貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.10.18

「中国の石炭輸入増」＆「北米西岸港湾の24時間稼働」から海運市況を考える。

どうもこんにちは飯野です。今日は海事新聞で「中国で石炭の輸入量が増加」というニュースがありましたので、これについて考察を交えながら話したいと思います。 2021年10月18日イーノさんの物流ラジオ中国の石炭不足先月末、国慶節前に中国で電力不足が発生し生産が終わらず、船のキャンセルが続出しました。その為中国から北米のスペースが投げ売りされ、40フィート当たりUSD 15,000だったものがUSD 8,000あたりまで値下がりしました。実際、弊社でも国慶節中のスペースはかなり取りやすかった印象です。この電力不足は石炭不足が理由で、中国の電力不足に影響を与えています。また中国は脱炭素に向けて、石炭での火力発電を減らしていこうという流れも影響をしています。しかし実際は、電力不足で工場が止まる状況に陥ってしまい、改めて中国政府は石炭の採掘量の増加を決め、更に石炭の輸入量も増加しています。輸入はインドネシアからだけでなく、アメリカ、コロンビア、南アフリカにも及んでいます。石炭の供給が回復し電力不足が回復すると、製造業も通常通り稼働することが出来ます。そうなると本船スペースが埋まっていくようになるでしょう。北米港湾24時間稼働また、アメリカのバイデン大統領は10月13日LA港、ロングビーチ港にて港湾を週7日、24時間稼働にすると発表しました。それに伴い、計６社、ウォールマート、FedEx、UPS、ホームデポ、サムスン、ターゲットは夜間シフトを増やし、協力していく姿勢を見せています。しかしワシントンポストによると、ロングビーチの港湾関係者は、24時間稼働するターミナルの数はどうなるかわからない、と発言しています。 LA港やロングビーチ港など大きな港湾には複数のターミナルがあり、今回の24時間稼働に対応するターミナル数は未定ということです。クリスマス商戦に向けてスペース不足更に、ホワイトハウスは同６社の対策強化によって、年末までのコンテナ輸送量が週当たり3,500個増えると予想していますが、正直な感想としましては全く足りないと思います。というのも、10/14時点の沖待ちコンテナ船は62隻。船のサイズにもよりますが、大きい船だとコンテナを1-2万本積んでいます。 LA港、ロングビーチ港で予想されているコンテナ取扱量： 9月 90万TEU 10月　92万TEU 11月　90万TEU これを見てもわかるように、実際、少しは良くなるだろうけれども、数としては需要に追いつくのは難しいと思います。実際、バイデン政権としても、来月すぐに始まるクリスマスシーズンの物流混乱回避は保証できないと発言しています。まとめ以前の記事で中国が電力不足となり、中国の工場の生産が滞り本船スペースに余裕が出来るかもとお伝えしました。しかし中国政府は電力不足対策で石炭の輸入を強化し、北米では港湾が24時間稼働を始めます。北米西岸の24時間稼働は現在の混乱を早急に回復させるものではなく、時間をかけながら貨物の目詰まりを解消していくものになるでしょう。このことから国慶節前の運賃が下がったのはやはり一時的なものであり、来年までスペース不足は続くのではないかと思います。一旦発生した目詰まりは、そう簡単には解消しないと個人的には感じています。

2021.10.15

物流ニュース・物流ラジオ

海運市況を説明している理由！物流ラジオの使い方。

どうもこんにちは、飯野です。昨日の動画・ラジオがYouTubeのおすすめにのったので、多くのチャンネル登録いただきました。ありがとうございます。そこで改めて、このチャンネルが何を発信しているのか話していきたいと思います。日々の物流のニュース、国際物流、サプライチェーン、フォワーダーに関することなど、物流に関する一般的なことを発信しているチャンネルです。 2021年10月15日イーノさんの物流ラジオメインテーマは海運市況海運の市況をテーマに頻繁に話していますが、私が今、タイでフォワーダーとして、コンテナ船の海上運賃、スペースの状況は実務やっている現場の人間にとっては、凄く重要な情報です。お客さんも彼らのお客さんに、またお客さんの上司に海運市況を説明しなくてはいけないので、物流関連のニュースを集めて、私の考察をお話しさせていただいています。海上運賃、スペースの動向に触れているので、ONEつまり、邦船３社（日本郵船、川崎汽船、商船三井）にも関連することになります。そこで、海運株をされている方の目にも止まるようになっているようです。海運株はご自身の判断でまずご理解頂きたいのは私は海運株のプロではないですし、海運株の投資家様に向けたコンテンツとして発信をしておりません。私のコンテンツを各投資家様たちがご自身のご判断で参考にして頂くには結構ですが、投資はあくまで自己責任でお願い致します。昨日の放送で、円安で邦船３社が増益するかもしれないという話をしました。邦船が自社船の保有率を高めることによって、中長期的に海上運賃が安定するかもしれないというのがメインの考察です。とはいえ、一応私も株はやっています。メタネックスのいうカナダの会社の株を買っています。というのも、業界大手のマークスがメタノールで動く船を導入したというニュースがあったからです。 2023年以降、脱炭素に向けての燃料のひとつとして、メタノールが注目されていくだろうと考え、投資しています。脱炭素で注目されている燃料他には、アンモニア、水素の燃料も注目されています。アンモニアは肥料で既に実績があるので、保管や輸送のノウハウがありますが、燃料に関してはエンジンがまだできておりません。温室効果ガスを発生させるNOXをどのように抑えていくか、毒性への対策などの開発の必要があります。水素に比べると、肥料での実績があるので、早く開発されるかもしれません。水素はインフラの時点でまだまだだという印象です。水素といえば、トヨタが今、水素を燃料とした自動車に力を入れていますね。これから世界でどれくらい水素ステーションがインフラとして整っていくか、というのがポイントとなっていくのではないでしょうか。 EUは、2035年にガソリン・ディーゼル車を禁止すると宣言し、それに合わせて、ホンダが2040年にガソリン・ディーゼル車をやめると発表しています。 EVの時代と物流業界もしFCVの時代がこなかったら、確実に国際物流業界にも影響がでてきます。ガソリンからEVに変わると、車のパーツが2/3か半分になると言われており、そうなると自動車の製造産業がかなり縮小してしまいます。なので、将来に向けてフォワーダーとして、単にものを運んでいるだけではダメだと痛感しています。これからは、AI、Saas、IOT、などが重要になってくるでしょう。物流業界のDX 個人的に、デジタルプラットフォーム、トレードレンズのブロックチェーン（書類管理）に関連することで何かできないかと、動いています。物流業界のDXがこれから伸びていく領域であると考えています。物流業界はコンサバでデジタル化があまり進んでいないので、伸び率は十分にあると思います。このような感じで、単に海運会社の株価や指数だけを見るのではなく、もう少し広い視点で経済全体を見ていく必要があると思います。今後も、物流に関連している情報発信していきますが、面白い、参考になる、と思われた方は、是非引き続きチャンネル登録、フォロー、シェアしていただけると嬉しいです。

