貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.01.21

アライバルノーティスの役割と貨物引き取りの流れ

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は貨物の輸入の際に登場する書類、アライバルノーティスについて解説したいと思います。この書類は貨物を引き取る際に必要なとても大事な書類です。この動画では、アライバルノーティスの役割と、貨物を引き取るまでの流れを解説していきます。アライバルノーティスとはアライバルノーティスとは、輸入国に貨物が到着する前に船会社から発行される「貨物到着案内」を指します。英語ではArrival Noticeと記載し、「A/N」と略されることが多いです。輸入者は、アライバルノーティスを受け取ると貨物を引き取る準備を進めることができます。基本的には、フォワーダーが輸入者に代わって引き取り作業を行います。フォワーダーは少しでも早く輸入者に貨物を届けられるように、この引き取り作業を迅速かつミスがないように処理しなければなりません。アライバルノーティスの内容をよく理解していないと、貨物を引き取る工程でトラブルを引き起こしてしまう可能性があります。アライバルノーティスの役割アライバルノーティスの役割は主に次の3つです。・船社からの請求明細書・入港スケジュール・搬入先の通知・フリータイムの確認フォワーダーは上記3点を確認し、引き取り準備にかかります。それぞれ詳しく解説していきましょう。船社からの請求明細書まず請求明細書としての役割について解説します。明細は海上運賃と共に、アライバルノーティスの下部に記載されていることが多いです。主な費用項目を紹介します。・Ocean Freight（O/F）・Terminal Handling Charge（THC）・Delivery Order Fee（D/O fee）・Documentation Fee（Doc Fee）・Bunker Adjustment Factor（BAF）・Currency Adjustment Factor（CAF） Ocean Freightとは、その名の通り海上運賃です。輸入者側が海上費用を負担するインコタームズ（EXW/FAS/FCA/FOB）、あるいは慣例として輸入者が支払う場合に記載されます。 THCは、荷揚げや保税地域での作業を含んだコンテナの取り扱い料金です。貨物がLCLの場合は、さらにCFS Chargeが発生します。 D/O Feeは、輸入貨物を引き取る際に必要なD/Oを船会社から発行してもらうための手数料のことです。 Doc Feeは、船会社にB/Lなどの船積書類を発行してもらう費用です。そのほかにも、BAFやCAFといった燃料や為替状況によって変動する割増料金などがあります。こうした割増料金が発生する際は事前に船会社から通知される事が多いですが、連絡なく費用に含まれている場合は、念のため船会社へ確認するようにしましょう。入港情報の通知次に、入港情報の通知としての役割について説明します。アライバルノーティスが手元に届いたということは、近日中に貨物船が港に到着するということです。引き取り作業を速やかに行うためにも、搬入先（CY/CFS）は要チェックです。東京港や大阪港といった規模の大きい港だと保税地域が複数あるため、誤って違う搬入先を配送会社に伝えてしまう可能性があります。搬入先に向かう配送業者に迷惑をかけるだけでなく、遠回りした分の配送料が加算されたり、最悪の場合、当日の間に引き取れないこともあります。フリータイムの確認最後に、フリータイムの確認について説明します。フリータイムとは、輸入貨物を港の保税地域に無料で保管できる期間を指します。一般的にコンテナの無料の保管期間は1週間前後ですが、船会社ごとに期間は異なるので確認するようにしましょう。この無料期間を過ぎてしまうと、デマレージ（超過保管料）が発生してしまいます。アライバルノーティス発行からの流れさて、ここからはアライバルノーティスが発行されてからの流れを説明します。アライバルノーティスは、B/Lのノーティファイパーティ欄に記載された企業（買主又はforwarderなど）に通知されます。通知先が輸入者のこともありますが、今回はフォワーダー宛として説明していきます。フォワーダーから輸入者へスケジュール連絡アライバルノーティスがフォワーダー宛にメールまたはFAXで送付されます。入港スケジュールと搬入先を確認し、輸入者へお知らせします。急ぎの貨物の場合、輸入者は到着の連絡を待っているので速やかに連絡するようにしましょう。船会社への支払いフォワーダーが請求内容を確認して、船会社へ支払います。ここで注意すべきポイントは、「海上運賃」の記載の有無です。まれに運賃前払い（Freight Prepaid）にも関わらず、費用項目に海上運賃が記載されていることがあります。そのときは船会社へ連絡をして訂正してもらうか、一旦支払い、次回振込時に相殺処理を行ったりします。支払い方法また、支払方法はアライバルノーティスに記載されています。多くが指定口座への振り込みですが、カード決済も最近では導入されています。オリジナルB/Lの提出オリジナルB/Lの場合は、B/L原本も船会社へ提出する必要があります。オリジナルB/Lは有価証券の役割も持ち取り扱いが難しいため、SEA WAYBILLを使用する場合もあります。 D/O発行船会社は、支払いを確認するとD/Oを発行します。 D/OとはDelivery Orderの略で、船会社がCYオペレーター、または、CFSオペレーター宛てに発行した荷渡し指示書のことです。CYやCFSの保税地域で貨物を引き取る際に必要な書類です。 D/Oレスの確認最近はほとんどの船会社がD/Oレスという形で、D/Oの書類発行をしていないため、支払いが完了すればリリースできることが多いです。しかしD/Oレスだと勘違いをして、D/O原本が必要だった！というケースもあるので、しっかり確認するようにしましょう。輸入許可、納品あとは、税関から輸入許可が下りれば完了です。フォワーダーは、「D/O」を配送業者へ渡します。そして、配送業者は保税地域へ貨物を引き取りに行き輸入者の指定する納品先へお届けします。以上が、アライバルノーティスを使った貨物の引き取りの流れです。押さえるべき点を理解していれば、そこまで難しいことはありません。まとめ最後に、アライバルノーティスの役割3つと、注意すべき2つのポイントを確認して、今回の説明を終えたいと思います。【役割】・船社からの請求明細書・入港スケジュール・搬入先の通知・フリータイムの確認【注意すべきポイント】・海上運賃の支払い責任は誰なのか・D/Oレスになっているのかこれらが重要なポイントでした。いかがだったでしょうか。今回はアライバルノーティスの役割と、貨物のリリースの工程を紹介しました。アライバルノーティスは、輸入地側の船会社が発行する重要な到着通知です。手元に届いたら、速やかに処理を行うように心がけましょう。今回の動画がお役に立てましたら、チャンネル登録やいいねボタンを宜しくお願いします！ではまた次の動画でお会いしましょう！ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.01.20

