貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.03.16

貿易取引における決済方法 1 – L/C, D/A, D/P

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は貿易取引における決済方法について、解説していきたいと思います。荷為替手形決済貿易における決済方法は、大きく2つに分かれます。銀行が輸出者と輸入者との間に入って代金の立替えをするかしないかによって、「荷為替手形決済」と「外国為替送金決済」に分かれます。今回の動画は「荷為替手形決済」を中心に解説をし、「外国為替送金決済」は別の動画で解説することにします。荷為替手形とは荷為替手形とは、為替手形という輸出者が輸入者に商品代金を支払うよう指示した手形に船荷証券(B/L)や輸入国での通関に必要なInvoice, Packing Listなどの船積書類を添付したものです。そして荷為替手形には、「信用状付手形」と「信用状なし手形」があります。海外とのビジネスのリスク海外の企業とビジネスを行う貿易取引には、さまざまなリスクがつきものです。例えば・国の違いによる、言語・法制度・経済状況などによるリスク・貨物の損害リスク・為替変動のリスク・信用性のリスク・代金回収のリスク・商品入手のリスク・資金負担のリスク今回のテーマ「決済方法」に焦点を当てる場合、「信用性のリスク」と「資金負担のリスク」に注意をしなければいけません。なお、為替変動のリスクも大きいのですが、為替予約を行うことでリスクを回避できるので、今回は割愛しますね。信用性のリスクまず「信用性のリスク」です。信用性のリスクは相手先の経済状況などの情報が把握しにくいことから信用上の不安を持ち、契約を進めても問題ないかの確証が持てないことです。もし相手側の信用状態を把握しないまま契約を結んでしまうと、資金繰りの都合で決済が遅れる、などのトラブルが起こる可能性があります。確実に代金回収を行うためには、ビジネスを始める段階から信用調査機関などを利用して相手先の信用状態を把握することが大切です。資金負担のリスク次に「資金負担のリスク」とは、前払い・後払いかの決済方法により、輸出者または輸入者が代金を立て替えることで、どちらかが一方的に資金を負担するリスクのことです。輸出者と輸入者ともに、資金運用を滞りなく回すために双方が交渉をしてなるべくリスクを負わない決済方法で契約します。リスク回避の決済方法貿易取引において、これらの2つのリスクを回避できるのは、「信用状付荷為替手形決済」- 通称 L/C決済です。信用状と荷為替手形を組み合わせることで、輸出者・輸入者双方の負担を軽減させることができます。貿易取引における決済方法次に貿易取引で利用される代表的な決済方法についてご紹介していきます。・信用状付荷為替手形決済（L/C決済）・信用状なし荷為替手形決済（D/A、D/P決済）そして、これらに加えて「外国為替送金決済(T/T決済)」もあるのですが、別の動画で解説しますね。それでは、それぞれのメリット・デメリットを含めてみていきましょう。信用状付荷為替手形決済まず「信用状付荷為替手形決済」です。これは一般的にL/C決済と呼ばれています。輸出者が信用状条件に記載されている書類を銀行へ呈示することを条件に、銀行が輸入者に代わって商品代金の支払いを確約する決済方法です。銀行へ提出する書類が信用状の内容と相違があれば、支払いが行われない場合があります。 L/C決済のメリットメリットは、信頼性の高い銀行が輸入者に代わって代金を支払ってくれるため、輸出者は安心して取引ができます。ここで注目すべきは、輸出者は輸入者からの代金決済を待たずに、輸出地で荷為替手形を呈示すると代金を回収できるということ。輸出者は少しでも早く商品代金を受け取りたいので、L/C決済は輸出者側にとって安心な決済方法と言えます。 L/C決済のデメリットデメリットは、銀行が間に入ることで高い手数料が発生すること。また、書類に不備(ディスクレ)があれば、決済に時間がかかり、同時に輸入者も船積書類を受け取るのが遅くなってしまうことも難点です。信用状なし荷為替手形決済次に「信用状なし荷為替手形決済」です。これには D/A決済(引受時書類渡し：Documents against Acceptance) D/P決済(支払時書類渡しDocuments against Payment) の2種類の決済方法があります。輸入者に手形を引き受けてもらう(Acceptance)か、決済してもらう (Payment)か、いずれかの方法で輸出者は代金を回収します。 D/A決済 D/A決済は、輸入者が手形期日までに支払いを引き受けることを条件に船積書類を引き取ることができる条件のことです。輸入者は手形に記載されている期日まで支払いが猶予(期限)されていることから、期限付手形(ユーザンス手形)とも言われています。そして支払日の記載には、次の2種類があります。 D/A決済の記載 D/A決済の支払い日の記載の一つは・一覧後定期払い「At ○○ days after sight」と記載されていて、輸出者が○○の日数を設定します。輸入者は手形を引き受けた日から○○日後に支払う義務がある、ということが明記されています。 D/A決済の支払い日の記載のもう一つは・確定日後定期払い「At ○○ days after ×× days」と記載されていて、××にはB/L dateなどの確定日が設定されていることが多いです。輸入者は××に表記された確定日以降の○○日後に支払う義務がある、ということが明記されています。 D/A決済のメリット・デメリット D/A決済のメリットは、輸入者にあります。なぜなら、輸入者は決済前に船積書類を入手し商品を受け取ることができるからです。一方で、輸出者からすると、輸入者が手形を引き受けた時点で商品所有の権利が移ってしまうので、輸入者の信用度だけがよりどころとなるリスクの高い決済方法です。 D/P決済次にD/P決済について説明をします。 D/P決済は、荷為替手形の決済をすれば輸入者は船積書類を引き取ることができる条件のことです。手形を決済(一覧)しないと書類を受け取れないことから、一覧払手形(At Sight手形)とも言われています。 D/P決済のメリット・デメリット D/P決済のメリットは、輸出者にあります。なぜなら、輸入者が決済を行わない限り書類が渡されることがないので、代金回収リスクを避けることができ、商品も輸出者側の所有となるからです。逆に、輸入者は商品を受け取る前に支払う必要があるので資金を負担することになります。決済方法の選び方 D/A決済とD/P決済は、L/C決済と異なり、輸出者が荷為替手形を銀行へ提出しても、すぐには代金を回収することができません。そのため、輸出者の立場からすると輸入者によほどの信頼がない限り避けたほうがいいかもしれません。特に初めての取引ではリスクを考慮してL/C決済を利用するケースが多いです。D/AとD/P決済を行う場合は、包括保険への加入を検討するようにしましょう。もし「コストを少しでも抑えたい」、「取引相手との信頼関係がまだ築けていない」、「書類の取引はややこしいから避けたい」という場合は、L/C決済やD/A・D/P決済ではなく、外国為替送金(T/T決済)の方がスムーズです。外国為替送金についてはまた別の動画で解説させて頂きますね。まとめいかがでしたでしょうか。今回は海外と取引を行う上で重要視すべき決済方法について解説しました。初めての取引で不安のある場合はL/C決済、また取引になれた企業間ではD/A、D/P決済をするというように取引に合わせた決済方法を上手く選択することが大切です。今回ご紹介した決済方法のメリット・デメリットを理解し、ビジネスが有利に働くように心がけましょう。もし今回の動画が為になったという方はチャンネル登録、いいね、SNSでのシェアをよろしくお願いします！今回の内容は以上になります！ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.03.15

