貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.09.28

デジタル化に待ったなし！デジタル・フォワーダーになるべき理由とは。

今日も飯野さんの物流ラジオを始めていきたいと思います。今日のテーマはデジタルフォワーダーについてです。このフォワーダーのデジタル化ですけれども、人によってはまだまだ懐疑的な意見があるかもしれません。しかしこのデジタル化は今後スタンダードになっていくと私は思います。 2021年9月28日　イーノさんの物流ラジオもはやベンチャーではないデジタルフォワーダーは、まだベンチャーという感じがするかもしれませんよね。ですが大手フォワーダーもデジタル化はちゃんと進めているんです。日本では日通や郵船ロジスティクス。欧米ではキューネ・アンド・ナーゲル、Marskの子会社のフォワーダーのDAMCOが独自のITプラットフォームを開発して導入をしています。他業種のスケジュール予約サービス実際に私自身もこのデジタル化の波を感じ取り2019年の末から準備をして、グループ会社に提案をしました。しかし、残念ながら開発や導入にはまだ至っていません。昨今では個人の旅行の場合、Booking.com、Agoda、Expediaなどを使っている方も多いのではないでしょうか。他業界では旅行代理店を通すより、便利なアプリ・サービスがあるわけです。このようなスケジュールの予約について、特に貨物便のような定期的な船・飛行機の予約には、デジタルプラットフォームが使われると考えるのが一般的かと私個人的には思います。成長期に入るフォワーダーのデジタル化新しいサービスなどのプロダクトサイクルでは、導入期、成長期、成熟期、衰退期というものがあります。導入期ではベンチャー企業などが積極的に新しいことにチャレンジをしていき、その後に積極的な大企業が参入してきます。その後に一般の中小企業や大手企業も参入して市場は成長・成熟をしていくわけですが、フォワーダーのデジタル化はこれからが成長期ではないでしょうか。導入のタイミングを見極めるとはいえタイミングというのは重要です。導入期においては新しい商品・サービスは市場に認知されていません。その認知を広める活動に時間とお金がかかります。多くのベンチャー企業が投資家から投資を募って、人とお金を投入してスケールアップするのが、その導入期です。一方で大手企業は資金と人材に余裕があります。フォワーダーのデジタル化においては、その大手企業が既に開発・導入をしているというのは、市場が出来あがっていく流れですよね。まとめ・動画紹介デジタルフォワーダーに関する詳しい情報と私の考察をまとめた動画がこちらになりますので、是非ご確認いただければと思います。【フォワーダー2.0】デジタルフォワーダーの時代、中小企業の今後の戦い方。