物流ニュース・物流ラジオ

マテリアル・ハンドリング（マテハン）がアツい！今後確実に伸びる業界に注目。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「マテリアル・ハンドリング」についてお話していきたいと思います。 2022年1月20日イーノさんの物流ラジオ仏エグゾテック、評価額20億ドル海事新聞で、「仏エグゾテック、3億ドル超を調達。評価額20億ドル」というニュースがありました。まずニュースについて簡単にお話しします。 Exotec社について物流向けロボット開発などを手掛ける仏EXOTEC（エグゾテック）は最近の資金調達で3億3,500万ドル（約384億円）を調達したと発表しました。同社の累計調達額は4億4,600万ドル、評価額は20億ドルに達したとのことです。取り扱いの商品は、ロボットが商品を保管ラックからピッキング作業者の元に運ぶ「SKYPOD（スカイポッド）」などを提供しています。タイトルにある、「マテリアル・ハンドリング」です。日本ではファーストリテイリングが採用したことで知られており、日本法人も設立しました。エグゾテックの2021年の売上高は1億500万ユーロ（約136億円）の見込みです。倉庫の自動化需要高まるサプライチェーンの混乱と労働力不足で倉庫の自動化需要が高まり、同社の売り上げは2000年秋から2倍、顧客数は3倍に拡大したと報じられています。「マテハン」は物流業界では注目ワードとなっています。マテリアル・ハンドリングとはマテリアル・ハンドリング（Material Handling）とは、「製造に用いる材料、部品、半製品などの物品の移動、搬送、取付け、取出し、仕分けなどの作業、及びこれに伴う作業」という定義があります。分かりやすくイメージをあげると、材料をベルトコンベヤに乗せて移動させたり、製品を納品先別に仕分けたりする作業です。搬送ロボットもう少し具体例をあげると、「搬送ロボット」というものがあり、「倉庫内の移動」や「運搬」を自動化します。 AmazonのKivaのような、棚ごと搬送するタイプや必要なものをピッキングするタイプなど、目的や規模によって様々なタイプの搬送ロボットがあります。仕分けロボット「ソーター」、仕分けするタイプのロボットもあります。製品を品種別や納品先別などの目的ごとに仕分けるロボットです。 AIにOK品、不良品を学ばせて仕分けすることで、短時間で大量の仕分けを正確に行うことができます。自動倉庫また、他には「自動倉庫」というものもあります。在庫の受入から出荷までの一連の流れをコンピュータで一元管理する倉庫です。自動で荷台を持ち、荷物を入出庫するための、スタッカークレーンと呼ばれる装置を用いるので、保管場所の棚を増やせます。日本で有名なマテハンの会社にダイフクがあります。世界でトップシェアを取っています。ダイフクでは、半導体と液晶のクリーンルームの輸送が伸びています。今後の成長コロナの影響、サプライチェーンの乱れにより、マテハンが注目されるようになり、今後、確実に伸びていく業界です。人がやるより正確で、パワーもあり、病気になることもなく、人件費も上げる必要もありません。今年7月の北米西岸の労働協約の交渉で、港の自動化がテーマになっています。マンパワー不足による荷役のスピードが落ち、沖待ちやコンテナ不足が発生しています。これを港の自動化で解消しようとしていますが、今の港湾労働者は絶対にゴネるでしょう。私としては、早く自動化して欲しいと思います。人件費のコストカット 4年前にベルギーの飼料工場、倉庫に行った時、パレタイズは機械が行っていました。フォークリフトはまだ人が乗っていましたが、欧米は人件費が高いので、単純作業は自動化し、コストカットをしているとのことでした。タイや東南アジア、人件費が安い国では、導入に時間かかるかもしれません。しかし、人件費が高い北米、ヨーロッパにはどんどん入っていくと思います。まとめ技術の進歩は本当に面白いと思います。こんな感じの内容も、引き続き発信していきたいので、宜しくお願いします。