物流ニュース・物流ラジオ

何がなんだか…北欧州向け運賃が下落。深圳のロックダウンでどうなる？？

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞のニュースから、「欧州向けのコンテナ運賃が軟化。ロシア・ウクライナ問題の影響か？」についてお話していきたいと思います。 2022年3月日イーノさんの物流ラジオ上海発北欧州向け運賃上海航運交易所がまとめた3月11日付の上海発北欧州向けコンテナ運賃は、20フィートコンテナ当たり7,019ドルとなり、前週に比べて700ドル弱の値下がりとなりました。北欧州向けが値下がりは7週連続ですが、今回の下げ幅はかなり大きいものでした。ロシア・ウクライナ情勢原因として考えられるのは、ロシアによるウクライナへの軍事侵攻です。欧米諸国が経済制裁を実施し、それに合わせてコンテナ船社も一斉にロシア発着貨物の輸送引き受けを停止しています。よって、アジア発欧州向けでロシア・ウクライナ向け貨物の出荷が止まったことで、これが多少なりとも影響を受けている可能性があります。ブッキングしやすく北欧州向けの運賃は1月末がピークで徐々に安くなり、3月に入って下落のスピードが早くなってきました。地中海向けも同じ動きで運賃は軟化してきています。ある船社関係者は、「アジア発ではこれまでに比べ、先週あたりからブッキングが通りやすくなってきた」と述べています。シベリア鉄道封鎖の影響アジアから欧州に向かう2021年のコンテナ貨物量は約1,700万TEUで、このうちロシア、ウクライナ向け貨物は合計では80万TEU、約5%程度です。このラジオでは、シベリア鉄道が実質封鎖で海上運賃は上がるかもしれないとお伝えしていましたが、現状ではロシア・ウクライナへ輸送する分が無くなったため、運賃が軟化している状態です。運賃は下がって、スペースが取りやすくなって良かったものの、戦争はまだ続いているので、複雑な思いではあります。このまま運賃が下がり続けるかどうかは、まだ分かりません。深セン、ロックダウンまた、本日の他の記事で、3月14日から20日まで中国の深センがロックダウンされることが報じられています。無症状を含む市中感染者が、中国本土で3月12日に3,122人、11日の1,524人から倍増しました。深圳だけの数字ではなく、中国本土で3,000人であり、中国のゼロコロナ政策の厳しさがうかがえます。人手不足の懸念この間はロックダウンをする深圳では工場も止まり、これがどこまで影響が及ぶかは未知数ですが、検疫強化による港湾物流での人手不足については懸念があります。また、労働者不足による本船遅延などが発生する可能性は十分ありえます。もう、何がなんだかという感じで、全く先が分からない状況です。北米向けの運賃横ばい 3月11日付の北米西岸向けは40フィートコンテナ当たり8,105ドル、前週比で5ドル下落しています。北米東岸向けは1万634ドル、前週比で44ドル下落であり、若干軟化しているものの、実質的には横ばいに近い値動きとなっています。北米西岸の沖まちコンテナ船は3月11日時点で50隻となり、年末年始の100隻前後から大幅減となっています。かなり改善しており、このまま何も問題なくいけばあと2ヶ月ほどで沖まちはなくなるかもしれません。北米の物流の目詰まりが解消されていくように感じます。7月までは運賃が少し落ち着くかもしれません。随時、情報をアップデートしてきたいと思います

