貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.11.22

海上コンテナ運賃の正常化まで1年半！？調査会社が分析！2023年中旬までと発表

どうもこんにちは、飯野です。今日の海事新聞に「コンテナ運賃、正常化へ最短1年半」という記事があったので、それについて話していきたいと思います。デンマークの海事調査会社シーインテリジェンスが最近、今後のコンテナ船運賃動向に関する見通しを発表しました。 2021年11月22日イーノさんの物流ラジオ過去20年のコンテナ運賃の動向シーインテリジェンスがCCFIの過去20年の変動を分析し、コンテナ運賃動向について発表しました。 CCFI（中国輸出コンテナ運賃指数）とは、上海航運交易所が算出・公表している、中国出しコンテナを対象とした運賃の指数のことです。今回の運賃上昇を除くと、過去20年で、5回の運賃上昇・下落の周期が発生しています。 5回の平均の週当たり下落率を当てはめると、運賃正常化までは26カ月、最短で18カ月かかるとしています。更に、今回の運賃上昇はこれまでより激しいため、正常化までにさらに時間を要する可能性もあると指摘しており、最短で2023年の中旬ぐらいまでかかるとのことです。 CCFIのチャート CCFIのチャートを見てみましたが、ここ20年、直近の運賃上昇は、2016年から2017年にかけて、その前に、過去最低で2015年から2016年にかけて過去最低まで値下がりしています。この影響で韓国の船会社Hanjinが倒産し、日本郵船は2017年に約2,700億円の赤字を出しています。その前の値下がりと値上がりが2010年から2012年に下がっており、2012年〜2013年にかけ高騰しており、チャートを見るとよくわかるのですが、年単位で上がり下がりを繰り返しています。海外のサイトに見やすいチャートがあったので概要欄にリンクを貼っておきます。 Freight rate reduction could take 30 months 今後の海運市況と物流コストへの意識現在の上がり率が異例なので、過去5回の値上げ、値下げを見ると最短で1年半、一般的には26ヶ月かかるということです。ある条件を考慮した場合は30ヶ月くらい続く可能性もあるとしています。これが本当であれば、海運業界は向こう1−2年は好景気が続くということになります。現場の立場からすると良いことではありますが、運賃を製品単価にちゃんと転嫁していく必要があり、輸送費用はタダではないということを、エンドユーザーさんたちに理解していただきたいと思います。全日本トラック協会が「送料は無料じゃありませんキャンペーン」を今年やっていましたが、物流コストに関しての意識がこの期間に変わっていけばいいと考えています。スペースも含め、今後どのようになっていくのか、引き続き注目し、情報を更新していきたいと思います。