2022.01.19

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月19日イーノさんの物流ラジオ物流業界の給料昨日、拓殖大学の松田先生とお話しをした中で、「なぜ物流業界の給料が低いのか？」という話題が上がりました。北米だとトラックドライバーの給料はなりたての人でも800万円ほどで、1,000万円オーバーのドライバーも結構いると記事を見たことがあります。ちなみに北米西岸の港湾労働者の年収は2,000万円くらいですが、今年7月には労働協約が失効しますので、更に給与の交渉が始まりまるでしょう。では、なぜ日本は低いのでしょうか。業務の効率化が必要僕の仮説ですが、物流業界はITや金融に比べて、一人当たりが生み出す価値の総額が低いと思います。輸送費用は、コストとして叩かれがちです。輸送費用を高く取れるのは、今の船会社・航空会社であり、フォワーダーなどはマーケットが決まっているため、なかなかあげることができません。しかし、郵船が今期、売り上げ一兆円を超えで話題になっています。僕の知っている船会社のマネージャーは現在、毎月350万円もらっていますが、日本のONEの人はこんほどもらっているのでしょうか。まず、会社が効率的に儲かっていなければ、従業員の給料は上がりません。高い給料をもらえる条件として、下記２点が考えられます。・会社自体が儲かっていること・効率が良いこと松田先生との会話で、物流業界は人数が多いという話になりました。実際、一人が抱えている業務量はそれほど多くはないと感じます。そのため、一人当たりの給料を上げることが難しいのではないでしょうか。また、現場で働いていても物流業界は非効率だと思います。フォワーディングだけやっているのであれば、まだ効率的ではありますが、その前後のトラック・通関も行うと非効率になってしまいます。実務では、ブッキング依頼があると、お客様へ複数の提案をし、いただいた回答に合わせてスケジュールを調整し、動きます。しかし、キャンセルになった場合は、また一からトラックなどを取り直ししなければなりません。 DX化の必要性先日もお話しましたが、物流のDXが進めばもっと効率的になります。よって、給料を上げるためにはデジタル化は必須です。社内の効率が上がれば、将来的には物流業界の給料も上がっていくはずです。しかし気をつけないといけないのは、仕事がなくなることです。テクノロジーにとって変わられる仕事のみをしていると、仕事がなくなってしまいます。それに対してどのように対応していけばいいのか、という問題に関してはまた別の機会にお話をしたいと思います。

2022.01.18

物流ニュース・物流ラジオ

国際物流のDX促進に必要なこととは？！この視点が重要でした。物流業界にIT人材を。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「物流のDX化に必要なこと」についてお話していきたいと思います。 2022年1月18日イーノさんの物流ラジオ物流業界のDX化業界で物流のDX化が遅れており、必要だという話をよく聞きます。フォワーダーのデジタル化については、デジタルフォワーダーという言葉が少し前に出てきました。フォワーダーがデジタル化することによって、Bookingや見積もりを効率的にしていこうという流れが来ています。デジタルフォワーダーについて話をしますと、フォワーダー自体のデジタル化に加え、そこに係る通関、トラック、荷主さんの情報を一元管理できるものを作ることによって、それぞれの物流がスムーズに行われるようになります。例えば、データを共有することによって、お客さんの在庫を確認して需要予測から海上運賃を算出。通関では通関士がHS CODEを割り振るのではなく、商品の写真や用途をお客さんから出していただいて、AIがHS CODEを出すといった簡素化ができると思います。困難なDX化これがなかなか実現しないのは、物流では、荷主さん、トラック、フォワーダー、船会社など、各会社が分かれていることに問題があります。それぞれの会社で使っているシステムが違っているので、それを繋げるのはかなり難しいことです。大きいプラットフォームでつなげる前に、まず各社がシステムでデータを管理する必要があります。伝票を手書きで行ったりアナログで書類を管理したりするのではなく、そこから先ずはデジタル化、データ化をしていかなければなりません。そこで、各企業のデータを大きいプラットフォームを作っていけば、繋げられるようになります。物流業界へのIT人材問題は、各企業さんの貿易のセクションの方は、あまりITに明るくない、ということです。一方で、エンジニアの方々は貿易のことに不慣れです。よって貿易とITをつなげる懸け橋となる人材が必要だと考えています。これから立ち上げる人材会社では、物流会社へIT人材を紹介したいと考えています。物流業界の方へ、ぜひDX化をしていきましょう、とお伝えしたく、お話いたしました。