2021.10.14

貿易書類と手続き

B/Lの種類について (改訂)

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は国際輸送における「B/Lの種類」についてです。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、別の表現でより分かりやすく解説をしていきたいと思います。それではいってみましょう。 B/Lの役割 B/Lの種類を説明する前に、まずB/Lの基本的な役割について簡単に説明します。 B/Lは国際輸送において重要な書類で、輸入者は貨物を引き取るためにB/Lを輸出者から入手しなければいけません。そしてB/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。輸入者はD/Oを持って貨物を引き取ります。注意して欲しいのはB/Lだけで貨物が引き取れる訳ではないということです。 B/Lの基本的な役割については別の動画にて説明しております。この動画の概要欄にリンクを貼っておきますので、詳しくはそちらをご確認ください。 B/Lの役割と流れについて解説(改訂版) B/Lの種類それではこれからB/Lの種類についてご説明をしていきたいと思います。主に使われるものが、この３種類です。・Original B/L ・Surrendered B/L ・Sea Waybill それでは一つずつ解説していきましょう。オリジナルB/L まず最初はオリジナルB/Lです。オリジナルB/Lは３部発行されます。３部で１セットということを覚えておきましょう。３部のオリジナルB/Lを複数回に分けて郵送し、紛失リスクを避けるという商習慣もあります。オリジナルB/Lはその名の通りオリジナルで原本です。輸入者は貨物を引き取るために、B/Lのコピーではなく原本を入手していなければいけません。オリジナルB/Lの流れを見てみましょう。本船が港を出港したら輸出側のフォワーダーからオリジナルB/Lが発行され、輸出者に送られます。輸出者はB/Lの原本を輸入者にDHLやFedexなどのクーリエで郵送します。船が港についたら輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。オリジナルB/Lを入手した輸入者はB/LとD/Oを交換します。このように原本を扱うので紛失のリスクがありますが、これが一連の流れとなります。 Surrendered B/L 次にSurrendered B/Lについてご説明します。サレンダード B/Lは商習慣的にサレンダーとも呼ばれます。サレンダーB/Lの特徴は「スピード」と「コピーでOK」という事です。まずサレンダーとはどういう意味なのでしょうか？サレンダーとはB/Lの元地回収の事で、B/Lを輸入地に送るのではなく、元地すなわち輸出側にて回収するという意味です。サレンダーをしてしまえば、B/Lはオリジナルでなくても大丈夫です。原本ではなくB/Lのコピーを送ることで輸入者はD/Oと交換する事が出来ます。サレンダーされたB/LにはSurrenderedやTelex Releaseというスタンプを押されます。Telex Releaseでもサレンダーと同じと理解していても大丈夫です。なぜオリジナルではなく、サレンダーB/Lが使われるのかについても説明しておきましょう。昨今の海上輸送では本船の高速化もありオリジナルB/Lが発行され、輸入者の手元に届く前に船が港についてしまう場合があります。特に周辺国に貨物を輸送する時。海上輸送の期間はわずか3日などで船が港に到着してしまいます。こういうケースでオリジナルB/Lを使ってしまうと、輸入者はB/Lの原本が手元に送られてくるまで貨物を引き取ることが出来ないのです。しかし、B/Lの原本を郵送するオリジナルB/Lとは違い、サレンダーB/Lであれば輸出者がフォワーダーに最初からサレンダーの指示をして、費用を支払うことでB/Lがサレンダーされます。あとは輸出者がB/Lのコピーを輸入者にメールすればOKです。輸入者はB/LのコピーをもってD/Oと交換する事が出来、スピーディーな貿易取引が可能となります。またB/Lの紛失リスクも少なくなるメリットがあります。そしてサレンダーB/Lは製品代金の支払いコントロールにもよく使われます。本船が出港してB/Lが発行されたけれども、輸出者はB/Lの原本を輸入者に送らずホールドします。そして輸入者から製品代金の支払いがあったら、輸出者はB/Lのサレンダー手配をしてコピーを輸入者にメールします。B/Lの原本の郵送だとそれだけで時間がかかりますし、紛失リスクもあるのでこの手法が貿易ではよく使われます。この手法を取ることで、輸入者は製品代金を前払いしたけれども、製品の未発送リスクを防ぐことが出来ます。そして輸出者としては製品を発送したけれども、代金回収のリスクを防ぐことが出来ます。 Sea Waybill そして最後にSea Waybillです。 Sea WaybillはB/Lとは少し違い、有価証券ではありません。有価証券ではないので、Sea WaybillはL/Cを使用した取引には使用することが出来ません。しかしSea Waybillには大きなメリットがあります。 Sea Waybillが発行され、輸入者が書類のコンサイニー欄と同じである事が証明されれば輸入地で貨物の引き取りが可能になります。オリジナルB/Lのような原本を郵送する費用や、サレンダーB/Lのようなサレンダー費用も発生しません。とにかく簡単、早い、安いのがSea Waybillの特徴です。流れはこのようになります。輸出者から、B/Lではなく最初からSea Waybillの発行依頼があります。本船が出港されたらSea Waybillが発行されコピーが輸出者に送られます。輸出者はそのコピーを輸入者にメールをします。輸入者はSea Waybillの所有者だと証明出来ればD/Oを引き取れます。とにかく早くて簡単なのがSea Waybillの特徴です。しかし、それゆえにリスクもあります。 Sea Waybillが発行されてしまえば、輸入者は貨物が引き取れてしまうので輸出者には代金回収リスクが生まれます。オリジナルB/LやサレンダードB/Lであれば代金の支払いコントロールが出来るのですがSea Waybillの場合はそれが難しくなります。その為、Sea Waybillを使うには海外での親子会社での関係や、長年取引してきた実績があるなど、貿易相手との取引関係が重要になります。フォワーダーによってはこのようなトラブルを避ける為に、簡単にSea Waybillを発行してくれない会社もあります。今回はB/Lの種類について説明をしました。オリジナルB/L サレンダードB/L Sea Waybill これらのB/Lにはそれぞれの特徴があります。今回ご説明した内容をよく理解して、状況に応じて最適なB/Lを選びましょう。今回のお話は以上になります。もし今回の内容が分かりやすかった、よく理解できたとお役に立てましたら、チャンネル登録やSNSでのシェアをして頂けますと非常に嬉しいです。ではまた次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.10.14