2021.11.19

物流ニュース・物流ラジオ

アジアで稼ぐ日立物流！インドで最新の物流センター建設、アジアでの３PL拡大

どうもこんにちは、飯野です。今日は「日立物流、アジア事業売り上げ倍増へ」というテーマでお話をしていきたいと思います。 2021年11月19日イーノさんの物流ラジオ日立物流、アジア事業拡大へ今日の海事新聞で、「日立物流は、アジア事業の売り上げ倍増を目指す」というニュースがありました。日立物流は挑戦的な企業で、2021年4月にはマースクと提携したり、また2020年にはLogistieed Cafeというカフェをオープンし、情報発信スペースを作ったりなど、積極的な動きが見える会社です。そんな日立物流ですが、2020年度の中国を除くアジア地域の売上高は390億円でしたが、将来的には1,000億円規模を目標とする、と発表しています。インドに物流センター建設アジアでの3PLを拡大しようとしているんですね。 3PLとは物流の一括受託のサービスのことで、荷主に対して包括して物流業務を受託して遂行するサービスです。特にインドでは物流センターの集約需要があり、そこにも力を入れています。インドでは同一製品・サービスに対する税率が全国で統一され、州をまたぐ販売にかかっていたCST（中央売上税）が撤廃されました。州をまたいでも税金が掛からなくなったので、物流センターを分散させる必要がなくなり、今後はより効率的な集約した最新鋭の物流センターを建設する予定です。東南アジアでのコールドチェーンまた、タイ、マレーシアでのコールドチェーンにも力を入れていくとのことです。コールドチェーンは、生鮮食品や医薬品などを、低温に保つ物流方式です。私がタイに来た8年前くらいからコールドチェーンが注目と言われています。国が豊かになると輸入が増えていきます。タイでも今年からスシローが進出してきて、大人気で、既に４号店もあり、急拡大しています。また、タイでは屋台が減ってきています。規制がかかるようになり、いろいろな地域で屋台街が撤去されていっています。それにより、スーパー・コンビニの冷凍食品の需要が増えています。アジアの伸びしろに注目日立物流は来年度にスタートする中期経営計画に向けて、「アジア圏の3PLリーディングカンパニー」を掲げています。同社のアジア代表の執行役は「アジアの伸びしろは日本国内よりもむしろ大きい。3PLでアジアの地域ナンバー1になり、“アジアで稼ぐ日立物流”が目標だ」と意気込みを語っています。実際に伸び代は、日本よりアジア地域にあるのは間違いありません。日本のマーケットは物流に関するところでは割と成熟しているので、日本で物流サービスのシェア拡大となると既存のパイの取り合いとなってしまいます。日本の拡大の場合は、これからはDXの部分になっていくと思います。また、今後は日系企業であってもローカルの案件を積極的に取りにいく必要が出てくるでしょう。日系企業は日系企業とのみ仕事をしがちです。しかし、それだと日系の製造業などの上限が天井なので、日系物流企業の成長は見込めません。弊社でも創業当初は日系のお客さんが9割くらいでした。今はYouTube効果もあり、日系が全体の6割くらいに下がってきています。個人的には安定してきたという感じがあり、いい傾向だと考えています。物流業界は古い業界ですが、今となっては時代も違いますし、それに応じて考え方を変えていく必要があります。日立物流は積極的な企業なので、引き続き個人的にも応援をしていきたいと思います。

2021.11.18

物流ニュース・物流ラジオ

商船三井、メタノール船事業強化！脱炭素の次世代燃料！中国向け増加？

どうもこんにちは、飯野です。今回は、「商船三井、メタノール船事業強化。船舶燃料の可能性も追求」というテーマで話していきたいと思います。 2021年11月18日イーノさんの物流ラジオ商船三井のメタノール船事業久しぶりにニュースの話ですが、海事新聞に「商船三井がメタノール船事業の強化を図っている」とありました。理由として以下二つをあげています。 1.メタノールの海上輸送が中国向けで増える可能性がある 2.再生可能メタノールは、海上輸送の脱炭素化の次世代燃料の候補の一つである商船三井はメタノール生産大手メタネックスとの戦略的提携をしており、メタノールの輸送ニーズの高まりに対応しています。メタノール、中国向け増加 1つ目の理由を掘り下げてみましょう。中国はメタノールの一大消費国で、国内産石炭からつくられたメタノールが広く利用されています。一般的にはメタノールは60%が天然ガスから生産され、様々な用途で使われています。例えば、接着剤、農薬、塗料、合成樹脂、合成繊維、医薬原料等があります。環境対策が注目されている中で、脱石炭がもっと進んでいくと、石炭由来のメタノールからガス由来のメタノールに切り替えが進む可能性があるのではないかと思います。メタネックスがガス由来のメタノールを作っており、将来、中国向けのトレードが増える可能性があるとのことです。次世代燃料としてのメタノール次に二つ目の理由を見ていきましょう。メタノールは海運業界の次世代燃料としての期待も高まっています。大手マースクは8月、メタノール燃料に対応した1万6000TEU型コンテナ船を12隻を発注し、2024～2025年に納品されるとのことです。メタノールはアンモニアや水素に比べると、船舶用燃料としての技術が既に確立され、実用化されています。生産・供給体制の整備など、今後の課題もありますが、海運関係者は「LNGと比べて取り扱いが容易なこともあり、次世代燃料の選択肢の一つになる可能性がある」と述べています。そういった意味で、商船三井もこのメタノールに注目しています。詳しくは海事新聞の記事へのリンクを貼っておきますので、そちらをご覧ください。商船三井、メタノール船事業強化。舶用燃料の可能性も追求今後も、メタノール、脱炭素の次世代燃料に注目です。