2022.01.15

輸送・ロジスティクス

海上輸送のモノ・カミ・カネの流れについて

この記事を動画で見る今回は輸出業務について解説したいと思います。国際輸送において、「モノ」「カミ」「カネ」の流れを理解することは必須です。流れをざっくり説明すると、契約書や船積関連の『カミ』でのやり取りがはじめにあり、『モノ』を出荷し、『カネ』を受け取る、というもの。ですがこれだと分かりにくいかもしれませんので、今回の動画で、わかりやすく説明していきます。なお、今回の「カネ」の流れは「L/C決済」としています。L/C決済についての詳しい動画は以前に制作しましたので概要欄にリンクを貼っておきます。 L/C (Letter of Credit)について「モノ」の流れ最初に、「モノ」すなわち「商品」の流れを解説します。輸送方法は海上と航空がありますが、一般的に国際輸送の9割が海上輸送です。海上輸送のメリットとして、「コストが安い」「大型荷物や大量の商品を出荷する際に便利」という2点が挙げられています。一方で、「時間がかかる」「申告書類のチェックが厳しい」といったデメリットもあります。そのため、輸送方法を海上にするか航空にするかは、出荷する商品内容やコスト面などを輸出者と輸入者で話し合って決められます。今回は、海上輸送について説明していきますね。工場～保税地域～輸出商品が輸出者の工場で生産・梱包後、コンテナやトラックに荷積みされCYやCFSなどの保税地域へ運ばれていきます。運ぶ際の責任の所在や運賃は、契約時のインコタームズで決められます。インコタームズとは、貿易を行う上で輸出者と輸入者との間の責任範囲と費用範囲を定める貿易条件のこと。 2021年現在は「インコタームズ 2020」が使われています。例えば貿易条件がEXWの場合、輸出者が自社工場で荷物を輸入者に引き渡した時点で、全ての責任は輸入者側に移ります。そのため、工場から保税地域までの間に商品に損傷が発生すると、責任は輸入者側の負担になります。保税地域へ運ばれた商品は、税関から輸出許可が下りた後に搬出され船積み手続きが進められます。保税地域について輸出に関する保税地域について簡単に説明します。商品がFCL貨物の場合は、CY（コンテナ・ヤード）から搬出され、ガントリークレーンにて本船に積み込まれます。 LCL貨物（コンテナ１単位に満たない小口貨物）の場合は、CFS（コンテナ・フレイト・ステーション）でほかのLCL貨物と混載後、CYに運ばれFCL同様本船に積み込まれます。本船出港後、「モノ」は輸入国へ渡り輸出完了です。「カミ」の流れ次に、「カミ」すなわち「船積書類」の流れを解説します。フォワーダーや通関業者が毎日のように目を通す「船積書類」。主な書類は次の通りです。・インボイス・B/L（船荷証券）・保険証券・パッキングリスト・原産地証明書（EPAを適用したい場合など）一般的に書類は輸出者が作成します。商品名や金額、数値などの記載は間違いが起こりやすく、誤りや商品との相違があれば輸出できない可能性もあります。海上輸送の場合は、航空輸送よりその判断が厳しい傾向にあるので注意しましょう。そのため輸出側は、書類ミスのないようダブルチェックもしくはトリプルチェックをして万全の状態で申告するように心がけています。輸出者からフォワーダー/通関業者へS/I送付輸出者は、フォワーダーや通関業者へS/I（船積み依頼書）を送付します。 S/Iに記載されている内容は、依頼する作業内容や貨物の情報、船積書類、Booking情報(ETD, vessel, voyなど)に関するもの。輸出者によって書式はさまざまです。船の出港後発行されるB/Lは、このS/Iに記載されている情報をベースとしています。 S/Iに基づく輸出申告フォワーダー又は通関業者は、S/I(船積依頼書)に基づいて税関に輸出申告を行います。現在は多くの輸出貨物が「NACCS（ナックス・輸出入港湾情報処理システム）」を利用しての申告が行われています。NACCSに申告情報を入力し税関へ送信することで申告は完了です。申告後、次の3つの区分が出力されます。・区分1：簡易審査扱い（申告をした後、すぐに輸出許可が下りる）・区分2：書類審査扱い（書類の提出が必要）・区分3：検査扱い（税関員が保税地域へ現物検査を行う）ほとんどが区分1となりますが、税関の判断で区分2もしくは3となった場合は許可までに時間がかかるため、急ぎの貨物の場合は税関の指示に従い速やかに許可が下りるようにしましょう。船会社へ船積書類提出フォワーダーや通関業者は、船積書類（D/R、CLPなど）を作成し船会社へ提出します。 D/R（ドックレシート）は、船社のフォーマットに合わせてS/Iを元に作成されます。提出後、船会社はコンテナ貨物の受領証として一部を通関業者に返却します。またCLP(Container Load Plan)は荷主が作成し、コンテナのどの位置に何が入っているのかを明確にします。船会社発行B/Lをフォワーダー/通関業者へ提出船会社はB/Lを発行し、フォワーダーと通関業者へ渡します。インコタームズがCIPやCPT、DAPといった輸出者が海上運賃を負担する条件の場合は、船会社に運賃を先に支払うことでB/Lを受け取ることができます。しかし一般的にはフォワーダーが運賃を立替、後日請求書にて荷主へ請求されます。このとき、B/LがS/Iの情報通りに発行されているかを再度確認します。また今回はコンテナ船ですので、B/L下の欄にある『On Board Notation（船積証明）』に日付と船会社（あるいは代理店）の署名があることも忘れずに確認しましょう。 L/C決済の場合は、この『On Board Notation（船積証明）』があることで、『きちんと本船に載せられた状態で輸入港に向かった』という担保としての価値を持つことになりますので、意識して確認することが大切です。船積書類、S/Aの送付フォワーダーや通関業者は輸出許可書・B/Lなどの船積書類を輸出者へ渡します。輸出者は輸入者へ船積書類とS/A（シッピングアドバイス）を送付して、船積みが完了したことを伝えます。S/Aはメールでスケジュールが決定した時と船が出港した時の２回連絡するだけでOKです。輸入者はS/Aと書類を受け取り、引き取り準備を進めます。荷為替手形を銀行に提示輸出者は為替手形に船積書類を添えた「荷為替手形」を銀行に提示し、買取を依頼します。荷為替手形とL/Cの内容が照合されれば、決済が行われます。そして商品が輸入者に届けば、無事輸出完了となります。「カネ」の流れ最後に、「カネ」すなわち「代金」について解説します。今回はL/C決済での代金の流れを説明します。L/CとはLetter of Creditの略で、信用状のことを言います。 L/C決済の利点 L/C決済を行うことで輸出者は、商品を出荷すれば代金を受け取れるため、商品を送ったにもかかわらずお金がもらえない！という事態を避けることができます。反対に輸入者は、商品を受け取る前に代金を支払う必要がなくなるので、支払い損になるリスクをなくせます。 L/C決済は、双方に大きなメリットのある決済方法なのです。買取銀行と発行銀行 L/C決済の場合、船積みが完了してから代金が登場します。輸出者が船積み後に買取銀行へ、B/Lなどの諸々の船積書類である「荷為替手形」の買取を依頼します。ちなみに輸出者側の銀行は荷為替手形を買い取る銀行なので「買取銀行」、輸入者側の銀行はL/Cを発行する銀行なので「発行銀行」と呼びます。この時に書類(荷為替手形)の内容がL/Cと一致すれば、決済されます。発行銀行から買取銀行へ送金その後、輸出側の銀行である買取銀行は、輸入者側の銀行へ荷為替手形(船積書類)を発送し、輸入側の銀行から代金の送金を受けます。輸入者側の銀行は輸入者へ船積書類の到着通知と代金請求を行い、輸入者は発行銀行へ代金を支払います。発行銀行から買取銀行へ代金が送金されて完了となります。まとめいかがだったでしょうか。輸出を行う上で、「モノ」「カミ」「カネ」は複雑に絡み合って、それぞれの役割を果たしていきます。はじめのうちは、少しややこしく感じてしまうかもしれませんが、実務を何度か経験することで理解が深まり、輸出業務の楽しさを感じてくると思います。今回の内容は以上になります！ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.01.14