物流ニュース・物流ラジオ

円安により増益か！？邦船社、自社船保有思考強まる。

どうもこんにちは飯野です。今日は、海事新聞のニュースで「邦船大手の業績が上振れするかもしれない」という記事があったので、それについて話していきたいと思います。今為替が113円でかなり円安に触れています。円安によって、日本の邦船、日本郵船、商船三井、川崎汽船の業績が上振れするかもしれないということです。 2021年10月14日イーノさんの物流ラジオ現在の収益予想 2022年3月期の連結経常利益予想：日本郵船：5,000億円（前期比2・3倍）商船三井：3,500億円（前期比2・6倍）川崎汽船：2,750億円（前期比3倍）この凄い金額から更に上振れするかもしれないという予想です。 3社でコンテナ船事業統合しており、そのONEの大幅増益を主因に、3社そろって過去最高益を更新する見込みということです。円安で増益する理由なぜかというと海上運賃はドルベースで取引されています。なので円安になると、ドルから円にした時に金額が大きくなるからです。例えば１ドル100円１ドル120円この場合、同じ１ドルでも20円も違いますよね。よって、この円安により、今の海上運賃の収益がかなり変わってくることになります。各社の下期の為替レート各社の下期（10月―来年3月）の為替レート前提があり、日本郵船が1ドル=105円、商船三井が110円、川崎汽船が105円でレート設定しています。更に、1円の円安により見込まれる増益効果は、日本郵船：通期ベースで40億6000万円商船三井：7月- 来年3月の9カ月間で最大26億円川崎汽船：9カ月間で4億円たった１円の円安でこんなに金額がふれ、増益となります。邦船大手船会社の自社船思考強まる昨日のニュースに邦船大手の船会社が、自社船思考を強めるとありました。いま、船会社はキャッシュがたくさんありますので、用船の割合を減らしていこうとしています。用船とは他の会社が所有している船を借り、船会社がオペレーションをすることです。これまでは財務改善を目的に中長期の用船を使っていました。用船を使うと、自己資金や借入金がいらないので、財務負担が軽減します。今年の3月末時点の上記邦船3社の用船は6割強を占めていましたが、財務が改善してきた今、用船する必要はなくなります。100％自社船になることはないですが、用船の割合を減らしていく方針です。用船と自社保有船過去には船の巨大化、海運市場の不景気などのため、アセットライト戦略という「自社で船を持たず」、用船を中心にしてきました。しかし、自社保有船なら荷主と3−5年契約をして、契約満了のときに状況次第で売ることが出来ます。船主から長期用船している場合、不景気によって減船するとペナルティーが発生しますが、自社の船だとこれは発生しません。このまま船会社が自社船舶を増やしていくと、主導権が船会社に行きそうな気がします。自社船舶の利点これに関しては、個人的には悪いことではないと思います。荷主の中には、極端に安い価格を言ってきたりするケースもあります。そういった場合、自社船舶であれば無理してスペースを埋める必要がなくなります。これまでは用船料のためスペースを何とか埋めていましたが、自社船舶であれば、ある程度は許容ができるからです。海運業界の極端な安値を制御あまりに安く売ると、市場を壊してしまうことになりかねます。高すぎるのもどうかと思いますが、安すぎては船会社潰れてしまいます。それはインフラが無くなるのと同じことですので、荷主の人は運賃を叩くというのはやめて欲しいと個人的には思っています。これによって海運業界の数年後はどうなるのか？楽しみにしています。業界に携わる人間としては、安定した市況が続いてい欲しいという思いです。