2021.09.27

物流ニュース・物流ラジオ

eB/L（電子船荷証券）について解説。ブロックチェーンで海運の形が変わる。

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマはeB/L（電子船荷証券）というテーマでお話をしていきたいと思います。 9月の中旬にドイツ船会社のHapag LloydがeB/Lの提供を開始するというニュースがありました。これまでB/Lは長らく紙ベースで取引されるものでしたが、それの電子化が始まっていくということでeB/Lについて調べてみました。 2021年9月27日　イーノさんの物流ラジオ B/Lの電子化の流れ eB/Lはブロックチェーンの技術を使い書き換えが出来ないデータとして電子化をするのですが、eB/Lの概念自体は1990年代からありました。しかし2021年9月になって船会社が正式に開始したというくらい導入に時間がかかっていました。航空輸送ではeAWBを導入一方で航空輸送に使われるAir Waybillの電子化、eAWBの導入は2010年からIATAによって開始され、世界中の空港、航空会社、フォワーダーでの運用はかなり浸透して来ました。航空貨物の場合は輸送時間が圧倒的に船より早いので、電子化はスピード配送の為に重要でした。航空輸送ではAir WaybillというWaybillで、有価証券ではなく運送状という位置付けであったのも理由で、電子化の浸透は早かったのかもしれません。 eB/Lの導入に時間がかかった理由では海上輸送の船荷証券は、なぜこのように導入に時間がかかったのでしょうか？まずは技術の問題でブロックチェーンという技術がなかったのと、有価証券として原本が重要視されていたことが理由だと思います。船舶スピードが速くなり近海では本船の出港後2−3日で到着するケースもあります。しかし、それに対してはサレンダーB/LやSea Waybillという形で対応出来ていました。紙のB/Lを使用するリスクとはいえ紙ベースのB/Lでは、紛失リスクと発行の遅れによるリスクはずっとありました。 B/L = 有価証券上述したようにB/Lは有価証券です。例えば1,000万円の貨物が入ったコンテナを運ぶ際に発行されたB/Lは、別の国の港でそのコンテナを引き取る為に必要な書類です。そういう意味でそのB/Lは1,000万円の価値があります。もし、そのB/Lが紛失し第三者の手に渡ってしまったら大問題になるというのは理解出来ると思います。 B/L発行の遅れの問題またB/Lの発行の遅れは、貨物が予定通りに取り出せないだけでなく、原産地証明の発行にも影響することになります。原産地証明はB/Lがないと発行出来ません。原産地証明がないと関税の優遇が受けられなくなり、製品の価格競争力に影響してしまいます。コロナが進めたB/Lの電子化の流れしかし世界的に蔓延しているコロナウィルスの影響で、B/Lの電子化にスポットが当たるようになりました。これまで紙ベースで発行されていたB/Lが、コロナ感染の影響で船は出港しているけれども、B/Lが発行されないという問題が発生したからです。 B/Lは人によって発行されます。B/L担当者や船会社にコロナ感染があると紙ベースの書類は発行出来なくなるのです。法規制と関係各社の対応このように紙のB/LからeB/Lへの移行の流れは始まってきましたが、本格的な浸透には法規制の整備と関係各社の対応も必要となります。日本では2021年6月1日に内閣府の規制改革推進会議で「船荷証券の電子化について」の答申がありました。法規制の整備は今後も進んでいくと思います。他国でも進んでいくでしょう。銀行のL/C そしてeB/Lになることで、銀行や保険会社はそれに合わせた対応が必要になります。特に銀行はB/Lの原本を買い取ってL/Cを発行していました。今後 eB/Lになることで、L/Cをどのように発行するのか、またL/Cの新しい形のものが出来るかもしれません。まとめ 2020年代は海運業界というのは大きく変わっていくのかなと個人的には思います。現在、世界的なテーマである脱炭素、上述した電子化、その他港の自動化も大きなテーマです。引き続きeB/Lなどの情報をアップデートしていきたいと思います。