物流ニュース・物流ラジオ

コロナ・オミクロン株、LA・LB港で拡大！港湾労働者が大量欠勤。サプライチェーンへ大きく影響。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、ウォール・ストリート・ジャーナルからのニュースで、「北米のLA、LB港でオミクロン株感染の急増により、港に大きな影響が出ている」というお話していきたいと思います。 2022年1月14日イーノさんの物流ラジオ LA、LB港、コロナ関連で800人欠勤今週、ロサンゼルス港とロングビーチ港で、コロナ関連の理由で約800人の港湾労働者が欠勤したと報じられました。これは1日の労働者のおよそ10人に1人の割合にあたります。全米で最も忙しい港で約100隻のコンテナ船の滞留の解消に大きな影響を与えています。欠勤者の中には、・ウイルス検査で陽性となった人、・検査結果を待つために隔離されている人、・体調が優れない人などが含まれています。西海岸のターミナルオペレーターの労働力を確保している協会によると、ここ数週間、毎日の労働者の感染者数が、1日数人から数十人と急激に増えているとのことです。マンパワーが圧倒的に足りていない状況です。 LA港とLB港では、輸入品が殺到しており、積み残しは11月下旬に100隻に上り、元旦には過去最高の106隻に達しました。LA港のあるターミナルでは、クリスマスと年末年始に始まった作業員不足が拡大し、ターミナルの生産性が約20%低下したと述べています。オミクロン株の拡大実際にワクチンを打っていても、オミクロンには感染します。多くの港湾労働者が住むロサンゼルスでは、1月8日までの1週間に20万人のコロナウイルス陽性患者が記録されました。デンマークに本拠を置く海洋コンサルティング会社Sea-Intelligenceは、米国と欧州の港で混雑とボトルネックが悪化していると1月11日に報告しています。バイデン政権は昨年、ターミナルの24時間操業や、滞留コンテナへの罰金など、対策を講じましたが、その成果は限定的です。太平洋海事協会の最高責任者は、「数週間後に始まる中国の旧正月にアジアの工場が操業を縮小すれば、ターミナルは仕事の遅れを取り戻すことができるかもしれない」と述べています。しかし、世界最大の海上輸送会社を含む、太平洋海自協会の会員のほとんどが、貨物の急増は2022年末までとは言わないまでも、今後6カ月間は続くと予想しています。オミクロン株は重症化しにくいから大丈夫という話でありません。オミクロンは重症化しにくく、軽症ですむとメディアで報じられていますが、お医者さんの言う重症というのは助からないかもしれない、というレベルだそうです。軽症といっても、無症状の人もいますが、インフルエンザのように高熱が出るので、軽症だから大丈夫というわけではありません。北米では1日100万人の感染者が出たというニュースもあります。港湾労働者だけの話ではなく、サプライチェーンのいたるところ、ドライバー不足、倉庫作業員、荷受人の工場にも影響しているはずです。オミクロン株が与える影響は大きいので、引き続きサプライチェーンの乱れは長引くことになりそうです。