2021.10.13

物流ニュース・物流ラジオ

フォワーダーの転職について。営業マン月収100万以上？

こんにちは飯野です。今日はフォワーダーの転職について話したいと思います。日本でも転職は昔よりも浸透してきたと思いますが、タイの転職事情はより活発である印象があります。 2021年10月13日イーノさんの物流ラジオタイの転職事情 1、2年で転職を繰り返している人も多く、そういう人たちはJob Hopperとも呼ばれ、転職を繰り返して、自分の年収を上げていく人もいます。ジョブホッピングが悪いとは言いませんが、ネガティブな転職はお勧めはしません。環境や上司が合わない、仕事が面白くない、などという理由で転職しても、転職先でまた同じことが起きないとも限らないからです。転職で心掛けること転職で大切なことは、実績を積み上げること、日々の業務をしっかりすることです。フォワーダーであれば正確性が求められたり、営業マンであれば顧客の獲得や拡大が大切となります。またマネージャーの場合、チームがどれほど結果を出してきたか、も重要です。このように日々の活動、結果が転職で求められます。フォワーダーの営業についてフォワーダーの営業について更に話していきます。フォワーダーの営業の仕事は大体どこの会社でもほぼ変わりありません。しかし、会社によって強みは違います。自分の強みとマッチした会社を探せば、経験を活かし、また入社後のミスマッチングも起こりにくくなるでしょう。営業マンの年収営業マンの場合、コミッション制をとっている会社が多いです。仕事を取れば取るほど収入が上がる仕組みとなっているので、弊社でも優秀な営業マンはコミッションだけで100万近く稼いでいます。これがタイの話なので、欧米の場合ではもっと稼げるかもしれません。会社の強さと他部署との連携営業マンの実力はもちろん大切ですが、会社の強さ、実力も大きく影響します。今、北米のスペースがとりにくいですが、営業マンがどれほど優秀でも、会社がスペースを取れなければ売れるものもなくなります。大型設備のノウハウがあるかどうかも重要です。プロジェクトカーゴの場合は一回の輸送の金額が大きいので、利益が取れるからです。また、カスタマーサービスの質も大切となってきます。営業マンが優秀であっても、その会社のカスタマーサービスがうまく連携が取れていなかったり、カスタマーサービスのミスが多かったりすると、お客様の印象はだいぶ変わってしまいます。コミッションのリスクフォワーダーのコミッションはリスクもあります。安定な収入を目指す営業マンは、ある程度の固定給にボーナスで稼ぐ道もあります。歩合制では、売れない営業マンは、もちろんコミッションを得られないため、ボーナスなどで安定な収入を目指すことになります。問題への対応力フォワーダーの仕事はとにかく問題が多いです。国際物流は何かしら問題が発生します。嵐で船の遅延など自分たちではどうしようもない問題も起こりますし、海外の代理店の対応も日本のようにスムーズにはいきません。通関が通らず、デマレージが発生したり、船会社の抜港などでスケジュールが崩れる、値上げなどはしょっちゅうです。このような問題に柔軟に対応していくスキルが大切となっています。フォワーダーの営業をやってみたい、今フォワーダーの仕事をしていてほかの会社に興味があるという人の参考になればと思います。