2022.03.15

貿易書類と手続き

コンテナによる海上輸送のMaster B/Lが出来るまでの流れ

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回はコンテナによる海上輸送での、Master B/Lが出来るまでの一般的な流れについてご説明したいと思います。 Master B/Lとは Master B/Lとは船会社が海上輸送における貨物を受領し、目的地まで貨物を輸送することを証明する船荷証券です。また、Master B/Lは複合輸送や三国間などの場合において、フォワーダーやNVOCCが荷主に代わってShipperになるときに、船会社が発行する有価証券でもあります。ちなみに、フォワーダーやNVOCCが発行する船荷証券はHouse B/Lと呼びます。 Master B/Lを発行する為には、本船に積まれる貨物の情報や、発行通数などを船会社へ連絡・指示が必要になります。それでは、Master B/Lを作成・発行する為の必要な情報の流れを説明していきましょう。 Master B/L発行必要書類 Master B/Lが発行されるまでには、いくつかの書類が必要となります。主となる書類は船積依頼書(SHIPPING INSTRUCTION :通称 S/I)と、B/L INSTRUCTION があります。B/L INSTRUCTIONは、DOCK RECIEPT(通称ドックレ：D/R)などとも呼ばれています。 B/Lに必要な情報は、次の順番で船会社へ伝えられます。 ①S/I ↓ ②B/L INSTRUCTION 　↓ ③Master B/L まずMaster B/Lに必要な情報の大元はS/Iです。そして、S/Iの情報がB/L INSTRUCTIONに反映されます。最後にB/L INSTRUCTIONの情報を基にMaster B/Lが作成されます。では、S/I、B/L INSTRUTION、Master B/Lはどのように作成されるのでしょう？それぞれについて、ご説明します。 S/Iについてまず、S/Iは荷主によって、フォワーダーやNVOCC宛てに作成されます。 S/Iは、いつ・どの船で・どんな貨物を・どこからどこへ運ぶのか、どのようなB/Lを発行するのかを、フォワーダーへ指示・連絡する書類です。 S/Iの内容では、ここからS/Iにどのような情報が記載されているか具体的に見ていきましょう。・荷主 (SHIPPER) ・受荷主 (CONSIGNEE) ・NOTIFY PARTY ・積載予定本船名 (VESSEL NAME) ・荷渡地 (PLACE OF RECEIPT) ・積地港 (PORT OF LOADING) ・CUT日 (CUT) ・本船出港予定日 (ETD) ・揚出港 (PORT OF DISCHARGE) ・最終仕向地 (PLACE OF DELIVERY) ・商品名 (COMMODITY) ・数量 (QUANTITY) ・重量 (NET WEIGHT) ・荷印 (SHIPPING MARK) ・運賃支払 (FREIGHT PREPAID or FREIGHT COLLECT) ・B/L発行通数　・B/L発行地などです。 S/Iのフォームは特に規定はなく、その会社独自のフォーマットを使用している場合が多いです。荷主は売買契約の元、貨物を積む本船が決まり次第、S/Iを作成し、フォワーダーへ送ります。尚、売買契約の決済条件がL/Cの場合、必ずL/CにどのようなB/Lを作成するか指示があります。 L/C決済の場合 L/C決済の場合、荷主はL/Cのリクエスト通りの書類を銀行に提出しなければなりません。 B/Lは有価証券、つまり貨物と同じ価値がある書類なのでL/C決済の場合には、L/Cの指示に沿ってS/Iと一緒にL/Cの情報もフォワーダーへ送ります。 B/L Instructionについて B/L INSTRUCTIONは、船会社にB/Lを発行してもらうための書類で、一般的にフォワーダーから船会社へ提出されます。 B/L INSTRUCTIONにはS/IやL/CのB/L作成に必要な情報にプラスして、貨物の総重量、総容積、数量が追記されます。貨物の総重量、総容積、数量の情報は、VANNING REPORTと呼ばれる書類から確認することができます。 VANNING REPORTについて尚、VANNING REPORTには、コンテナ1本あたりに積まれた貨物の情報が記載されており、主にこれらの項目があります。・貨物の重量（GROSS WEIGHT) ・貨物の容積（MEASUREMENT) ・貨物の数量 (QUANTITY) ・積載形状 (BAG, PALLETS, CARTONなど）・CONTAINER NUMBER ・SEAL NUMBER B/L Instructionの送信フォワーダーは荷主から入手したS/IやL/Cをもとに、船会社が指定するB/L INSTRUCTIONのフォームやフォワーダー独自のフォームを使用して、船会社へメールやFAXでB/L INSTRUCTIONを送信します。また近年では、NACCSというシステムの船積確認事項登録(Access Control List 略：ACL)にて、B/L作成に必要な情報を船会社へ送信する方法が主流となっています。このようにS/I、B/L INSTRUCTIONを介して、荷主からフォワーダーへ、フォワーダーから船会社へとB/L作成に必要な情報が伝えられて行きます。 Master B/L作成の流れそれでは次に、船会社のMaster B/Lの作成の流れをご紹介します。お伝えした通り、近年ACLを介して船会社へB/L作成に必要な情報が送信されています。船会社は、送られてきたACLの情報を独自のシステムに取り込み、B/Lを作成しています。もし、船会社とフォワーダーがACLで繋がっていない場合、船会社はB/Lに記載する情報を独自のシステムに手入力する場合もあります。出来上がったMaster B/Lは、本船が出港した後に発行されB/Lの発行状況をホームページで確認できる船会社もあります。お伝えした通り、Master B/Lが出来上がるまでに、S/IやB/L INSTRUCTIONといった書類、またはACLといったシステムを介して、B/L作成に必要な情報が各関係者へ伝えられていきます。そのため、B/L作成に必要な情報がいずれかの段階で間違ってしまうことは珍しくありません。間違った情報でMaster B/Lが発行されると、後にマニフェスト、通関、商品決済などに支障をきたしてしまいます。そのため、各段階で作成される書類の内容を確認することは、とても重要です。 B/L Draftの入手また、Master B/Lを発行する前に、B/LのDRAFTを入手して内容を確認しましょう。B/LのDRAFTとは、Master B/Lの下書きの段階の書類です。船会社に依頼すればB/L DRAFTを送付してくれますので、Master B/Lを発行する前に内容を確認することができます。もし、DRAFTの段階や、Master B/Lが発行された後に訂正が必要となった場合、再発行することは可能です。 B/Lの訂正 CUT日以降にB/L DRAFTの訂正を依頼する場合、船会社によっては訂正料が発生し、L/Gの提出が必要になる場合があります。 L/Gとは、その訂正が船会社の責任ではないことを保証する書類のことです。正式依頼する前に船会社へ訂正料とL/Gの有無を確認しておきましょう。尚、CUT日前の訂正であれば、訂正したACLまたはB/L INSTRUCTIONを船会社へ連絡すればよいので、訂正料とL/Gの提出は不要です。一方、Master B/L発行後の内容訂正の場合は、訂正料が発生します。同時に、発行された全通数のMaster B/Lを船会社へ返却しなければなりません。このように訂正するための追加料金の支払いや再発行にかかる時間を避けるためにも、各段階での書類の内容の確認をしっかり行うことが重要です。まとめ Master B/Lが完成するまでには、色々な書類の情報が統合されています。そして、B/L作成に必要な情報は伝言ゲームのように各関係者へ伝えられていきます。書類を作成する際には、その書類を使って次に作業をする人へ情報が正確に伝わるように書類作成を心掛けると良いのではないかと思います。今回の内容はいかがだったでしょうか？為になったという方は、チャンネル登録、フォロー、SNSでのシェアを何卒よろしくお願いします！ではまた次の動画でお会いしましょう！ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.03.14

