は、今年の第2四半期（４月〜６月）の輸入量が、前年比で増加、または横ばいとなった場合、米国の港は港湾関連のサプライチェーンに対して挑戦的な貨物量と争うことになると予測しています。第二四半期での厳しい状況を懸念しています。全米小売協会が発行する Global Port Tracker の、4月7日のレポートで「港湾は 1 年前ほど圧倒されてはいないが、記録的な量の貨物のハンドリングに著しく忙殺されている」とあります。去年に比べて港湾の状況はマシになったとはいえ、まだまだ忙しいようです。インフレとエネルギー価格高騰北米西岸港湾では1年前はアジアからの輸送で過去最高のコンテナ取扱量でした。現在、輸入の伸びは緩やかになっていますが、米国の港湾は、アジアからの輸入量の新たな上昇基調に適応しなければいけません。今年のアジアからの第1四半期の輸入量は、米国ではパンデミック前の2019年の第1四半期と比較して、31.1%増加しています。コロナ前より輸入量が多くなっており、今年の第一四半期では需要は落ちていないどころか、伸びています。ウクライナ侵攻が２月末から始まり、2022年1月から原油価格は上がり続けています。北米のインフレとエネルギー価格の高騰で、どれだけ需要が抑えられるかがポイントです。記事にもあったように第二四半期が、横ばいでも、1−３月期で需要が伸びているため、北米の港湾は厳しい状況になりそうです。引き続きマーケットを見ていきたいと思います。

2022.04.21

物流ニュース・物流ラジオ

北米メーカー、ニアショア戦略が不発か？サプライチェーン改革実現遠く。製造拠点シフトへの課題。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォール・ストリート・ジャーナルの記事から「北米企業が、生産拠点の近接化に苦慮」についてお話していきたいと思います。 2022年4月21日イーノさんの物流ラジオニアショア戦略サプライチェーンが世界中で乱れて、欧米諸国では生産拠点をアジア・東南アジアではなく、自国に近いニアショア戦略を取ろうとしています。以前の放送でもお伝えしましたので、リンクを貼っておきます。北米メーカー、メキシコ・中南米からの調達増加！アジア地域からの仕入れ減少。生産拠点をより自国の近くへ。専門家によると、それは生産に関する問題を身近なものにするだけかもしれないと、専門家は指摘しています。製造拠点のシフトの困難さサプライチェーンの乱れがあったため、米国の輸入業者はアジア太平洋地域からメキシコ、さらに中南米へと調達のシフトを検討しています。しかし、中国や東南アジアなどの製造拠点で、既に確立された適切な原材料、生産品質、独自の部品を調達するネットワークを持つサプライヤーをメキシコや中南米で見つけることは簡単ではないようです。ニアショア戦略のもとで現在の生産能力を再現し、サプライヤーを再形成するには、何年もかかると専門家は指摘しています。また、ある専門家は「中国は、基本的な部品から高度な部品まで、あらゆる種類のナットやボルトの唯一最大の市場であることは否定できない。このようなエコシステムは、世界のどの国でも再現することは不可能」と述べています。生産のインフラフロリダ州拠点を置く寝具メーカーは、サプライチェーンの混乱に備え、メキシコや中米からの調達を検討しています。しかし、それほど高価でない綿や合成繊維などを、現在の調達先である中国、パキスタン、インドで大規模に生産されている生地と比較すると、素材を手に入れるのに苦戦している模様です。担当者は、ラテンアメリカ（メキシコとか中南米）では、「現在の中国・インドなどのグレードの材料を低コストで生産するためのインフラが中南米にはまだない。」としています。新しい生産拠点への投資更に、「ニアショアと地域調達の開発の一環として、資金投入と原材料の入手可能性に目を向ける必要がある」と続けています。中国やインドなどでは、大量生産しているため、コストが安くなっていますが、中南米では、まだそれほどの生産量がありません。現時点では品質も低く、価格も高いのが現状です。長年にわたって構築されたサプライチェーンを変更するには、特に原材料や、部品の入手や輸送の面で、複雑な作業となるだろうということです。メキシコへの製造拠点シフトメキシコシティに拠点を置くコンサルティング会社は、この1年で「ニアショアを試みる北米のクライアントの数が驚くほど増えた」と述べています。事実として問い合わせは増えているようです。メキシコは米国に近く、既存の製造インフラや貨物輸送網が整備されていることから、新しい生産地としてのターゲットとして選ばれています。アジアの製造拠点の再現そのメキシコのコンサル会社が、米国の製造業経営者を対象に行った最近の調査があります。 70％が製造拠点のメキシコ移転を計画、検討、または期待しているにもかかわらず、すでに移転しているのは17％に過ぎませんでした。「多くの企業は、メキシコの生産能力が逼迫していること、更にプラスチック製品の高価な金型は中国から輸入する必要があるなど、多くの企業で特定の設備や部品が現地で作れないことが分かってきた」とメキシコのコンサル会社の人は発言しています。メキシコの生産能力はまだ高くないため、すぐに逼迫するのかもしれません。更に、まだ技術も中国に比べて高くはなく、作れない部品もあります。ある北米のメーカーは、メキシコという「選択肢はない」と述べています。アジアの製造拠点に見られるようなサプライヤーネットワークや原材料の入手しやすさを再現するには、何年もかかるかもしれないと記事は報じています。中国の品質は現在では十分に高いですが、ひと昔前はそうでもありませんでした。ネット通販している知り合いは、中国からの輸入品の7割が不良品だった時もあると言っていました。しかし今は変わり、だんだんレベルが上がってきています。例えば電気自動車関連では、優秀な人材を破格の待遇で引き抜いているようです。基本的にはお金が集まるところに優秀な人材も集まり、製品のレベルが上がっていきます。今後のマーケットメキシコや中南米はまだまだこれからで、今後、投資が進むかもしれません。すぐに生産地が切り替わるということはありませんが、今はそういう流れで進んでいます。今後どのようにマーケットが変化していくのかはわかりませんが、こういう時はある種のビジネスチャンスなので、メキシコを攻めるのもありかもしれません。今後も情報をアップデートしていきます。