2021.10.11

物流ニュース・物流ラジオ

食品の輸入通関について！簡単ではありませんよ。

どうもこんにちは飯野です。今日は食品の輸入通関についてお話ししていきたいと思います。タイにある弊社でも多くの日系企業様から食品の取り扱いにつてご相談を受けます。現在弊社では新規のFDA登録のご依頼はお断りしているのですが、今回の内容では食品の取り扱いのハードルは低くないことをお伝えしたいと思います。 2021年10月11日　イーノさんの物流ラジオなぜ食品の輸入通関は厳しいのか？人の口に入れるものを許可なしに輸入することは出来ません。万が一食中毒が発生したり、最悪の場合は人の死に繋がる可能性もあるからです。その為に各国の税関では水際で危険な可能性のある食品をストップする役割があります。冷凍マンゴーの輸入の例例えば、現在弊社はタイから日本に冷凍マンゴーの輸送を請け負っています。日本での輸入通関では植物検疫証明書だけでなく、毎回大腸菌の命令検査があります。この命令検査で基準値以上の大腸菌が検出されてしまうと、日本で全量廃棄。もしくはタイにシップバックしなければいけません。食肉・ドライカレーの輸入の例また肉の輸入も簡単ではありません。日本からタイへの問い合わせで多いのはドライカレーの輸入です。カレーの多くの場合は肉が使われているので、家畜伝染予防法や食品衛生法の為の書類が要求されます。お皿・コップでも申請が必要他には、お皿やコップの輸入を簡単に捉えている人もいるようです。お皿やコップは人が食べるものではありませんが、人が口をつけるものです。その為に成分表、試験表、製造工程表などの提出が求められます。万が一、お皿やコップにヒ素やダイオキシンなどが含まれていたら大問題です。食品だけでなく、間接的に人の口に入る・着くものにも登録や許可申請が必要になります。個人事業主はご注意くださいまた個人事業主や個人輸入をしている人たちは、食品の輸入に関してのリテラシーをもう少し上げる必要があると思っています。食品などでの個人輸入は、基本的には自分が使う為のものです。その為に自己責任の上で数量が限られた条件で、成分表・試験表などの書類を提出する必要はありません。それを転売目的で輸入することは認められていません。小規模事業者の商取引の場合、輸出側も必要書類の提出を拒むケースもあります。その為に大量に注文している商社などがスケールメリットを活かし、合法的に輸入をするスキームが成り立っているのです。食品の販売には本気度が必要ですこれはタイへ日本の食品を輸入したいというお問い合わせからなのですが、販売者の本気度が重要になります。実際にタイでは日本の食品は需要があるのですがライバルも非常に多い状態です。そんな中でとりあえず販売してみようと思っている日系企業様もいるのですが、本気度がないとかなりの確率で売れないでしょう。テスト販売であってもFDA登録は必要です。初回に在庫をもって販売しようとしてもFDAの本登録は必要ですが、その後の継続販売に繋がるかどうか。ここが通関業者からしたら大切な要因になります。 FDAの登録に手間と時間と費用が発生しますし、継続販売に繋がらないビジネスの場合どうしても手数料が高くなりがちです。その為、食品の販売者の本気度がないとビジネス自体にならないというのが私の考えです。

2021.10.10

貿易書類と手続き

B/Lの役割と流れについて解説(改訂版)

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は国際輸送における「B/Lの役割」についてです。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、別の表現でより分かりやすく解説をしていきたいと思います。それではいってみましょう。 B/Lとは？まずB/Lとは一体どういう書類なのでしょうか？ B/Lの正式名称は「Bill of Lading」で国際貿易にとっては欠かせない書類です。 B/Lは有価証券と呼ばれ、それ自体に価値があるとされています。例えば1,000万円の価値がある貨物が入ったコンテナを、輸入地の港で引き取る為の書類として使われるからです。もう少し詳しく解説をしていきましょう。有価証券としてのB/L 簡単に言えば、B/Lが無ければ輸入者は貨物を引き取れません。またB/Lを使うことで支払いと配送をコントロールすることも出来ます。どういうことかというと、輸出者（売り手）は買い手からの商品代金の支払いがないとB/Lを差し押さえて、貨物の輸入手続きを輸入側の港で強制的にストップする事が出来ます。また輸入者は貨物が船にローディングされ、B/Lが発行されてから商品代金の支払いをする事で、商品の未発送リスクを下げる事が出来ます。いつ・誰によって・どのように使われるのかここからが重要です。 B/Lの役割を理解するには、いつ・誰によって発行され、どのような「流れ」で使われるのかを理解しなければいけません。「B/Lの流れ」を説明する前に登場人物と書類について簡単にご説明します。輸出者（売り手）と輸入者（買い手）以外にも、輸出側と輸入側のフォワーダーが重要な役割を担います。 D/OについてそしてD/Oという書類も大切です。 D/OはDelivery Orderの略で、港で貨物を引き取るための書類です。D/OはB/Lと引き換える事で入手出来ます。輸入者は貨物引き渡し書類であるD/Oを得る為に、B/Lを入手しなければいけないのです。この流れを理解することで、B/Lが有価証券だと理解しやすくなります。最初に例を紹介したように、1,000万円の価値がある貨物が別の国に送られ、その貨物を引き取る為にB/LがD/Oという引き渡し書類と交換されるのです。この例ではB/Lに1,000万円と同じ価値があるのが分かりますよね。 B/Lの流れそれでは流れを説明します。前提条件としてフォワーダーがハウスB/Lを発行するものとします。 1. 本船が港を出港するタイミングで、B/Lは輸出側のフォワーダーによって発行され、売り手(輸出者)に送られます。 2. 売り手(輸出者)は買い手(輸入者)から商品代金の入金を確認して、B/Lを買い手(輸入者）に送ります。 3. 本船が輸入する港に到着すると、輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。 4. 買い手（輸入者）は入手したB/Lを持って、貨物引き換え書類であるD/Oと交換します。輸入側の流れ輸入側の流れをもう少し詳しくみてみましょう。 1. 輸入側のフォワーダーはD/Oを持っています。 2. 買い手(輸入者)はB/Lを売り手(輸出者)から入手しています。 3. D/OとB/Lを交換します。 4. 買い手(輸入者)は、港にD/Oをもっていく事で、貨物を引き取ることが出来ます。 B/Lの紛失 B/Lは貨物を引き取るための大切な書類です。もしB/Lを紛失し第三者に渡った時は大問題になります。B/Lの再発行は簡単には出来ません。その為にオリジナルB/Lは3部発行されて紛失リスクを防ぐものになっています。最近ではブロックチェーンの技術を使ったeB/Lが出てきましたが、まだまだ浸透していないようですね。まとめそれではB/Lの重要ポイントをまとめましょう。・B/Lは本船が出航したタイミングで発行されます。・売り手が買い手にB/Lを送ります。・B/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。・もしB/Lを紛失すると貨物は引き取れません。今回はB/Lの基本的な役割を説明しました。 B/Lは貨物を引き取るための重要な書類なのですが、実際はB/Lには種類があり、スピーディーな貿易取引に合わせた柔軟なものもあります。ですが基本的な考え方は今回ご説明したものになりますので、まず今回説明したB/Lの役割と流れを理解しましょう。今回の内容は以上になります！ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.10.10