2021.11.17

物流ニュース・物流ラジオ

タイで物流会社を経営する社長が、人材獲得で気をつけていることとは？

どうもこんにちは、飯野です。今回は、タイの物流会社の人材獲得で気をつけていることについて話していきたいと思います。 2021年11月17日イーノさんの物流ラジオ面接で分かることタイで国際物流の会社を創業して約5年経ち、現在スタッフは20人ほどいます。それなりに多くの方と面接し、採用してきました。タイでは使用期間が3ヶ月くらいありますが、やはり面接だけでは分からないことがあります。面接で分かることといえば、・表面的な人柄・履歴書に書かれているスキル・家からの距離、学歴、転職歴など一般的な情報くらいだと思います。重視している点とは弊社の場合は、スキルについては、基本的な国際物流の知識があればOKと考えています。新卒、全くの素人は取らないようにしていますが、深い知識はそこまで必要としていません。そのため、教育体制を整えています。むしろ大切なのは人柄だと思います。自己保身の嘘つかない、怠惰すぎない、などですね。人間なので、やる気のある時、ない時がありますので、少々の怠惰は仕方ないとは思います。上司との相性また、社長、直属の上司と合うか、合わないか、も大切です。私と合わなくても、仕事はある程度仕組み化しており、一部の部署を除けば、私と絡まなくても仕事ができる様にしているので、問題ありません。創業期には問題でしたが、現在では私と合わないスタッフを採用するのはOKとしています。弊社のタイ人のパートナー、直属の上司と合えばよし、としています。例えその人にどれだけスキルがあったとしても、上司と合わないと続けていくのは難しいと思います。また、合わないと感じたら解雇してあげるのも大切だと考えています。使用期間でちゃんと判断することが重要です。弊社の場合、使用期間が過ぎても、数ヶ月分の給料を保証してあげて解雇をしたことがあります。合わない環境で働き続けることは、お互いが不幸になるだけです。本当ならもっと活躍できる場所があるかも知れないですし、合わないボスの下で働くのは不幸だと思います。タイと日本の転職事情タイ人は嫌だと感じたら割とすぐに辞めてしまうのですが、よし悪しはありますが、ある意味いいことだとは感じています。日本も転職の文化がもっと浸透したら良いと個人的に考えています。私自身も起業を含めてだけど、転職というか、職場の変更は32歳までに4回くらいしています。スキルよりも人間性、働く環境、人間関係での合う、合わない、こういった点を重要視しています。何かの参考になれば幸いだと思い、お話いたしました。

2021.11.16

物流ニュース・物流ラジオ

ここが変だよ、日系物流企業の予算作成について

どうもこんにちは、飯野です。今回は日本の物流企業の予算作成についてお話していきたいと思います。 2021年11月16日イーノさんの物流ラジオ今年の海上運賃上昇は特需先日、日本のフォワーダーさんと話をしている中、来年度の予算作成の話になりました。現在、海運業界では海上運賃が上がっているので、単価を高く売ることができ、スペースさえ取れれば、コロナ前に比べると業績が良い傾向があります。来年以降の海上運賃は物流の目詰まりが解消していけば落ち着いていくと思いますので、状況次第ですが、ここまで高価格は続かないと思います。今年は特需と考えた方が良いと個人的に思います。日本企業の予算作成今年と比較し、成長をしていなければいけない状況はかなり大変ではないでしょうか。会社にもよると思いますが、日系企業の予算作成は、前年比の◯％達成、というイメージがあります。弊社ではざっくりした予算作成しかしておりません。来年度は今年より下がる可能性が高いとして、それはそれで仕方がないことなので、OKとしています。高すぎる予算作成の弊害予算が高すぎると、その達成に向けて無理に売ったり、不正が出たりする可能性もあるかもしれません。大きいちゃんとしている会社であれば、そこまで予算達成のプレッシャーはないかもしれませんが、上司によっては、営業マンにはすごいプレッシャーになりそうな気がします。今回の例であれば、特需があって、それをベースに作られた高すぎる予算を達成するとなると、本質からズレてしまう可能性もあると思います。国際物流はサービス業でもありますので、高い予算を達成するために無理やり売って、そこにサポート体制が整わなければ、サービスの質は落ちてしまうこともあり得ます。予算達成のため、新しいビジネスを作らなければいけないというのはいい刺激になるでしょう。けれど、既存の限られたパイを奪い合うのはどうかと思います。結局それは、価格競争になっていってしまいます。日本の国際物流マーケットは割と成熟しているので、そこで気合いと根性で無理やり高い予算を達成しにいくのは昭和の考えではないでしょうか。収益の投資今年が特需としたら、そこで得た収益でこれから伸びるマーケットに投資をするのが正しいアプローチだと思います。もしくは、設備やITに投資する。つまり効率を高めるための投資です。一人当たりの生産効率が高くなれば、給料も上がるはずです。そんな弊社でも、今年は特需だと認識していて来年以降、更には将来のために新しい企画を計画しているところです。またお話できるタイミングで共有したいと思います。