物流ニュース・物流ラジオ

大手荷主向けの海上運賃、長期レートがスポット運賃なみの高値！荷主はスペース確保優先。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「日系大手荷主向けのコンテナ運賃交渉、年契約がスポット運賃の水準に」についてお話ししていきたいと思います。 2022年3月14日イーノさんの物流ラジオ 2022年度の運賃交渉コンテナ船社とBCO（日系大手荷主）の2022年度の運賃交渉は終盤戦に突入しています。スペースが逼迫しているため、大手荷主は軒並みスペース確保を最優先しています。今回の交渉は「運賃そのものが問題にならない初の運賃交渉となった」と船社関係者は伝えています。長期レートの高騰成約した契約運賃は、2021年のスポット（短期）運賃並みという記録的な高値が続出しているようです。通常、長期契約はスポット運賃よりも安く設定されます。2022年の長期契約の運賃が、去年のスポット運賃並に高くなったというのがポイントです。 2022年の交渉の焦点主要船会社の今年の供給スペースはどこも前年並みですが、荷主側は出荷計画の増加を見込んでいます。圧倒的に需要の方が高く、交渉内容は極端なほど売り手優位の交渉となったと報じられています。運賃よりもスペース確保優先今回の交渉で焦点になったのは、供給スペースの確保であり、「荷主から聞かれるのはスペースのことばかり。運賃については全く話題にもならなかった」（船社の営業担当）。船社側が1次段階で提示した金額を丸のみするところが少なくなかったとのことです。更に安定した輸送スペースを確保するため、2年間など複数年契約を結ぶ事例も見られました。複数年契約は荷主にとってはリスクですが、船会社にとっては安定した利益がみこめるから魅力的です。もし2023年に運賃が急落したら、複数年契約した荷主は損をします。船会社はスペース供給の提供を確約し、複数年契約を積極的に受けたようです。長期レートの価格日本・アジア発北米西岸向けの長期運賃は、2021年の運賃交渉での金額はUSD3,000-4,000/40’程度でした。しかし、今年の1月時点では、40フィートコンテナ当たり1万ドル前後が一つの指標と言われており、既に決まったBCO向けでは、この指標を上回る金額が多く、去年の倍以上に値上がりしました。日本発がアジア発より高値にそして記事の最後に、日本発北米向けのスポット運賃で中国発を上回ったと報じられています。アジア発に比べて、日本発の値段が高くなる傾向が出てきています。従来、日本発がアジア発に比べて一般的に割安といわれてきましたが、昨年末から逆転しました。現在、日本直航便の相次ぐ欠便があり、儲からないため、日本への寄港を避ける傾向が見られます。日本発の条件が悪くなっていることで、アジア発に比べて値段を高くしないとスペースを確保できないようです。スポット運賃は今回の記事で気になるのは、今年のスポット運賃です。今年の長期レートが去年のスポット運賃と同じくらいとなり、その場合、スポット運賃は更に高くなるのが一般的な流れです。アメリカ政府の船会社への対応しかし、バイデン大統領が海運会社を叩いています。北米はかなりのインフレであり、3月1日のアメリカの一般教書演説で、バイデン大統領は下記のように批判しました。「米国内外に物資を運ぶ海運会社の状況を見てほしい。コロナ禍の間、外資系海運会社が1,000%もの値上げを行い、記録的な利益を上げている」その上で、「米国の企業と消費者に過大な請求をしている企業の取り締まりを発表する」とバイデン大統領が述べると、議場では大きな拍手が沸き起こったようです。それに対して世界海運協議会（WSC）は翌日の3月2日、「コンテナ船業界は十分に競争している環境にある。そして、過去に例のない輸送需要に対応している業界に対し、根拠のない批判が行われたのは非常に残念」との声明を発表しました。国内外ともに運賃動向注目冒頭に話をしたのは日本の荷主の話ですが、海外の荷主も同じような状況のようです。日本のBCO向け長期レートが安すぎたため、そのギャップに注目してしまいがちですが、BCO向けの長期レートが昨年より高くなるでしょう。これ以上のスポット運賃を上げない為に、アメリカのパワープレーで、何らかの規制が入るかもしれません。どうなるかは分かりませんが、日本の船会社は長期レートが倍以上で売れることが決まっていますので、2022年の収益が去年より高くなることは確定です。現場の立場として、今後の運賃動向にも注視していきます。