2022.01.14

インコタームズ

インコタームズのDグループ（DAP/DPU/DDP）の違いを解説

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は、インコタームズのDグループについて解説していきます。 Dの文字から始まる貿易の取引条件は、現在のインコタームズ2020において、DAP/DPU/DDPの3種類があります。インコタームズとはまず始めに、インコタームズについて簡単に説明しておきましょう。インコタームズは貿易取引において、売り手（輸出者）と買い手（輸入者）の間での「費用負担」と「リスク負担」の範囲を取り決めた貿易条件の事です。 DグループのDはDELIVERYの頭文字であり、輸出者の手配によって、輸入国内の配達までが含まれる条件です。そのため輸入者は貨物を受け取るだけ、または輸入通関するだけなど、輸入者にとっては貿易手配の負担が少ない条件だということを理解しましょう。 DAPについてまずはDAPについて説明します。DAPはDelivered at Placeの略称で仕向地持込渡しと言います。 DAPでは輸出者が輸入先の指定場所にて、荷下ろしする前までの費用とリスクを負担します。ここでのポイントは「荷下ろしの前まで」と言うところです。輸出側は荷下ろしをする義務はありませんし、荷下ろし中のリスクは輸入者に責任があります。そして輸入通関の手配や、関税・消費税を含む税金は輸入側の負担となります。 DPUについて次はDPUです。DPUはDelivered at Place Unloadedの略称で、荷下ろし込み持込渡しです。 DPUの貨物の費用負担とリスク負担は、輸出者が輸入先の指定場所にて「荷下ろしが完了するまで」となります。輸入通関は買い手の負担になり、輸出側に輸入通関の手配をする義務はありません。DAPとDPUの違いは、荷下ろしの費用と責任のみになります。 DDPについて最後にDDPです。DDPはDelivery Duty Paidの略称で仕向地持込渡し関税込みです。 DDPは配達が完了するまでの全ての費用とリスクを売り手である輸出者が全て負担する取引条件です。買い手である輸入者からしたら最も楽な取引条件と言えるでしょう。 DAPやDPUでは通関手配は輸入者の負担でしたが、DDPでは通関手配も税金も輸出者が負担することになります。 Dグループの注意点では、これから実際にDグループを使用する時の注意点を説明していきます。 Dグループでは輸出者が輸入者の指定する届け先まで貨物を手配します。その場合は実際には輸出者がフォワーダーに依頼し、フォワーダーが輸入先までの細かな配送や通関などの手配をしていきます。ここでのポイントはそのフォワーダーが輸入先の貨物を送る地域まで、物流手配や通関などを問題なく行えるのか？という事です。フォワーダーがその輸送地域に、支店や代理店がないとDグループでの手配は難しいのです。もしDDPの条件であれば、輸入時に掛かる関税をフォワーダーが一時的に立替えるケースもあるので、税金の金額によっても対応出来るかどうかは変わってきます。輸入国での輸送手配や通関について、別の国にいる輸出者の方が得意なケースは稀なため、Dグループの取引はFOBやCIFに比べて少ないと言えるでしょう。クーリエの使用しかしクーリエでの輸送の場合は、Dグループの取引条件は一般的です。クーリエを頻繁に使用する場面は、サンプルや少量の貨物ですよね。 DHLなどのクーリエ業者が配達先まで届けてくれるので、費用を輸出者が負担することにすればDグループでの手配が簡単です。 DDUとDATについてこれまでDAP/DPU/DDPを確認してきました。この3つの取引条件はインコタームズ2020に記載されているものです。そしてインコタームズは10年ごとに改定が行われます。現在のインコタームズ2020では、既に廃止されているDグループ条件のDDUとDATは未だに実務で見かけますので、合わせて紹介させて頂きます。 DDUについて DDUはDelivery Duty Unpaid（仕向地持込渡、および輸入通関・関税抜き）です。 DDUはDDPと比較すると非常に分かりやすい条件です。DDPは関税・消費税も輸出者が負担しますが、DDUは関税・消費税のみを輸入者が負担する条件です。 DAPやDPUと違って、通関手配は共に輸出者が対応します。 DATについて DATはDelivery at Terminal（ターミナル持込渡し）です。輸入ターミナルでの引き渡しとリスク責任転移が行われます。これは指定地での引き渡しのDAPに置き換わっています。実際のDDU、DATの使用インコタームズ2020ではICC(国際商業会議所)がDATの代わりにDAPを使いましょうと推奨していますが、あくまで推奨です。貿易では売り手と買い手での明確な合意があれば、取引で問題などが生じたとしても、話し合いなどで解決することが出来ます。なので、契約書やInvoiceにDDUやDATと記載して、売り手と買い手でそれに合意をしていたら基本的に問題はありません。まとめ今回はインコタームズのDグループについてご説明しました。 Dグループは輸入者にとって負担が少ない条件ですが、ご説明したようにフォワーダーによっては対応が難しい場合もあります。もしDグループでの輸送を打診された場合には、お取引のあるフォワーダーに事前に相談しておくと良いでしょう。もし今回の内容がお役に立てましたら、チャンネル登録やいいね！SNSでのシェアをお願いします！ではまた次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！