物流ニュース・物流ラジオ

2021年9月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは飯野です。今回は2021年9月の物流や海運に関するニュースをお届けします。今年の9月は過去に例がないほどサプライチェーンに乱れが生じていることから、どのように海運市場に変化があったのかを中心にお届けしていきたいと思います。それでは、いってみましょう。北米西岸沖待ち悪化。コンテナ船70隻を超える日も北米西岸のロサンゼルス港、ロングビーチ港の混雑が8月以降更に悪化し、港で沖待ちしている船が70隻を超える日も発生しました。沖待ちの平均日数は9日。一部の船では8月末から沖待ちしているものの、9月になっても接岸できない船も少なくない様子です。これまで沖待ち船の推移は、年明けから2月にかけて顕著だったものの、4月以降縮小され、5月6月には一桁まで減少していました。しかし夏場の繁忙期やコロナ感染者の拡大で荷役作業が滞り、70隻を超える沖待ちが発生しました。コンテナ運賃、8航路で過去最高値を記録アジア発のコンテナ運賃が軒並み値上がりしています。上海航運交易所が発表した9月10日付けの運賃は、上海発13航路すべてが前週に比べて値上がりをし、また13航路中8航路が過去最高値をつけました。 9月10日時点の北米東岸向け40フィートは1万1,731ドル、北米西岸向けは6,322ドルといずれも過去最高値となっています。一方で欧州航路では北欧州向け20フィートが7,491ドル、地中海向けが7,365ドル。欧州航路でも過去最高値となっています。そして南北航路では、西アフリカ向けが20フィートあたり8,359ドル、南米東岸向けが1万148ドルです。このように欧米など主要航路では最高値をつけていますが、一部では頭打ち感が見えているという見解もあるようです。コンテナ船チャーター料（用船料）高騰、4,400TEU型9.8万ドル。短期契約が困難にコンテナ用船市場が高騰しています。4,400TEU型は9月10日時点での日建て用船料は9万8,500ドルとなり、半年から1年の短期契約だと10万ドルを超えています。船主は高い用船料と長い用船期間を船社であるオペレーターに要求しています。その為、短期用船での契約期間は船腹が調達出来ても、契約更新の際に交渉がまとまらなければ、オペレーターはサービスが維持出来なくなる可能性もあるようです。 4,400TEU型の用船料はコロナ以前では1日あたり1万ドルが上限でした。しかし昨年夏頃から一気に上昇し、11月には2万ドルを超え、その後も上昇を続け、9万8,500ドルになっています。 CMA-CGM　コンテナ運賃スポット値上げ停止。来年2月まで仏船社CMA-CGMは9日、全てのスポットコンテナ運賃の引き上げを停止すると発表しました。期間は9月から2022年2月1日までとし、顧客との関係性を維持するためとのことです。運賃の維持の対象はCMA-CMGだけに限らず、CNC,APL,ANL,コンテナシップス、メルコスラインなどグループ会社全てに及びます。今年に入ってから、世界のコンテナ輸送は需要の逼迫によりスポット運賃の上昇が続いていますが、このような発表は異例です。基幹航路のコンテナ運賃はコロナ前と比べて2～3倍になり、荷主などを中心に強い不満が高まっています。また各国当局もコンテナ船社への監視を強めているため、今回はそうした不満に配慮したのではと見られています。 2022年度のコンテナ船社と荷主の運賃交渉、活発化。スペース確保急ぐ主要コンテナ船社と日系荷主の2022年度運賃交渉が早くも動き出しています。現状のサプライチェーンの混乱が来年に及ぶことを鑑み、荷主がスペース確保に追われていることが影響しています。ある日系大手メーカーは9月に入り、22年度の輸送契約の説明会を開催したとのことです。例年だと11月、一般的には12月から1月に行われていますが、今年の実施は異例なほど早いです。これだけ前倒しするのは今年のようなスペース不足を避けたいという理由があります。一部の荷主は船会社にスペースの安定供給のために複数年契約を求める声もでているようです。イケア、自社でコンテナ購入、コンテナ船チャーター。サプライチェーンの混乱改善に動く欧州家具大手イケアは、世界的なサプライチェーンの混乱に対応するために自社で海上コンテナを購入し、船舶のチャーターを行っているとのことです。既に北米流通大手ウォルマートやホームデポも船舶のチャーターに着手していますが、他の大手荷主も同様の手段をとる可能性があります。イケアは以前からコンテナ購入を行っていましたが、船舶チャーターに乗り出したのが3月のスエズ運河で「EVER GIVEN」の座礁が後押ししました。