2021.11.15

物流ニュース・物流ラジオ

安すぎる国、日本。なぜ海上運賃の値上げを製品に反映できないのか

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「海運が乱れているのを理解してますか？」というテーマを話していきたいと思います。 2021年11月15日イーノさんの物流ラジオ値上げ交渉ができない日本自動車関係にお勤めの方から聞いた話ですが、海上運賃がここまで上がり、スペースも不足している状態なのでお客さんへ値上げを提案しに行ったら、怒られたとのことです。そのお客さんは購買の人なので、このサプライチェーンの乱れを知らない訳が無いと思います。その上で、値上げを基本的に認めない、3回くらいでなんとか通るかもしれないという状態のようです。私が化学系の商社に勤めていた時も、ナフサ価格が高騰し値上げ交渉に行きましたが、3回ほどの交渉でやっと通る、といった感じでした。荷主の立場が強すぎる日本コロナ前は、自動車系のメーカー・荷主の立場は強すぎたため、海上運賃の価格競争が激しく、韓国の大手船会社は倒産、多くの企業で吸収合併が繰り返されていました。コロナ前にある大手の荷主さんと話していた時のことです。「船会社から値上げの提示があって、何これ？と言ったら、その船会社の担当者こなくなりましたよ」と笑って話していました。コンテナの不足の悪化その結果、今何が起こっているかというと、日本にコンテナが集まらなくなりました。最近の話ですと、台湾の船会社TS Lineがタイから日本航路と中国から日本航路のサービスをやめ、代わりに中国から北米、中国からオーストラリアのサービスを始めました。なぜなら、そっちの方が儲かるからです。日本は荷主の立場が強く、運賃交渉ができないですが、こちらでは荷主は高い値段でも出してくれるので、そちらが優先されている状態です。海上運賃の値上げが製品に反映できない日本もう一つ別の話を紹介します。日本のフォワーダーさんと話をしていた時のことです。この乱れまくっているスケジュールの中で、工場止まります！とかなりプッシュされました。バイデン大統領がサプライチェーンの乱れの対策しようとしているほど、混乱している状況で、これは世界的な問題です。なので、スケジュールの遅れや予定通りに行かない可能性が高いので在庫を持つべきだと思います。在庫にはコストがかかると言うのは十分に理解しています。けれど、そんなヒヤヒヤした状態でいいのか？と疑問を持ちます。スケジュールの遅れは船会社、フォワーダーのせいにし、結果、工場止まることになったら、私が社長であれば、その購買担当者に対して責任を取らせます。コントロールできないことより、コントロールできることにフォーカスすべきです。在庫を持つとコストが上がってしまうが、製品単価に反映できないと聞きますが、最初の例と同じです。本当にそれで良いのか？いつまで、安い国、日本でいつづけるのか？と思ってしまいます。コロナによって海上運賃は上がることになりました。業界の人間としては、スペース取るのは大変ですが、ある意味良かったとも思います。大手船会社が潰れるほど安い価格競争が激しい状況は、やはり健全でなく、インフラが機能しなくなります。適正な価格でサービスが提供できる状態が大切だと思います。今は脱炭素に向けた投資が進んでいますが、船社がここまで利益が出ていなかったら、海運業界の脱炭素の活動がどれだけ進んでいたかはわかりません。安い国、日本も、環境問題も他人事ではありません。本当に今までと同じ、昭和のような感覚でいいのか。十分、考えるに値するテーマかと思い、お話しさせていただきました。