2021.09.27

貿易実務の基本

【フォワーダー2.0】デジタルフォワーダーの時代、中小企業の今後の戦い方

どうもこんにちは飯野です。今回は、デジタルフォワーダーについて私の考察も含めて解説をしていきたいと思います。デジタルフォワーダーとはまず、デジタルフォワーダーという言葉に馴染みのない方へ説明したいと思います。デジタルフォワーダーとは、独自のITプラットフォーム(PF)を使い、見積もりの即時提出、荷主からのBooking、貨物のトラッキングを一元管理しているフォワーダーのことです。欧米ではアメリカのFlexport, ドイツのsennder、日本ではShippioという会社が有名です。従来のフォワーダーとの違いまず従来のフォワーダーとデジタルフォワーダーとの違いを見てみましょう。従来のフォワーダー・見積もり：都度確認、メールや見積書にて提出・Booking：メールでBookingを受付・トラッキング：営業やカスタマーサービスが調べて連絡デジタルフォワーダー・見積もり：PFで表示・Booking：PFで受付・トラッキング：PFで表示ここから分かるように、デジタルフォワーダーは情報をプラットフォーム（PF）で一元管理し、簡単に必要な情報にアクセス出来るようになっています。見積もり、Booking、トラッキングは現時点での主要な機能ですが、今後は更にサービスが広がっていくと思います。今後予想されるサービス一部、私の勝手な未来予測を含んでいますが、これからの機能は以下のものが考えられます。・B/Lの間違いチェック＊S.I、INV、PKLからAIで間違い探し・eB/L（制度改正が必要）・本船の残りスペースの表示・各港の混雑状況の表示（沖待ち日数）・写真をアップロードし、HS Codeの表示・HS Codeを入力して必要書類（他法令）の表示・HS Codeを入力して配送可能（主にDG）か事前確認・輸入関税・消費税金額の自動算出・Arrival Noticeの電子送付・D/OのQRコード化・輸入申告のオンタイム状況の表示・フリータイム切れまでのカウントダウン・デマレージ費用のオンタイム表示・配送先の住所を入力してトラック費用の算出 AIやブロックチェーンなどの技術を使えば、技術的には全て可能な内容だと思います。なぜ物流業界でデジタル化が進まなかったのか？物流のお仕事に従事されている方なら、上記のような便利なツールや機能があったらいいと思いますよね。では、なぜ他の業種では既に使われている技術なのに、物流業界ではデジタル化が進まなかったのでしょうか。これには以下の２つの主要な問題があります。・物流業界の人たちの考えが古い（コンサバ）・業務プロセスが多く、関係各社が分かれている前者のコンサバは時間が解決してくれると信じていますが、後者の業務プロセスが関係各社に分かれている問題が厄介です。フォワーダー、特に弊社のような中小企業は、基本的にはアセット（自社の設備）を持たないケースが多いです。なので、船・飛行機を含め、通関、トラック、倉庫などを複数の業者に外注しているのが現実です。現在ではそれぞれの業者・会社が自社のシステムを導入しています。システムがないと膨大な物流手配の情報は取り扱えないのですが、このシステムが足枷となっているんです。１件の輸送をする為に、関係各社のシステムが違うので、フォワーダーのプラットフォームと各社のシステムとの連携が技術的、権利的に難しいんですね。特に後者のシステムの権利に関する問題が大変だと思ってます。システム業者からしたら、「なんでそんなプラットフォームと連携しないといけないの？」となりますよね。既存のシステムと簡易的に繋げられる技術が必要だと思います。現存のデジタルフォワーダーの管理方法このように各社のシステムが違うのに、現存のデジタルフォワーダーはプラットフォームをどのように一元管理をしているのでしょうか？最先端のプラットフォームを作っている会社の場合は、上手くシステム化・仕組み化されていると思います。しかし、表向きはIT開発をしているけれども、結局運用自体は人がやる仕組みになっている場合もあります。現在、船会社はBookingを各自社Webサイトで受け付けていて、トラック会社はメール(またはFAX)でのBooking受付けているケースが殆どです。なので 1. フォワーダーのプラットフォームでBookingを受ける 2. それを自動で各船会社・航空会社のWebサイトへBookingする 3. また自動でトラック会社へメールでBookingするこのようなシステムは技術的には出来なくないとは思いますが、少額投資しか出来ない会社の場合は、結局はマンパワーでBookingやキャンセル手配をすることになってしまいます。私自身が大手フォワーダーの内部にいるわけではないので勝手な想像になってしまいますが、最近プラットフォームを開発した日通や郵船ロジスティクスなどでは、トップが「デジタル化するぞ！」と言ったら、関連会社のシステムも合わせられるのかもしれません。大手は自社でアセットも持っているので、それに合わせたプラットフォームも開発がしやすいと思います。そういう意味で、大手企業ほどコンサバな印象が強いですが、やるときはパワーを使って変えられるのが強みです。デジタルフォワーダーが一般化したら中小企業はどうなる？そしてデジタルフォワーダーというスタートアップが出て来て、いきなり市場が取れる程この国際物流業界は甘くありません。確かにプラットフォームは便利ですし、これからトレンドがきて、今後は一般化していくと思います。しかし貨物を海外に運ぶというフォワーダーの仕事においての前提条件は、貨物を運べるスペースをしっかりと持っていることです。取り扱いスペースがなければ、見積もり・Booking・トラッキングをいくら便利にしても、そもそも運べないですから。現在はコロナによるコンテナ不足、本船のスペース不足により、海上運賃が過去最高に高騰しています。特にアジアからアメリカやヨーロッパ向けなどは、貨物を送りたくても送れない状況が続いています。このコンテナ不足、スペース不足が解消するのは、現状からすると来年まで続くという見方が強まって来ました。また2022年7月1日にアメリカ西海岸の労働組合の労働協約が失効します。これにより北米西海岸で物流が滞り、コンテナの目詰まりが発生するでしょう。このように大きく乱れている海運市況やデジタル化が進む中で、中小フォワーダーはこれからどのなっていくのか。従来のアナログで海上輸送・航空輸送”のみ”を対応するフォワーダー1.0は、デジタル化が進んでいけば淘汰されると思います。すぐにではないでしょうが、全ての大手フォワーダーがデジタル化を完了させて攻め込んでくると中小のアナログフォワーダーは勝てません。テクノロジー化が進むにつれてコストは下がります。更に大手は強い購買力でスペースが取れますし、物流管理をデジタル化することで人件費も下げられます。このような話を聞くと、自社でシステム開発をしなければいけない！莫大なコストがかかる！と心配になる方もいるかもしれません。ご安心ください。フォワーダー用のプラットフォームを開発してくれる会社もあり、今後はサブスク（月額課金）でプラットフォームを使わせてくれる会社も増えてくるのではないかと個人的に考えています。デジタル化した物流業界での生き残りデジタル化が進むことで簡単に価格が比較できるようになり、そこで選ばれるのが最も安く貨物を運んでくれる会社となるでしょう。または適度な価格でワンストップ・サービスしてくれる会社です。ここが重要です。国際物流は海上・航空輸送だけではありません。その前後の陸送、通関、梱包など、また貨物によって運び方も変える必要があったりします。しかしトータルロジスティクス（ワンストップ）だけでは生き残ることはできません。大手企業ももちろんトータルでサービスを提供してきます。ここでポイントになってくるのが海外の支店・代理店の存在です。国際物流は2国間で貨物輸送手配をします。大手企業は海外に自社の支店を持っていることが多いですが、それが足枷になるケースもあります。海外に支店があることと、海外の支店のサービスが良いことは全く別の話です。これは大手フォワーダーに勤めていた人から聞いた話ですが、海外の支店のサービスが悪かろうと、そこを使わなければいけない縛りがあるそうです。中小フォワーダーの場合は各地に支店がなく、ローカルのフォワーダーと代理店契約をしている場合がほとんどです。なので、そのなかで良い代理店を選べるというのが逆に強みだったりします。やっとこの国際物流業界でも空気が変わって来ました。技術的には出来そうなのに構造上の問題でなかなか進まなかったデジタル化。これがDXというトレンドワードによって、このコンサバ業界が動き始めたのです。ここで変われない会社は中長期的に間違いなく淘汰されるでしょう。弊社グループもまだ変われていないので、個人的にこのまま行くとヤバいと感じていますが、大切なのは変わろうとする意思と行動です。もしデジタル化に時間がかかったとしても、中小フォワーダーと関連業者による強い連携があれば生き残れると思います。もしタイの物流に関して弊社と協力可能な会社様がいらっしゃれば、お問い合わせ頂けますと嬉しいです。今回の内容は以上になります。また次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.09.24