2022.03.11

物流ニュース・物流ラジオ

日本の企業物価指数9.3%上昇、消費者物価指数は横ばい。値上げの受け入れが必要。

どうもこんにちは、飯野です。今日は日経新聞の記事から、「メーカーのコスト削減限界に！企業物価指数が41年ぶりの伸び率」についてお話ししていきたいと思います。 2022年3月11日イーノさんの物流ラジオ企業物価指数上昇企業間で取引するモノの価格が高騰しています。日銀が3月10日発表した2月の企業物価指数は前年同月比9.3%上昇し、伸び率はオイルショックの影響があった1980年12月以来、なんと41年ぶりの高水準になりました。価格転嫁へ個人消費の低迷を受けて、企業はコスト削減で吸収を進めてきましたが、限界がきており、価格転嫁にカジを切る動きも出てきました。ガソリンを含む石油・石炭製品は34.2%上昇し、鉄鋼は24.5%、電力・都市ガス・水道は27.5%、と上昇しています。ウクライナ情勢による小麦への影響輸入小麦も4月から売り渡し価格が平均で約17%上昇し、過去2番目に高い水準となります。ウクライナが小麦の産地であり、ウクライナ国旗の黄色が小麦を表しているほどです。消費者物価指数は横ばい大和証券のシニアエコノミストは、「企業がコストを販売価格に転嫁できなければ、製造業の経常利益は今年に、前年比で最大84%押し下げられる」と試算しています。原油価格が1バレル120ドル、円相場が1ドル=115円で推移する場合、28兆円が失われる計算です。企業物価指数が上昇している一方で、消費者物価指数はほぼ横ばいです。つまり、値上がり分を企業が吸収しているということです。値上げに踏み切れないアベノミクスで得た利益を、内部留保していたので、お金があって余裕があるのか、なかなか値上げに踏み切れないのかもしれません。最近はちょこちょこと値上げがありますが、ここにきて耐えられないレベルにまできたようです。このままだと日本人全体で貧乏になっていくので、物価、給料は上げていかないといけないと思います。アメリカの消費者物価指数一方で本日の別の日経新聞に、「アメリカの消費者物価、2月7.9%上昇に加速。40年ぶり高水準続く」という記事がありました。物価上昇率は2％くらいが適度と言われていますが、北米では先月に消費者物価指数が7.9%上昇しました。積極的な値上げ企業側も一部は我慢しているかもしれませんが、日本ほどではないようです。ドラスティックにあげている模様です。続くインフレへの対応今後10年のインフレ期待を示す「ブレークイーブン・インフレ率（BEI）」は、2月は2.5%前後でしたが、現在は2.9%前後で3%を目の前にしています。これは、今後もインフレが続くという見通しが数字で出ているということです。値上がりが続くという連想から人々が耐久財を買い急いだり、企業がコスト増を前提に値付けしたりする変化が広がっています。家賃の上昇他にも北米では家賃の上昇が物価を押し上げています。記事に首都ワシントンの賃貸の話がありました。契約更新時に管理会社が当初の提示で約20%の値上げがあり、住人が「とても払えない」と物価データなどを挙げて反論し、ようやく5%程度に上昇幅を抑えるところまで交渉したとありました。それくらい値上げに対して売る方は積極的です。日本企業の対応日本は消費者のことを考えすぎというか、顔色を伺いすぎではないかという気もします。サプライチェーンの乱れからくる値上がりもありますが、このラジオでは何度もお話しているとおり、現状では値上げは避けられません。日系企業では、いまだに海上運賃を叩いてくる大手企業もあります。「いい加減、貧乏やめよう」と思いますね。僕らの世代だけならまだしも、子供の世代にも影響していきます。物価の値上げ必要今年は日本も物価が多分上がっていきます。逆に物価が上がらないと、この国はヤバいと考えています。このラジオのリスナーさんは、男性 90%、女性 10%。45歳以上が50％、35歳以上だと80％以上いらっしゃいます。役職についている人も多いのではないかと思います。値上げについて理解を示していただきたいですし、一消費者としても同じで、値上げを受け入れないといけません。昭和や平成ではないので、いい加減、変化が必要なのではないか？と感じています。

2022.03.10

物流ニュース・物流ラジオ

今後の国際物流業界はどうなる？？中小フォワーダーの視点から考察。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、現在の国際物流業界について僕が思うことについてお話ししていきたいと思います。 2022年3月10日イーノさんの物流ラジオ続く物流混乱コロナの影響で2年ちょっと物流の混乱が続いています。コロナ前はスペースの問題はほとんどなく、価格勝負でしたが、コロナ後はスケジュールが乱れまくり、海上運賃は高騰し、スペースが取れると、利益額は上がるので収益は高くなっています。とはいえ、しんどいのが現状です。コントロールできない問題多発例えスペースが取れても、抜港や遅延など、僕らがコントロールできない問題が発生しています。船会社の営業マンもコントロールできません。荷主さんも、サプライチェーンの部分で大変だと思います。荷主さんから何とかならないかと言われますが、対応が難しい場面が多いのが現状です。 2022年の市況そこで、ロシア・ウクライナ情勢があり、また物流が乱れる可能性が高いです。航空輸送は既に乱れて始めています。 7月に北米西岸のストがあり、10月に国慶節、クリスマス商戦と続き、2022年もバタバタします。物流業界のデジタル化大手フォワーダーは既にやってはいますが、肌感覚でまだまだ浸透はしていないように思います。物流のDX化のスタートアップの企業も登場してきています。ここについていく必要があり、昔ながらのフォーワーディングだけでは生き残れないと考えています。船会社は営業マンを大量に雇うことができないので、フォワーダーを代理店として、貨物を集めています。船会社はデジタル化にも投資できる資金があり、荷主がフォワーダーを通さなくても直接 Bookingできるようになってきています。中小の荷主も船会社のシステムが便利であれば、使っていくでしょう。通関・トラック・倉庫・梱包通関・トラック・倉庫・梱包は専門の業者がありますが、大手フォワーダーは自身のアセットを持っています。中小フォワーダーはアセットなしで、トータル物流を提供していますが、デジタル化が進めばコミュニケーションが簡易的になります。デジタル化ができていない、アセットもない中小の物流業者は今後厳しくなっていくのではないかと思います。これまでは人脈や地域で商売をすることができましたが、このデジタル化の波に乗り遅れるとちょっと厳しいと思います。物流業界の変革期タイでフォワーダーを経営しており、コロナ前から危機感をもっています。業界がこれから、どういうふうになっていくかが未だハッキリとはしていません。デジタルでの勝者がまだいなく、これを真似れば良い！というのがまだありません。そんな中で、物流のデジタルメディアと人材紹介というところで活動しています。メディアも最初は正解がなく、僕の相方には全否定されました。2年続けてきて、やっと集客できるようになってきました。物流・貿易の人材紹介も同じく、チャレンジな感じがします。国際物流業界の変革期だと思っており、正解が分からないけれども、自分で決めて進んで、ダメだったら責任を取る、というのがリーダーの役割なのかなと思います。最近の物流業界に対して、混乱に焦点がいきがちですが、デジタル化などの将来に目を向けていかないといけないと考えています。