この船にはイケアのコンテナが100本搭載されており、この座礁により輸送が大幅に遅延したとのことです。その後コンテナ購入やチャーター船により、海上輸送の混乱は改善したと発表しています。ウォルマート、2021年クリスマス商戦はセール3回北米流通大手ウォルマートは2021年のブラックフライデーのセールを3回行うことを発表しました。コロナの感染状況から11月中に3回のセールを開催することで人流を抑制し感染拡大に配慮した模様です。例年、北米のブラックフライデーセールは11月第4週の金曜日からです。世界の輸送状況が逼迫している中、セールのスケジュールが前倒しになる上、複数のセールに多量の在庫確保は一層のサプライチェーンの混乱を引き起こす引き金となっています。ウォルマート、クリスマス商戦に向け2万人正規雇用ウォルマートは北米のサプライチェーンオペレーターに2万人を正規採用すると決定しました。通常であればクリスマス商戦には季節労働者の採用となりますが、今年は労働者の獲得競争が過熱することが予想され、またサプライチェーンのオペレーション力の確保に向けての対策と見られています。今回採用されるのはディストリビューションセンター、フルフィルメントセンター、輸送オフィス、オーダーピッカー、貨物の受け取り人、フォークリフトオペレーターなど、オフィス業務や倉庫業務の職種です。平均時給は20.27ドル、コロナの予防接種150ドルのボーナス、ホリデーシーズンのボーナスなど待遇を手厚くし、人材確保に乗り出しています。解説コーナーそれでは9月の海運の流れを解説していきましょう。一般的にコンテナ輸送では10月1日の中国国慶節の前までが年内のピークシーズンとされています。しかし、現場で働いている私からしても9月末の現在においてはピークが収束に向かっている感じが全くしません。引き続き本船のスペースが取りにくい、海上運賃は10月上旬も高い状態です。それには今回のニュースで説明したように理由があります。最後のウォルマートのニュースで紹介したように、北米では小売側からも複数のセールで消費者に刺激がありました。当初はバイデン政権による給付金やワクチン普及による、北米の景気回復が理由だと思っていたのですが、ウォルマートのような超大手小売がブラックフライデーセールを3回もやるとなると各店舗の在庫確保は凄いことになります。ウォルマートは自社で船をチャーターして貨物輸送をしていますが、ウォルマート以外の小売もセールに力を入れ北米向けの貨物需要が伸びていると考えられます。またウォルマートは自社のサプライチェーンの安定を図る為に、季節労働者ではなく正規雇用という形で20,000人を雇用しました。北米市場の消費者需要が伸びる中で、季節労働者の賃金も上がり傾向にあります。ウォルマートとしてはこの市場の加熱が今年だけのものではないと考えているからこそ、正規雇用という形にしたんだと思います。このように消費者需要、コンテナ船の需要の高まりから用船料がコロナ前に比べて10倍になっているというニュースがありました。船会社も自社で保有している船もあれば、船主から借りている船もあります。船会社の用船の仕入れ値自体が大きく上がっているので、海上運賃も大きく値上がることになります。コンテナ船1隻の価格はサイズにもよりますが100〜200億円という大きなもので、船のオーナーはこのような大きな投資をしているのを忘れてはいけません。この海運業界の好景気がいつまで続くかが分からない状況でもあるので、需要が高い時に価格が高騰するのは、この資本主義において一般的な流れだと思います。とはいえ、特に北米向けのスポット運賃が高騰しているのでCMA-CGMはスポット運賃の値上げを来年の2月までストップすると発表しました。他の船会社がこれに同調するかは分かりませんが、価格の天井が見えたような気がします。日本においては大手荷主と船会社、フォワーダーの交渉が早くもスタートしました。ニュースによると運賃よりスペースを重視した交渉であったようです。このことから、業界関係者の間ではこのコンテナ不足・スペース不足は来年まで続くと見込んでいます。私自身も来年いっぱいまでは高い水準であることが続くと思っております。これに関する詳しいお話は別の動画にて解説をしていますので概要欄にリンクを貼っておきます。まとめ今回の物流ニュースはいかがだったでしょうか。もし参考になったという場合はチャンネル登録、動画のシェアなどよろしくお願いします。今回参考にしたニュースのソースは概要欄にリンクを張っておりますので、詳しくはそちらもご覧ください。現場からは以上です！ありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.10.08