物流ニュース・物流ラジオ

エジプトの新しい輸入通関事前申告制度 / ACIについて解説 – Advance Cargo Information

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは、エジプトのACIという新しい輸入通関の事前申告制度についてお話をしていきたいと思います。 ACIとはAdvance Cargo Informationの略で、エジプトの関税法の改正により導入された新制度です。導入は2021年4月で、運用は2021年7月1日に予定されていましたが、延期となって2021年10月1日からとなりました。 2021年9月24日　イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } ACIに必要な二つのプラットフォームこの新制度の運用にあたりポイントとなる2つのプラットフォームをご紹介します。 CargoX Platform このプラットフォームはブロックチェーンの仕組みを使った書類転送ツールです。ブロックチェーンとは簡単に言えば書き換え不可能なデータのことで、情報セキュリティが重視されるこれからの時代において必要な技術です。このCargoX Platformに、B/LやInvoice, Packing Listなどをアップロードし書類の転送、管理をします。輸出者、輸入者、フォワーダーが登録しなければいけないとされていますが、実際のところはまだ登録は進んでいないようです。 CargoX Platform NAFEZA Platform (the Egyptian Single Window System for foreign trade) ACIを実際に申告するにあたり、このNAFEZAのプラットフォームは必ず使用しなければいけません。エジプトの輸入者はNAFEZAに登録し、貨物情報を都度このプラットフォームに入力します。そしてACID Numberという19桁の番号を入手し、輸出者に送ります。 NEFEZA Platform ACI 事前申告に必要な情報エジプトの輸入事前申告に必要な情報は以下になります。 1. ACID Number(19桁) 2. 輸入者のVAT登録番号 (９桁) 3. 輸出者登録番号 4. 輸出者登録国これらの情報をShipping Instruction(S.I)含めて、船会社に送る必要があります。 ACI 事前申告のタイミング船会社が法律に沿って申告するのが船積みの24時間前なので、荷主やフォワーダーはそれよりも早い時間に提出する必要があります。CMA、CGMはETDの48時間前、MaerskはCYカットの36時間前と発表していますので、それぞれの船会社に確認をしましょう。もし上記の情報がない、もしくは情報に誤りがあると * 船に積めない * 積み戻しの可能性がある * ペナルティの可能性があるとのことです。エジプト政府によるACI導入の目的エジプト政府がブロックチェーンの技術まで使って、このACI（輸入通関の事前申告制度）を導入した理由は、通関のスピードをアップする為です。 World Bankが発表している、エジプトの輸入通関はなんと240時間もの時間がかかっているとのことです。１件の輸入通関に10日もの日数がかかっているとなると、エジプトと他国による貿易の足枷になりますよね。エジプト政府としては新しい仕組みで通関の日数を1日以内にすると目標を掲げています。まとめ国際物流の規制は常にアップデートされていきます。今回のエジプトのACIはエジプト政府をあげての貿易活性化の取り組みです。新制度の導入当初はちょっとした混乱もあるかもしれませんが、将来的により良い貿易活動に繋がっていきます。今回のエジプト政府のブロックチェーンを使った新しい取り組みが、国際貿易に今後どのように影響していくのかが個人的には楽しみです。