2022.03.09

物流ニュース・物流ラジオ

大手フォワーダー、ロシア向け陸上サービスを停止。海上へのシフトで海上運賃に上昇圧力懸念。

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォール・ストリート・ジャーナルの記事から、「ロシア向け、大手フォワーダーの動きについて」お話ししていきたいと思います。 2022年3月9日イーノさんの物流ラジオロシア向けサービス船会社がロシア向けのサービスを停止したとお伝えしてしましたが、今回大手フォワーダー視点の記事があったので紹介していきたいと思います。船社の対応まず船社では、Maersk、MSC、CMA CGMは3月1日から、食料品、医療品、人道支援を除き、ロシア発着の貨物サービスを停止しました。そしてフォワーダー、スイスのKuehne + NagelとドイツDB Schenkerは、航空、陸上、海上でのロシア発着の配送を停止することを顧客向け勧告で発表しました。ベラルーシへの貨物デンマークのDSVとフランスのGeodisは、ロシアの同盟国であるベラルーシへの配送も停止していると述べました。 DSVは、「ロシアとベラルーシへの輸送を停止するという決定が、サプライチェーンの混乱、輸送の複雑さを更に増すことを承知の上で、悪影響を軽減するための最大の努力」であると伝えています。原油価格、輸送コスト高騰デジタル貨物マーケットプレイスのFreightosは、ロシアへのサービスや輸送接続の混乱は、原油価格の上昇とともに、世界中の企業の輸送コストを更に上昇させる恐れがあると述べています。原油価格高騰はどのメディアでも報じており、輸送コストについては、昨日の放送で航空運賃がスポットで2倍以上になったとお伝えしました。貨物滞留フレイトス社は海上貨物輸送の他港へのダイバーション（転送）は、「すでに欧州やその他の地域の発着港で山積みになっており、混雑を引き起こし、これらの航路の運賃を上昇させている可能性がある」と述べています。陸路サービスフランスのフォワーダーGeodisは、アジア-ヨーロッパ間の貨物鉄道サービスの予約も停止すると発表しました。ここからが記事に書かれていた注目ポイントです。この陸路サービスは、コロナのあった過去2年間、荷主や貨物輸送業者がコロナによる港の混雑を回避するために、海上輸送をからの移行でますます人気が高まっていたサービスです。フレイトス社(Online Freight Market Place)によると、毎週、約1万個のコンテナに相当する貨物がアジアからヨーロッパへ鉄道で輸送されています。鉄道から海上への移行「制裁や混乱への懸念により、相当数のコンテナが鉄道から海上輸送に移行した場合、すでに不足しているキャパシティをより多くの荷主が競うため、この新しい需要もアジア-欧州間の運賃に上昇圧力をかけるだろう」と、同社は述べています。シベリア鉄道の貨物車両減少 2022年3月6日の日経新聞に、シベリア鉄道駅の衛星写真を掲載しています。 2/2のウクライナへの侵攻前の写真と、3/1の侵攻後の写真を比較し、衛星写真分析したところ、貨物車両が減少していると報じました。この間に物流に異変が生じている可能性があるとしています。シベリア鉄道による輸送昨日お伝えした通り、航空貨物には既に影響が出ており、次にシベリア鉄道を使った輸送がどうなるかが注目ポイントです。このラジオでも、フォワーダーがシベリア鉄道使ったサービスの停止については、今回で3回目のお伝えです。冒頭でKuehne + NagelとDB Schenkerは、陸上でのロシア発着の配送を停止、Geodisは、アジア-ヨーロッパ間の貨物鉄道サービスの予約も停止すると発表しました。ヨーロッパの税関はロシア発着の貨物を通さないと決定し、シベリア鉄道の貨物便は事実上で停止のような状況です。そうなると鉄道から海上輸送に移行することになり、海上運賃に影響する可能性が強くなってきました。引き続き情報をアップデートしていきたいと思います。

2022.03.08

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ロシア向け、コンテナ貨物が積み戻しへ。空コンの回送に影響も。コンテナ不足再び？

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞のニュースから、「コンテナ船社、ロシア向け貨物を積み戻しへ。空コンの回送に支障も」についてお話していきたいと思います。 2022年3月8日イーノさんの物流ラジオロシア向け貨物、積戻しコンテナ船社は、3月1日からロシア向け貨物輸送を一斉に停止し、そのため、輸送中の貨物の取り扱いに難儀しています。アジア発ロシア向け貨物の場合、対応は船社によって異なりますが、積み替えする北欧州の港で一時陸揚げするのが難しい状況です。よって、大半は出荷地への積み戻しになる模様です。空コンテナの回送ただし、積み戻し貨物が多ければ、欧州からアジアへの空コンテナ回送が制約を受けることになります。空コンテナ回送が遅れればアジアでコンテナ不足になりかねず、関係者は動向を注視していると記事は報じています。最近はスペース不足でしたが、コンテナ不足になる可能性が出てきました。 AIRについて「欧州向けの航空輸送、スペース不足が深刻化で、運賃の上昇に圧力が強まる」といニュースがありました。航空会社はロシア上空の飛行を敬遠し、航空便の欠航・運休があり、ロシア領空を避けた迂回ルートで運航する会社もあります。供給量の減少フォワーダーによっては、確保しているスペースがロシアのウクライナ侵攻前と比較して、3、4割も減少したところも出ています。供給量が減り、そのため運賃への上昇圧力が一段と強まっています。大手フォワーダー曰く、迂回は安全面などから検証が必要で、運航できる路線は現時点で限られています。欧州線全体で見れば、スペースは圧倒的に足りず、スペース不足は依然として深刻な状況が続いています。運賃高騰運賃は侵攻前と比べて、関係者によると「スポットで2倍以上」であり、航空機への搭載確約するサービス（プレミアム）の利用では、6倍を超えるケースも出ています。もともと航空貨物はコロナによる国際旅客便の減便や海上からの航空シフトで需給が逼迫しており、運賃が高止まりしている状態でした。今回、供給量がさらに縮小したことで、更に運賃の上昇圧力が強くなってきています。リードタイムも長期化通常の日-欧州間の航空輸送は、空港から空港までで、2―3日程度です。しかし、あるフォワーダーは7日間見てもらうよう荷主に通達しています。別のフォワーダーは最終仕向け地まで、最大10日程度かかることを案内したという話もあります。海上、航空の今後今回、迂回ルート便の利用により飛行時間が長くなれば、リードタイムがさらに伸びる可能性があります。日本から欧州の間は輸送距離が長く、コロナ前は船で約40日ほどでした。コンテナ船は新規ブッキングが取れない状況が続いており、一般的に航空から海上への切り替えは考えにくいとされています。フォワーダー各社は大型貨物の搬入を停止したほか、貨物に優先順位を付けて対応しています。ロシア・ウクライナ情勢やはり、ロシア・ウクライナ情勢で乱れることになりました。今後、戦争が終わってもすぐに元通りに戻るというものではないですが、早く戦争が収束して、通常に近づいて欲しいと思います。引き続き、情報をアップデートしていきます。