2022.01.13

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ船の遅延問題 2023年まで継続！物流DXのススメ！米国Inforの予測について解説。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「インフォアが予測、コンテナ船の遅延問題 23年まで継続」についてお話していきたいと思います。 2022年1月13日イーノさんの物流ラジオ米国Infor、コンテナ船遅延2023年までと予測アメリカのクラウド、ソフトウェアの大手Inforから、クラウドやソフトウェア会社ならではの面白い予測と提案がありました。 Inforは今年2022年のサプライチェーンに関する予測やトレンドをまとめたリポートを発表し、港湾混雑やコンテナ船の遅延問題は2023年まで続くとしました。以下、2つのポイントをあげています。 1. 荷主に対しては製品の出荷地からのファーストワンマイルへの技術投資と物流企業との関係重視を提案。 2. 海上・航空貨物輸送コストの上昇傾向の長期化を予測。ファーストワンマイルを重視一つの目のポイントですが、まず、ファーストワンマイルについて解説します。ファーストワンマイルとは、小売業者からピックアップして、倉庫や物流センターへ商品を届ける部分の物流です。 B2Bの国際輸送であれば、企業の在庫管理、キャリアの輸送能力の把握、貨物の引き取り、倉庫までの配送などにあたります。ここの部分は、まだまだ非効率で透明性に欠けています。ファーストワンマイルについて調べてみたところ、DHLの情報がありました。ラストワンマイルで成功したように、多くの企業がファーストワンマイルに注目し、効率化を図り、厳しい競争環境の中でコスト削減をしようとしています。そのためには、紙文書への依存をなくすことに重点を置き、企業がプロセスの変更を容易に実行できるようにすることが重要であるとしています。またDHLは、クラウドベースの輸送管理システムの成長で、企業は透明性と収益性を向上させながら、「ファーストワンマイル」から非効率とコスト削減できるようになった、と発表しています。 Inforのシニアディレクター兼ゼネラルマネージャーは、「船舶への積み込みと荷降ろし、港から陸上の倉庫や貨物の集積所への商品の移動は引き続き停滞するだろう」と予測しています。北米・北欧州の主要港湾の混雑や遅延はグローバルなサプライチェーンネットワークの問題であり、以下に関して課題があるとしています。・港湾の労働力・トラック運転手の労働力・倉庫からの荷降ろしの労働力、・空コンテナとコンテナ用シャーシの利用これらの課題に加え、「歴史上最も高い消費者需要」によるアジアからの出荷量増加が互いに作用し合っているとのことです。よって、Inforはファーストワンマイルへの技術投資と物流企業との関係重視は、企業のサプライチェーンの回復力を高めるために必須であると言っています。そもそも、ファーストマイルがダメになると、ラストマイルにも影響していきます。 DX化の必要性 Inforは、企業は輸送中の在庫をリアルタイムで把握し、貨物輸送能力、サプライヤーの仕掛かり品、財務の健全性などを総合的、多次元的に把握しなければならないとし、ITの必要性を説いています。国内やグローバルな輸送ルートで問題が起きても迅速に対応できるように、エラー監視を強化する必要もあるとしています。これまでの紙ベースのファーストワンマイルの物流管理ではオンタイムで問題把握はできません。これが、サプライチェーンのDX化の向かうところではないかと思います。輸送コストの上昇 2つ目のポイントのInforの予測ですが、2022年以降、長期化するトレンドとして、海上・航空貨物輸送コストの上昇をあげています。これは現在の混雑と輸送能力の制約が落ち着いても変わらないとし、荷主は貨物輸送能力を確保するため、NVOCCと3PL事業者の利用を拡大すると予測しています。船社ではなく、トータルロジスティクスを扱う業者が重要視されていくようです。私たち物流業者が向かうところとしては、IT化をしながら、お客のサプライチェーン全体のサポートをしていくことがこれから重要になっていきます。非常に面白いと思った記事で、物流業界のDX化をしっかりと理解し、これからを考えていくことが重要だと思います。概要欄に関連記事のリンクを貼っておきますので、ぜひお読みください。