2021.09.22

物流ニュース・物流ラジオ

結果報告！物流YouTubeを始めて1年でどれくらい稼いだのか？

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは物流YouTuberって実際どうなの？というテーマでお話をしていきたいと思います。最近ではYouTubeや音声メディアを使って物流ラジオを発信していますが、物流とYouTubeの相性はどうなのか？気になる人も多いと思いますので私の経験をお話しします。 2021年9月22日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 物流YouTuberになった理由昨年の4月からYouTubeを始めてもう1年半が経とうとしています。YouTubeを始めた理由というのはコロナの感染が広がりバンコクでもロックダウンとなり、仕事が暇になったからです。営業にもいけない、お客さんにも会えない。そのような状況でどうやって顧客と接点を持つのか？時間も出来たことなので物流のノウハウもスタッフに共有する目的もあり、軽いノリで始めました。物流 × YouTube まず参考までに私のYouTubeの規模感をお伝えします。2021年9月現在のYouTube活動の数字です。メインチャンネルのチャンネル登録者数：約 52,000人日本語チャンネルのチャンネル登録者数：約 4,200人広告収入はどれくらい？これくらいのチャンネル登録者数がいると、広告収入でそこそこの利益を得ていると思われるかもしれませんが、これらのチャンネルは主に物流のノウハウ情報をお伝えしているので再生回数はそれほど多くはありません。なので広告収入は弊社のタイスタッフ1名分の給料くらいです。また動画の制作費に約10万円/月のコストがかかっています。広告収入だけをみるとメリットがないように見えますが、実際にはYouTubeを始めた事で大きな結果を得たと思っています。物流YouTubeを始めて1年で得た結果このYouTubeを始めて1年が経った時に弊社の経営陣で新たに予算会議を行いました。その時にこの1年の成果を報告した時の数字が以下になります。・YouTube経由で獲得した顧客の累計売り上げ：約6,000万円・YouTube動画の1年間の累計制作コスト：約120万円更に半年がたった現在では、累計売り上げは1億円は軽く超えていると思います。どのような顧客にアプローチしたのか？フォワーダーの主な顧客は①輸出者、②輸入者、③海外の代理店となります。日本語・英語・タイ語でYouTubeを運営していますので、日本とタイの荷主さんからの問い合わせ、海外のフォワーダーからの問い合わせが増えました。特に海外のフォワーダーさんからのアプローチが大きいです。動画の最後に「タイの物流はイーノさんまで」とお伝えしているので、多くのフォワーダーさんが私に問い合わせを送ってくれています。まとめこの経験や数字を通して分かった事は、やはり新しい活動をやってみるのは大切だという事です。とにかく何かをフットワーク軽く始める事。失敗したら止めればいいだけの話です。今回、私は「物流の表現」で新しいことをしました。物流の本質は表現ではなく、貨物を運ぶ事だというのは十分に理解をしていますが、表現を通してここまで新しい仕事が増えるとは思ってもいませんでした。とにかくやってみる。そこから必ず得られるものがありますので、どんな状況であっても行動することを強くオススメします。