2021.11.12

物流ニュース・物流ラジオ

サプライチェーン乱れ解消の足枷？北米でコロナワクチン義務化に反対の動き

どうもこんにちは、飯野です。今日は、Wall Street ジャーナルのロジスティクスレポートから、「現在、米国でのコロナワクチン接種義務化の議論があり、多くの物流企業がワクチンの義務化を避けている」、という情報をお伝えします。 2021年11月12日イーノさんの物流ラジオワクチン接種義務化は憲法違反？アメリカのバイデン政権は来年1月から従業員が100人以上の企業を対象に、ワクチン接種か少なくとも週に1回の検査を行うよう義務づけるとしています。それに対し、全米の半数を超える州が憲法違反として訴えを起こしています。「自由の国アメリカ」ではワクチン接種の義務化は「自由」じゃないという発想なのかもしれません。アメリカの学校のマスク義務化でも、賛成派と反対波がいるようです。現在のアメリカのコロナ感染者数は1日76,000万人ほどで、2回目のワクチン接種率は58%と報道されており、これまでコロナで75万人以上が亡くなっており、今でも一日に約1,300人もの人たちが亡くなっています。各社のワクチン接種への対応そんな感染が広がっている中でも、ワクチン接種は義務ではなく、各社で色んな対策を取っています。例えば、運送業界最大手UPSは50万人以上の従業員を抱えており、遠隔地からオフィスに戻る従業員にはワクチン接種を義務付けています。しかし、マスクやガイドラインに従って働く何千人のドライバー、配送センターの人にはワクチンは義務付けていません。とはいえ、UPSは社内ではキャンペーンをやって従業員にワクチン接種の重要性を訴える対策をしています。米国内に約100万人の従業員がいるアマゾンは、従業員にワクチン接種を義務付けておらず、今年初めにはマスクをしないことを許可していました。しかし、デルタ型が広がったことにより、8月にマスク義務を復活させています。現在は、州の法律などで特別な定めがない限り、11月2日からワクチン接種を受けていれば、マスクを外してもよいと倉庫のスタッフに伝えているようです。また、ある物流会社は予防接種を受けた従業員に対して、AirPods、トラベルバッグ、ワイヤレススピーカーなどのインセンティブを提供するなど対策しています。従業員にワクチン打たせるのに苦労しているという印象です。日本ではワクチン2回目接種が現在では74%超えていますが、マスク取れる雰囲気ではなく、国民性が出ていると個人的には感じました。サプライチェーン解消の足かせに？アメリカ国内でのサプライチェーンの乱れは、需要の回復の急激な回復もありますが、倉庫作業員やドライバーさんがワクチン接種をしてないため、コロナでダウンする可能性があることも理由の一つではないかと思います。弊社も2名感染者出ましたが、1人は完全に入院しました。倉庫などで、貨物を出したくてもマンパワー不足で貨物を出せないということが、現場で起きている気がします。これは物流の目詰まりの解消の足枷になります。そのため、バイデン大統領はワクチン接種を義務化しようとしていますが、アメリカの「自由」がそれを邪魔しているのは、何か皮肉な話かなとも個人的に思いました。アメリカのワクチン接種やサプライチェーンがどのようになっていくのかは、このコンテナ物流に影響してくることですので、引き続き情報を更新していきます。