2022.01.12

物流ニュース・物流ラジオ

日本とタイを比較！物流業界のジェンダーギャップの話。日本の少子高齢化、女性管理職。

どうもこんにちは、飯野です。今日は物流業界におけるジェンダーについてお話していきたいと思います。 2022年1月12日イーノさんの物流ラジオ日本における女性管理職日本政府は2003年に、「社会のあらゆる分野において、2020年までに、指導的地位に女性が占める割合が、少なくとも30％程度となるように」という目標を掲げました。 2022年の現在はどうなっているのでしょうか。世界経済フォーラムが2021年に発表した「ジェンダーギャップ指数」（国別の男女格差を数値化した調査）というものがあります。日本は世界 156 ヵ国中120 位、主要先進G７では最下位でした。総務省が調査した「2020年労働力調査」では、管理職に占める女性の割合は13.3％であり、政府が掲げた目標の30%とはほど遠い結果となっています。また帝国データバンクの調査によると、運輸・倉庫業界の女性管理職の割合は5.7%で、全体平均の8.9%からも下回っています。日本ではなぜこんなに女性の割合が低いのかと思います。タイの場合弊社の場合、8割女性で、LGBTに対しても普通に受け入れています。過去にゲイ、レディーボーイやトムボーイなど雇ったこともあり、やることをやってくれるのであれば、関係ないと考えています。レディーボーイはとても明るいので、営業向きだったと思います。タイの、特に日系企業は女性社員の割合が多く、女性は本当によく働いてくれています。男性が働かないというわけではありませんが、女性が営業だと柔らかく、お客さんの懐に入って行きやすいのではないかと思います。また、英語も女性の方が出来る印象です。 2017年3月のTOEICに関する調査結果によると、受験者の平均点は男性が526点に対し、女性は668点とのことです。日本の少子高齢化、人材不足経営者の立場として、確かに女性は結婚・出産などあり、一時的に戦力ダウンにはなります。しかし、それはその人の人生にとって幸せなことであり、リスペクトすべきことだと思います。弊社でも結婚・出産する女性社員はいますが、普通に復職しますし、その間は仕事をうまく振り分けて対応しています。タイの場合は2−3ヶ月で戻ってくるというのもあるので、一概に日本とは比較はできませんが。現実問題として、日本では少子高齢化で人材が足りなくなるので、女性がもっと働きやすい環境をつくらないといけないと感じます。こういうとフェミニストかと揶揄されそうですが、そういう話ではありません。政府も女性管理職30％と目標に掲げており、少子高齢化による人材不足は社会問題です。私は日本に帰国し、新しく人材紹介の仕事をしますが、この会社では物流業界での女性管理職にも貢献したいと考えています。女性の管理職を増やしたいと思っている企業様がいらっしゃいましたら、是非お声掛けをして欲しいと思います。

2022.01.11

物流ニュース・物流ラジオ

MSCがコンテナ船ランキング首位に！29年ぶりの首位交代から海運業界の変化を考察。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「MSC、コンテナ船社トップ。29年ぶり首位交代、マースク抜く」についてお話していきたいと思います。 2022年1月11日イーノさんの物流ラジオ MSC、マースクを抜いて首位スイスの船社MSCが、これまで首位だったデンマークのマースクを抜いて、創業以来初のコンテナ船社首位となりました。アルファライナーの1月6日付コンテナ船社運航規模ランキングによると MSC：645隻、428万4,728TEU マースク：738隻、428万2,840TEU MSCが2,000TEU弱をわずかに上回り、29年ぶりの首位交代です。コンテナ船社のランキングでは 1位：MSC 2位：マースク 3位：CMA-CGM 4位：COSCO 5位：Hapag-Lloyd 6位：ONE 昨年1月1日時点での規模は、マースクが413万TEU、MSCが385万TEUで、MSCは2021年通年で規模を11%拡大したと記事に報じられています。 MSCの戦略 MSCは20年から21年にかけて、港湾混雑などでコンテナ船の稼働率が低下していた中で、供給力維持のために中古買船を積極的に購入しました。 2年で100隻以上の船を購入し、新造船も2万TEU型の超大型船 5隻などが竣工しており、さらに昨年末に買収を決めたブラジル船社の約1万5,000TEUがまもなく加わる見通しです。新造船の発注残はマースクの25万TEUに対してMSCが100万TEU弱であり、当面、MSCが首位の座を維持する可能性が高いと報じられています。マースクの戦略一方でマースクは近年、ロジスティクス事業強化し、昨年末に香港物流大手LFロジスティクスの買収を決めています。マースクは投資をロジスティクス分野に集中させており、両社の戦略の違いが、今回の首位交代として現れたようです。個人的には、この記事を見ると、規模を追いかける時代でもないような気もします。現在、船会社は好景気で多くの船を持っている方が儲けにつながります。しかし、コロナ前はスペースが余っており、海上運賃が急落したように、船会社にとっては船を持ちすぎるのはリスクでもあります。よって、マースクは物流全体を抑えるロジスティクスに力を入れているようです。少し前に、マースクがキューネ・アンド・ナーゲルを外しにかかったというニュースがありました。長期レートで、4,000ドルで仕入れたキューネが、スポットレートで20,000ドルで売っていた、という記事もありました。物流業界の変化今の物流業界では、船会社とロジスティクスの会社は別れており、船会社は当たれば儲けは大きいですが、リスクもあります。一方でロジスティクスの会社は船会社も選べることができ、アセットを持つ必要もありません。アセットを持ったとしても、下請け使って供給量を調整したりなど、リスクコントロールが可能です。国際物流では国内トラック輸送・通関・海上輸送・倉庫・ラストワンマイルなど、各セクションで会社が分かれていることが多いです。それが今後、テクノロジーでシームレスになっていく流れがあります。マースクは莫大な資金でテクノロジーを導入し、トータルロジスティクスを抑えていくという戦略だと思います。物流業界のトップの動きがこのような形で変化を迎えています。こういった情報から業界の動きを考える、予想することは大切なことだと思います。