2021.09.22

貿易実務の基本

2020年最新の世界の港湾コンテナ取扱量ランキング！

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回はイギリスのロイズリスト（Lloy’s List）による、2020年世界のコンテナ港湾取扱量TOP100についてお話しします。ロイズリストはロンドンにて1734年から海運ニュースを発信している歴史ある海運ジャーナルです。今回お伝えするコンテナの取扱量は2020年のものになりますが、これが最新のデーターとなります。 2020年の海運市況去年(2020年)はコロナが始まり、そして各国で感染が深刻化していきました。その為に世界のコンテナ貨物取扱量は減少したのではないか？とこのニュースを見たときに思いました。しかし、2020年の世界のコンテナ取扱量は2019年比で2.5%アップをしています。 2020年の前半ではコンテナ輸送量は全体的に落ち込んでいたのですが、後半からの盛り返しが凄かったんです。 2018年〜2019年比では世界のコンテナ取扱量は4.8%の成長でした。それに比べると2020年では成長が鈍化しているものの世界経済はコロナ禍であっても力強く成長したというのが個人的には大きな印象でした。中国のコンテナ取扱量そしてコンテナの取扱量というと、注目は中国です。2020年、中国全体における港の取扱量の成長は3%未満でした。これはアメリカのトランプ政権にて中国との貿易摩擦があり、世界の大国の二国間で貿易取引に鈍化が見られたからです。トランプ政権ではアメリカ第一主義でしたよね。とはいえ中国の輸送量は、世界のコンテナ取扱量の全体の40%を占めています。やはり世界最大の人口の多さと、世界の工場としての存在感は大きな影響力を持っています。 2020年コンテナ港湾取扱量ランキングそれではお待たせしました！2020年のコンテナ港湾取扱量のランキング発表していきます。まずトップ５のご紹介です。 1位：上海 2位：シンガポール 3位：寧波 4位：深セン 5位：広州なんとトップ5に中国の港が4つも入ってます。上海は11年連続不動の1位です。2位のシンガポールは世界のハブとして有名ですよね。シンガポールで生産や消費が多くされたのではなく、ハブとしてコンテナの取り扱い多い港です。そして3位と4位の寧波と深セン。2021年ではこの2つの港の港湾作業員にコロナ感染者があり、一部のターミナルが閉鎖されて国際物流に大きな乱れがありました。このように世界でNo.3とNo.4の大きな港の一部が閉鎖されるというのは、非常に大きなインパクトがあり大問題につながると実務においてもよく分かりました。 2020年 5位以下のランキング次に私個人的に気になった港のランキングを紹介していきます。・6位：釜山・10位：ロッテルダム・11位：ドバイ・12位：ポートクラン・16位：ロサンゼルス・20位：レムチャバン・25位：ホーチミン・33位：ジャワハーラル・ネイルー・39位：東京となり、気になったポイントを解説していきます。  釜山、ポートクランはアジアのハブ港として有名です。10位のロッテルダムはヨーロッパのハブ港です。そして11位のドバイは中東・アフリカへのハブ港になります。世界のハブ港このように世界のハブ港というのは位置も重要なのですが、その国自体が世界的なハブ港にしようと決意をして港湾設備を整えるところから始まります。 2万TEU以上を運ぶ大型船が寄港することになりますので、十分な水深も必要となり国のプロジェクトとしても大きなものになりますよね。シンガポールは国土こそ小さいなれど、アジアのハブとして重要な拠点となっています。生産拠点の国がランクインそして20位のタイのレムチャバン港、25位のベトナムのホーチミン港はハブ港ではありません。生産拠点として東南アジアのタイやベトナムの強さが確認出来ます。タイは農産物の輸出が多いですし、他には多くの日系企業が進出をしているので日系関連の物流も多いです。またベトナムにおいては韓国・日本の投資が多く、近年では中国からの投資も伸びています。ベトナムの位置としてもタイと比べて、中国とアメリカにより近いというのもタイの次に伸びていく可能性が秘めているように感じます。インドの将来性そして33位のジャワハーラル・ネイルー港はインドで初ランクインした港です。次いでランクインしたインドの港は37位にムンドラ港になります。インドの人口は中国に続いて多い国にも関わらず初ランクインが33位というのは、人口の多さをカバーする輸入が多く、輸出はそれほど多くはないからです。実際に輸入は輸出よりも35％ほど多いです。やはりインドの産業はITが強いという印象もあります。しかし今後インドが生産拠点として影響力を持つようになれば、港の勢力図は変わってくるかもしれません。将来的にはトップ5にインドの港が入ってくる可能性も十分にあると思っています。まとめこのようにコンテナ取扱量の流れが分かると、大きい視点での経済の流れが見えて非常に面白いと個人的には思います。今回のロイズリストのリンクを貼っておきますので、是非見てください。 ONE HUNDRED CONTAINER PORTS 2020 このチャンネルでは物流に関する情報を色々と発信していきますので、チャンネル登録がまだという方はこの動画の終了時に是非とも登録をよろしくお願いします。今回の内容は以上になります。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.09.21