2021.11.12

物流ニュース・物流ラジオ

混雑解消は来年夏？韓国、中国港湾でトランシップ船大遅延。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞で、アジア域内でもスペースが逼迫しており、韓国、中国港湾にて沖待ちが常態化。解消は「来夏まで」との見通しもあり、というニュースがありましたので、それについてお話していきます。 2021年11月11日イーノさんの物流ラジオアジア域内航路でのスペース不足世界的にコンテナ船のスペース不足が深刻化していますが、アジア域内航路でも同様です。中国の主要港湾では沖まちがあると以前の放送でお伝えしましたが、韓国も同様にひどい状態が続いています。現在、コンテナ船のスケジュールが乱れており、このスケジュールの遅延によりスペース不足に拍車がかかっています。更に貨物量の増加に、スペース供給が追い付いていない状態です。一部航路では、既に月内の本船が満船になっており、タイでも向け地によっては同じ状況です。トランシップ船遅延による貨物長期停留このスペース不足は夏ごろまで続くという見通しもあり、年内の解消は難しくなっています。釜山港ではトランシップする貨物の本船到着が遅れ、貨物が長期停留しています。釜山TSの場合、接続先の母船に積むまでに1カ月待つと通知している船社もあるほどです。弊社でも、ロシアのウラジオストック向け、韓国トランシップの案件があり、トランシップ船が出るまで2ヶ月半かかったことがありました。某船会社が接続線を出しておらず、貨物が遅れに遅れ、荷主さんからペナルティーを請求されたこともあります。深刻化するロールオーバー昨年からのコロナによる本船のスペース不足ですが、トランシップ港でロールオーバー（積み残し）がひどくなっています。接続船がいっぱいで、貨物を積み切れず、次の船を待たないといけない状態です。今年の初めの方ではシンガポール、マレーシアのポートクランでロールオーバーが発生していました。弊社では、アフリカ向けの貨物が、シンガポールで1ヶ月ちょっと接続船待ちとなったこともあります。この状態はいつまで続くのか海事新聞によると、中国港湾でも、例年物量が落ち着く国慶節の10/1以降も混雑は続いており、上海港（世界一の取り扱いがある巨大な港）でも、2―3日の沖待ちが常態化しています。こうなると先ほど述べたように、スケジュールに遅延が発生し、港にコンテナが停留、ロールオーバーが発生するという悪循環になっていきます。いつ解消するのか、というと、去年のこの時期も翌年の中国の旧正月くらいには解消するだろうと言われていました。しかし、今になっても、まだ解消していません。また、今年も旧正月までと言われていますが、夏頃までという声もあります。海外のメディアや、私のYouTubeコメントでは来年いっぱいという声が多いです。長期化することを前提として備えておいた方が良いと思い、今回このニュースを紹介いたしました。この件についても随時情報を発信していきます。

2021.11.10

物流ニュース・物流ラジオ

北米LA、LB港滞留コンテナ超過金11月15日からスタート。船社は荷主に実費請求へ。

どうもこんにちは、飯野です。先日お伝えした、北米のLA・LB港、滞留コンテナに超過料金が発生するというニュースの続報として、1日からではなく15日からスタートで船社は荷主に超過料金を転嫁すると、今日の海事新聞にあったので、それについて話していきたいと思います。 2021年11月10日イーノさんの物流ラジオ LA港、LB港における超過料金超過料金発生日について、少し前に15日になったというアナウンスはありましたが、もう少し進展情報が欲しかったので、本日のタイミングにしました。 LA,LB港のターミナル超過料金ですが、どのように金額が発生するかというと、トラック搬出のコンテナは本船からターミナルに荷揚げされて9日目から発生、鉄道搬出コンテナの場合は6日目から発生します。金額は100ドルで、1日延長するごとに100ドル上乗せされていく計算方式をとっています。例えば、9日目は100ドルで、10日目は200ドル。累計で300ドルと計上されていきます。超過料金の支払人当初、超過料金は港からコンテナ船社に請求されるとされていました。しかし、船社はそのまま荷主に転嫁し、実費精算という形を取り、新たなサーチャージ類は導入しない、と発表しています。実際、コンテナを早く取り出すかどうかは、荷主次第でもあります。もちろんシャーシ不足などで遅れることはありますが、それも船会社としてはコントロールできないことなので、船社が負担するということはあまりないことだとは思います。その中で、ONEはローカルコンテナの滞留はそのまま実費請求するものの、「インターモーダル（鉄道）のコンテナについては現時点では転嫁しない」と発表しています。税関検査のために滞留されたコンテナは超過料金の対象外ですが、シャーシ不足などを理由にしたものは免除にはなりません。 ONEはトラックについては実費請求するが、鉄道の場合はONEが超過料金を負うと宣言しました。来週15日以降、どれほど貨物の引き取り率がアップされるのかが注目です。また随時情報を発信します。