2022.03.03

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2022年2月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は2022年2月の物流ニュースをお届けします。ご存知の通り、現在は世界中のサプライチェーンが大きく乱れています。これまでは中国の旧正月の後には何らかの変化があるのではないか？という見解がありましが実際には市況にはどのような動きがあったのか？今回は主に中国と北米を中心に2月のコンテナ不足・スペース不足の状況を、時系列順にお伝えしていきたいと思います。それではいってみましょう！中国旧正月でも北米西岸港湾の回復は期待薄旧正月前のニュースです。通常、旧正月後は貨物の量が落ちますが、北米の小売業者の在庫が過去最低水準のため、中国からの貨物減少は少ない傾向にあります。コンテナ会社やアナリストによると、約2週間の旧正月中の海運の減速は、今年はそれほど顕著ではないとのことです。中国政府はコロナの対策で、労働者に休暇中に故郷に帰らないよう工場に圧力をかけており、小売店の注文も依然として強いと報じられています。それに加えて現場での労働力不足がある北米の西岸港湾では、コロナのオミクロン株の影響で倉庫での労働力不足、ドライバー不足、シャーシ不足が問題になっています。 ONE、日本－北米西岸航路に臨時船を投入オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）は2月下旬にも、日本―北米西岸航路に臨時船を投入します。通常の日本―北米西岸間の航海日数は往復で35日ですが、港湾混雑でいまは通常の倍の70日となり、昨年後半から欠便が目立っています。今年1月からは北米向けは事実上の隔週サービスとなり、ここにきて欠便が2週続くなど悪化に歯止めがかかっていません。 ONEの臨時船今回ONEが投入する臨時船は2,500TEU型で、揚げ地はロサンゼルスとオークランド。積み地は名古屋、東京。日本発の貨物だけを積載する予定です。北米東岸の港湾混雑が悪化中北米東岸のチャールストン港でのコンテナ船の沖まちが1月は19隻から、2月に30隻と増加しています。サウスカロライナ州のチャールストン港は北米の東海岸の港湾で、4番目にコンテナ輸入の多い港です。これはサプライチェーンの混雑が、北米西岸だけでなく様々なところに及んでいることを示しています。チャールストン港の沖まちが始まったのは昨年の感謝祭の頃で、11月第四木曜の翌日のブラックフライデーのセールから続いています。これは混雑している西海岸の港から、別の港に貨物を振り分けようとしたことが影響しており、同港では輸入コンテナ取扱量は増加中。前年比で25.4％増となっています。北米西岸向け海上運賃、最高値更新。続くスペース不足 2月18日付の上海発北米西岸向けコンテナ運賃は、40フィートコンテナ当たり8,117ドルとなり、2週連続で過去最高値を更新しました。例年では旧正月明け直後の海上運賃は値下がりするものの、北米西岸のLA・LB港向けに関しては依然として値上がりをしています。その他航路一方、その他の航路は全体的に値下がり傾向。北米東岸向けは1万870ドル/40’。前週比152ドルの値下がり。北欧州向けは20フィートコンテナ当たり7,652ドル。前週比25ドルの値下がり。地中海向けは7,416ドル。前週比19ドルの値下がりとなりました。カリフォルニアの港に待機しているコンテナ船の数は、1月9日のピーク時の109隻から76隻に減少しましたが、依然として高い水準にあります。ロシア・ウクライナ情勢で船舶燃料価格、最高値へ接近船舶燃料油の価格が急騰しています。 2月14日付シンガポール市場の低硫黄重油（VLSFO) の価格は、前日に比べて20ドル高のトン当たり752ドルとなり、2年前に記録した過去最高値に接近しています。ウクライナ情勢の緊迫化に伴うエネルギー需給の不透明感が原油価格を押し上げています。シンガポールの低硫黄重油の価格は今年の年初に比べて、既に130ドル強上昇。2020年1月のSOx規制開始直後に記録した、過去最高値750ドル台後半に近づいています。現在の本船スペース不足による海上運賃の高騰に加え、この燃料価格の高騰もあり荷主にとっての負担は更に大きくなりそうです。ウクライナ、オデッサ港閉鎖。コンテナ船各社ウクライナ向け一斉停止ロシア・ウクライナ情勢の問題がコンテナ船を含めたグローバルサプライチェーンに大きな混乱を与え始めました。ロシア軍によるウクライナへの侵攻を受けて、ウクライナ当局は黒海に面した同国最大のコンテナ港オデッサ港を現地時間24日に閉鎖。マースク、MSC、CMA―CGMなど欧州系船社は24日からウクライナ発着貨物の引き受けを停止しました。これに合わせ、黒海でフィーダーを運航するコンテナ船各社は一斉に同国向けの受託を停止。中東などの接続港でコンテナが滞留する可能性も出てきました。ロシア発着サービス一方、ロシア発着サービスについては各船会社とも現時点では通常通り利用可能としていますが、今後、欧米諸国の対ロシア制裁など状況次第では、ロシア向けサービスの動向も不透明感が残ります。解説コーナーそれでは2月のニュースの解説のコーナーです。今回は大きく分けて2つのニュースだけにフォーカスしました。旧正月のサプライチェーンまずは中国の旧正月でのサプライチェーンについて。通常の中国旧正月の前にはコンテナ船のスペースが逼迫して、そして旧正月後には落ち着き、運賃も下がり傾向にあります。その例年の流れを期待してか、現在のサプライチェーンの乱れも旧正月後には何らかの変化があるのではないか？と期待されていました。しかし北米西岸のコンテナ滞留はピーク時109隻から76隻にまで減ったものの、76隻は依然として高い水準です。これだけ積み下ろしを待っている船があると、通常では日本 - LA, LB港の往復航海日数は35日ですが、現在では倍の70日もかかっています。チャールストン港沖待ち増加そして北米の西岸だけでなく東海岸のチャールストン港においても沖まち船は増加していました。西海岸向けの滞留をかわす為に別の港に向けられると他の港も混雑するという例で、やはり西海岸のボトルネックの解消がポイントなのかなと思います。海上運賃上昇更に北米西岸向けの海上運賃がまだ上がってます。年末年始からの運賃の高止まりで価格の天井が見えていたような気がしていたのですが今回8,000ドルを超えてきて過去最高値を更新しています。ロシア・ウクライナ情勢そして追い討ちをかけるように、ロシア・ウクライナ情勢による燃料費の高騰。戦争に関しての言及は控えさせて頂きますが、船舶燃料に使われる低硫黄濃度のA重油と、排気ガス規制の対象になっているC重油の価格差がUSD210/トンとなりました。これによりC重油を使用する為に使われる、排ガス洗浄装置・スクラバーを搭載した船にメリットが出てきます。このように今後カントリーリスクを避ける為にA重油の使用ではなく、スクラバーへの投資も進むかもしれません。昨年の3月時点ではスエズ運河の閉鎖がありましたよね。このロシア・ウクライナ情勢の問題がいつまで続くかは分かりませんが、去年と同じタイミングでの問題発生です。北米西岸のストライキそして今年は7月に北米西岸でのストがあります。私個人的には今年中にサプライチェーンの乱れが解消するのは難しいと考えております。その為、荷主さんにとっては「在庫を持つ」というような今出来ることで対処していく必要があると思います。まとめ今回のニュースはいかがだったでしょうか。国際物流で起こっている「今」を分かりやすくお伝えしたつもりですが、皆様のお仕事などのお役に立っていましたら嬉しく思います。もし良く分かったなという方はチャンネル登録、フォロー、SNSでシェアなよろしくお願いします！今回は以上です！ありがとうござました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.03.03