物流ニュース・物流ラジオ

質問に回答！キャリア（船会社・航空会社）とフォワーダーの関係は？

今回は質問を頂いたので、お答えをしていきたいと思います。「飯野さんいつも楽しく聞かせていただいてます。国内の某大手キャリアに内定を頂いているのですが、飯野さんのラジオを聞いていて、キャリアとフォワーダーはどのような関係なのか気になりました。フォワーダーとキャリアはどのような力関係であったり、どこで利害が一致していたり、実際に仲が良かったりするのでしょうか？」私が範囲でお答えをしていきたいと思います。スタンドFMで音声回答します .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } まずキャリアという事ですが、キャリアには船会社と航空会社の両方があります。どちらかが分からないので、私が得意としている海上輸送の船会社を例にお話をしていきます。船会社とフォワーダーとの関係は？船会社とフォワーダーの関係は「持ちつ、持たれつ」だと思います。例えば、現在は船のスペースやコンテナがないということで、船会社の力が強いと感じている人も多いでしょう。しかしコロナ前ではスペースは余っていて、海上運賃が非常に安い時期がずっと続いていました。その時は船会社の方から弊社グループに使ってくださいと営業していたのです。だから力関係や、どっちが偉いとかではなく、両方の存在が必要だと思います。大手フォワーダーと小規模フォワーダーとはいえ大手フォワーダーと小規模フォワーダーでは、船会社の対応は変わってくるのは事実です。大手フォワーダーのブッキング量は非常に大きく、船会社にとってはお得意様になります。一方で小規模のフォワーダーのブッキング量は少ないので、特に昨今のようなスペース不足のマーケットでは、全くスペースを割り当ててもらえないというケースも多いです。これは他の業界でも同様にあると思います。船会社とフォワーダーは仲が良いのか？そしてフォワーダーと船会社は仲が良いのか？に対してですが、仲が良いと思います。仲が良く無いとフォワーダーは船会社にブッキングをしませんし、船会社はフォワーダーにスペースを提供しません。その為、弊社では荷主だけでなく、船会社に対しても接待をしています。私が日本で商社に勤めていた時もメーカーとお客さんの両方に接待をしていたので、商品やアセットを持たないミドルマンとしては、営業力や人間関係が必要なのかなとも思います。まとめ今回の質問者さんは大手キャリアに内定を貰ったとのことで、おめでとうございます。仕事が始まるとフォワーダーとの取引が増えると思うのですが、昨今のスペース不足で優位だからといって横柄な態度で仕事をしてはいけません。スペース不足が解消された時に、貨物が集まりにくくなると思いますので。フォワーダーと船会社の力関係というより、仕事においては人間関係がとても需要です。誠実な姿勢でお仕事をされるとより良い人間関係が構築できると思います。

2021.09.20

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ無いの？荷主とフォワーダーのマッチングサービスについて。