2021.11.10

輸送・ロジスティクス

CO2の回収について

この記事を動画で見るどうもこんにちは。飯野です。今回は海運業界だけでなく、一般的な環境対策である「CO2の回収」についての解説をしていきたいと思います。このチャンネルでも頻繁にお話をしている海運業界の脱炭素ですが、CO2を出さない為の目標や施策が日々更新されています。最近ではイギリスのグラスゴーで開催されている、気候変動に関する国際会議 COP26があり、各国の温室効果ガス排出量の削減目標が注目されていますよね。 CO2の回収についてこのように温室効果ガスをそもそも出さないのが重要なのですが、それでは今現在で排出されているものはどうなっているのでしょうか？大気中に出しっぱなしなのでしょうか？実は現在排出されているCO2は全てではありませんが、しっかりと回収されているのです。そして2021年10月のニュースでは、日本の川崎汽船と三菱造船は日本海事協会（NK）と共同で、世界初の「船上でのCO2の分離・回収の実証試験に成功した」と発表がありました。このCO2の回収は陸上では多くの所で導入されています。日本では三菱重工がCO2の分離・回収設備で有名で、世界14カ所で回収装置を設置、7割超のシェアを占めているんです。 CO2の分離と回収の技術ではCO2の分離と回収をどのようにしているかというと、アミンという特殊な液体に排ガスを入れて加熱し、CO 2だけ分離・回収したり、最近では白くて小さな球状の固体吸収剤にCO２を閉じ込める技術も出来ています。 CCSとCCUS またこのCO２の分離・回収をする活動において、CCSまたはCCUSという名称で注目が集まっています。 CCSはCarbon dioxide, Capture, StorageでCO2の「回収と貯留」のことです。 CCUSはCarbon dioxide, Capture, Utilization and StorageでCO2の「回収、有効活用、貯留」を表します。 CO2の有効活用特に近年ではCCUSの”U”=Utilizationである”有効活用”が、技術的にも発達していったのでより注目されているようです。では、どのようなものにCO2が有効活用されているかというと… 例えば、ビニールハウス内で育成している野菜や植物に適量のCO2を散布したり、CO２を基礎化学品のメタン、メタノール、オレフィンに転用することが出来ます。 CO2の貯留次にCCSやCCUSの”S” = Storage、貯留についても説明しましょう。回収したCO2をどこに貯留しているのでしょうか？実は海底などにパイプラインを使って送り込み、地中に圧入して閉じ込めています。「石油や地下水を長期間封じ込めていたような安定した地層であればCO2の隔離も長期間可能なはずだ」という考えの元に地中に閉じ込めているのです。しかし、貯留出来る量にも限りがあります。現在のCO2排出量だと世界で100年分のCO2が貯留可能と言われていますが、もしかしたらもっと少ないかもしれませんよね。液化CO2船の開発 CO2を貯留する地域（地層）も限られています。その為、CO2の回収場所と貯留地点が近いとは限りません。もし回収地点から貯留地が100〜200km程離れるとパイプラインより海上輸送の方がコストが安くなるようです。現在、液化CO2船は世界で5隻しかありません。全てノルウェーの海運会社ラルビック・シッピングが船舶管理しています。もともと飲料ガスなど向けに運航されていたものですが、CCSの事業化が進む中で世界的に注目が集まっているようです。そして日本の商船三井はラルビックに出資し、液化CO2輸送事業に参入し、国内でも液化CO2船の開発を進めています。まとめ EUは2030年のEUのCO2排出削減量を、従来の1990年比40%減から55%減に引き上げる法律を承認しました。この大きな目標を達成するため、企業やベンチャーキャピタルなどの投資家はCCUSを手掛ける企業への出資や提携に乗り出しており、2021年のCCUS企業の資金調達額は前年比3倍の11億ドルに達する見通しとのことです。現在世界中で気候変動に対しての対策が講じられています。脱炭素という、そもそもCO2の排出を出さないということがやはり大切なのですが、今回説明した特にCCUSのCO2の有効活用にも注目です。技術開発が進みCO2はメタノールにも転用できると紹介をしましたがこのメタノールを燃料として動く船もあり、海運最大手のマースクも採用をしています。 CO2排出量が実質ゼロになり、非常に面白いなと個人的には思っています。海運業界においても脱炭素や、CO2の回収と有効活用についてこれからも情報を発信していきたいと思いますので、チャンネル登録やSNSでシェアをして頂けると非常に嬉しいです。今回は以上になります。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。