物流ニュース・物流ラジオ

ロシア向け、船会社が相次いでBooking停止！対ロシア貿易の遮断進む。

どうもこんにちは、飯野です。本日は海事新聞のニュースから、「コンテナ船社、ロシア輸送を相次いで停止」についてお話していきたいと思います。 2022年3月3日イーノさんの物流ラジオ各船社、ロシア発着輸送停止ロシアに欧米諸国が経済制裁などに踏み切ったことを受けて、コンテナ船社もロシア発着の輸送停止に動いています。マースク、MSC、CMA-CGMONE、Hapag Lloydなどは、1日以降、ロシア発着コンテナサービスのブッキングを相次いで停止しています。欧州、通関停止またドイツやオランダ、ベルギーなど各税関では、サンクトペテルブルク発着貨物の通関を停止するなど、対ロシア貿易の遮断が進んでいます。ロシアに貨物は送らず、ロシアからの輸入貨物も受けない、ということです。輸送貨物の選別マースクは「ロシア発着の海上、航空、鉄道輸送サービスの新規ブッキングは、食料品や衣料品、人道支援物資を除いて一時停止する」と発表しました。ロシア国民向けの生活必需品は入るようです。輸出側は貨物をHSコードで選別しているはずです。恐らく、特定のHSコードにはアラートが出たり、自動で選別したりしていると思います。国によっては輸出通関で結構な時間がかかるかもしれません。輸送中のロシア向け貨物各社ともロシア発着サービスのブッキングは止めましたが、現在輸送中の貨物についてはどの港で陸揚げするか調整中です。北欧州では一時陸揚げ拒否しかし、一部の北欧州諸港では、ロシア向け貨物の一時陸揚げを拒否する動きも出てきている模様です。一時陸揚げを認めると長期に滞留し、港湾混雑につながることを懸念しています。ロシア鉄道ロシア国内の鉄道輸送は、まだ通常通り運行されていますが、海上輸送との接続では問題が発生しています。ロシア船社FESCOは、ロシア鉄道とバルト海の自社フィーダー船を組み合わせ、極東貨物を欧州まで輸送する「FESCOトランスバルチックブリッジ」を提供しています。日本代理店のサービス停止日本総代理店トランスロシアエージェンシージャパンは2日、同サービスでの貨物引き受け停止を顧客に通知しました。独、蘭、ベルギーの各税関が、サンクトペテルブルク発着の輸出入貨物の通関を停止したことによる対応です。日本代理店は、輸送中貨物についてはFESCOと協議を進めるとしています。他フォワーダーの鉄道輸送欧州向けに鉄道を使ったランドブリッジサービスを提供している他のフォワーダーもBookingを停止する可能性もあります。日系企業では、日通や日新がシベリア鉄道使ったサービスを提供しています。鉄道サービスが停止となると、海上輸送にこの分が流れてくる可能性が高くなります。昨年の上半期だけで、中国から鉄道使って欧州へのコンテナ輸送は30万TEU以上ありました。中国ロシア間は関係があるので、中露は大丈夫かと思いますが、それ以外の国のフォワーダーの動きに注目が必要かと思います。今後の海運市況旧正月明けで北米の沖まちが若干マシになったかなと感じましたが、これで確実にまた海運市況は乱れることになるでしょう。実務をやっている立場からすると、かなり厳しい状況になったと思います。また情報をアップデートしてお伝えしていきます。