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エアーの需要が伸びるかも！？中国の港でコンテナ船沖まち154隻

どうもこんにちは、飯野です。今日は「中国の上海港と寧波港で沖まちコンテナ船が154隻」というテーマでお話をしていきたいと思います。現在、北米西岸のロサンゼルス港とロングビーチ港の沖まちが60〜70船と話題になっていますが、上海港と寧波港ではその倍の154隻が9月末時点で確認されました。更に中国全土の港では242隻のコンテナ船が沖まちしている状態です。 2021年10月8日　イーノさんの物流ラジオ中国の港で深刻な混雑が発生している理由なぜこのようなことが発生しているのか？要因をそれぞれ解説していきます。まず9月に寧波のターミナルが閉鎖され荷役のオペレーション能力が下がったことと、更に台風の影響で港で積み下ろしが出来なくなっただけでなく、船のスケジュールに大幅な遅延が生じたからです。これらにつきましては過去のラジオにて詳しくご説明をしています。これからどうなる!?中国寧波港の混雑の影響について。 2021年台風14号！上海港、浦東空港(PVG)でサプライチェーンに影響。中国-北米航路ループ数の増加他には中国から北米航路のループ数が増えていることが考えられます。中国-北米航路便数 2021年1月：48隻 2021年9月：68隻何と半年間で約40%も増便しています。船会社としてはこのドル箱の航路に船を追加で投入してきます。既存プレイヤーだけでなく、新規参入してきた船会社もあります。本船の小型化による効率悪化そして投入された船のサイズは従来のものより少し小型なのも特徴です。これまでの船の平均サイズは8,601TEUから7,125TEUほどで、約1,500TEU分のコンテナボリュームの差があります。また船の接岸には時間がかかります。船がこのように小型化することで積載効率が悪くなり、使用する船が増加、そして港の混雑を引き起こしました。中国で水先案内人が不足更に船の小型化に加えて、中国の水先案内人の不足も原因の一つでしょう。水先案内人とは船を港に接岸させる為の専門職です。タグボートをコンテナ船上から操り、安全に・確実に港に接岸するのが彼らの役割なのですが、中国ではコロナの検疫強化を理由に水先案内人の業務後に14日間の隔離を実施しています。スペース不足の原因このように北米の港だけでなく、中国の港でも混雑状況がヒドいとなると、これまでのスペース不足には納得出来ます。これまでは北米の消費需要の高まりにより、北米の港と内陸で物流の目詰まりが発生していると思っていましたが、中国でも目詰まりが発生していたのです。需給バランスの均衡 - エアーに需要が傾くか？現在、中国は電力不足で生産活動に制限がかかっていますが、本船スペースの供給にも制限があることから、ある意味で受給バランスは取れているのかなとも思います。しかし北米のクリスマスセールに向けて貨物の出荷は必要となりますので、個人的にはエアーの需要がこれから高まると思います。様々な要因が重なり市況を予測するのは難しいですが、引き続き情報を発信していきます。

2021.10.05

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中国の電力不足、海運市況に影響か！？中国発 – 北米向け運賃半額。

どうもこんにちは飯野です。今日は「中国の電力不足で中国発のコンテナ海上運賃が急落」というテーマでお話をしていきたいと思います。現在中国発 - 北米向けの海上運賃は過去最高の値上がりを見せています。しかし先週末の中国から北米勢が向けのスポット運賃に大きな変化が現れました。 40footコンテナあたり、USD 15,000 → USD 8,000と約半額の値下がりがあったのです。 2021年10月5日　イーノさんの物流ラジオ中国における電力不足理由としては現在中国で発生している電力不足が影響しているからです。その為、工場の生産に影響が出ることになり、10月1日からの国慶節前に生産を終えることが出来なかった多くの工場が本船予約をキャンセルしました。スペースを在庫することが出来ないフォワーダーは投げ売りのような形でスペースを販売したと報じられております。今回の出来事は国慶節という休み前というタイミングもあり、生産量を減らしたことに繋がっているかもしれません。電力不足問題からマーケットを予測するしかし、今回の原因である中国の電力不足について詳しく知ることによって、今後のマーケットの動きが見えるかもしれません。中国の消費電力政策、石炭価格、海運への影響についてもう少し詳しくみてみましょう。中国の消費電力の抑制政策中国では胡錦濤国家主席の代から、一定の水準までに消費電力を抑制するという政策がありました。しかし2021年8月、中国国家発展改革委員会は2021年上期の目標達成状況を発表したところ、目標からは大きく離れていたのです。そこで2021年8月末、「中国政府が目標達成に向けて発電量を抑えたのかもしれない」という見立てがあります。これが影響して2021年9月27日までに、中国本土の23社の上場企業が生産停止・減産をしていました。今回の海上運賃の急落にはこのような背景が影響していると考えられます。中国の環境対策また現在の習近平国家主席の環境対策も影響していると考えられます。習氏は2060年までに二酸化炭素排出量を実質ゼロにするという目標を発表しています。また2022年2月に行われる北京冬季オリンピックも関係しているでしょう。大気汚染を抑制し青空で冬季オリンピックを開催したいという目論見もあると思います。石炭価格が高騰現在の中国の主な電力源は石炭です。2020年の中国国内の発電における石炭火力発電の割合は6−7割と、中国が発電を石炭に依存していることが分かります。そしてその石炭の価格が今年から高騰していることも電力不足の要因の一つです。今年９月中旬時点での石炭価格・前年同期比：約2倍・年初比：約56%の上昇これにより中国国内で採算が合わない発電所が火力発電を控えており、石炭の仕入れ自体も買い控えています。中国の6つの主要発電所の石炭の在庫は約15日分程度と過去最低水準で、在庫がありません。電力需要・石炭需要の高騰コロナウィルスに対するワクチン接種が世界的に進み、世界中で電力需要が回復、石炭需要の高騰も考えられます。また中国においてはオーストラリアとの関係悪化により、石炭の輸入をインドネシアに変更したことも影響しているかもしれません。今後の電力不足の影響そして、中国ではこれから冬に向かいより電力需要が上がります。この中国での電力不足問題が取り上げられるまで、中国発-北米向けの海上運賃高騰は2022年2月の旧正月、またそれ以上に2022年いっぱいまで続くという予測がありました。しかし電力が不足している状態では、中国の工場は生産能力が落ち、出荷できる量が減ることが考えられます。それにより船会社のスペースには余裕が生まれ海上運賃が下がることに繋がります。まとめこの中国の電力不足が一過性のものなのか、もしくは長期的に続くのか。またそれにより海運市況にどのように影響していくのか、これからの動向に注目していきます。