本日はラジオのリスナーさんからのご質問にお答えしていきたいと思います。このような質問を頂きました。「荷主とフォワーダーのマッチングサービスがないのはなぜでしょうか？教えてください。」この質問に対して私なりの見解をお話していきたいと思います。 2021年9月20日イーノさんの物流ラジオ荷主とフォワーダーのマッチングの現状結論から申しますと、需要が大きくないからだと思います。本当に荷主とフォワーダーのマッチングサービスはないのか？と思い簡単に調べたところ、日本では2社くらいがそのようなサービスを運営しておりました。探せば他にもあるかもしれませんが、私個人的には以下の理由からそのサービスには大きな需要がないと考えています。フォワーダー自体が船会社・航空会社のマッチング基本的にフォワーダーの仕事は船会社・航空会社のスペースを借りて荷主に提供するものです。また海上・航空輸送だけでなく、トレーラーや倉庫も他社の設備を使って輸送手配しているところが多いです。もちろん大手フォワーダーは自社の倉庫やトレーラーを所有しているケースもありますが、基本的にはノンアセットで運営できるのがフォワーダーの特徴です。その為、フォワーダー自体が国際物流のマッチングサービスと言えるでしょう。遠隔地の物流を手配出来る国際輸送を手配するフォワーディングという仕事は、国内であれば遠隔地からでも手配可能です。実際に弊社では九州の鹿児島からバンコクへの輸送を、東京のフォワーダーに依頼をしています。トレーラーや通関は現地で対応をする必要があります。しかし、海をまたぐ海上・航空輸送手配はその国のどこからでも手配は可能です。そういう特徴からもフォワーダーをわざわざマッチングサービスで探さなくても、一般検索で見つけることで十分に事足りるからです。デジタル・フォワーダーこれからはデジタルフォワーダーが独自のプラットフォームを使ったマッチングサービスになるでしょう。荷主が積み地・揚げ地、貨物情報などを入力し、その条件に沿った船会社と海上運賃が表示される仕組みで、本船予約がもっと手軽になります。昨今では船会社もBookingシステムを導入していますが、海上輸送のみです。 Port to Portの輸送を手がける船会社とは違い、Door to Door輸送を手がける事が出来るのがフォワーダーと船会社との違いです。フォワーダーのマッチングサービスではトータル物流を提案するサービスとなります。フォワーダー同士のマッチングサービスは存在する Door to Doorの輸送を手配するフォワーディングの場合、フォワーダーは輸出側と輸入側で協力して貨物を輸送する必要があります。大手のグローバルフォワーダーであれば世界各国に支店がある場合もありますが、一般フォワーダーは各国のフォワーダーと代理店契約を結んで協力をしています。各国との代理店との連携が必要なので、フォワーダーはFreight Forwarder Networkに所属している事が多いです。そのネットワーク内で特定の地域のフォワーダーを見つけて契約をし、荷主の貨物手配をします。まとめまとめますと、荷主とフォワーダーのマッチングサービスが少ないのは、需要が大きくなく、フォワーダー自体が荷主と各物流業者とをマッチングさせるような存在だからです。その形は今後デジタル・フォワーダーという形で荷主にとってより国際物流の手配をシンプルなものにするでしょう。

2021.09.21

物流ニュース・物流ラジオ

貨物保険なしで事故を起こした時の悲劇。実体験をお話しします。

どうもこんにちは飯野です。今日のテーマは、貨物保険に入らずに事故を起こしたらどうなるのか？というテーマでお話をしていきたいと思います。 2021年9月21日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 失敗を共有する理由これは実際に私が貨物保険を入らずに事故を起こしてしまった経験があり、その実体験を元にした内容です。当時はお客様に大きなご迷惑をおかけしてしまったことを、このようなパブリックな場所でお伝えするのはもしかしたら良くない事かもしれません。しかし失敗を共有することで、同じような失敗をする人が減れば良いなという思いでお伝えします。中古機械の国内輸送数年前にタイで中古機械の国内輸送をした時の話です。タイの港から工業団地までトレーラーで運ぶ手配をしました。この中古機械は金額が数千万円する高額なものです。しかし輸送距離が短いということもあり、貨物保険に入らずに輸送手配をしてしまったのです。人間の仕事にはミスがあるそして配送日の朝。「事故をしてしまった。。」との連絡がありました。重量がある機械で下り坂のカーブを曲がりきれずにトレーラーが横転してしまったのです。当然ですが誰も事故を起こそうとして、事故った訳ではありません。人間が対応する以上間違いが起こるケースは必ずあります。お客様は貨物保険に入っていたので、機械の金額の補償を受け取ることが出来ました。保険会社に訴えられる事故の処理があり、数ヶ月がたったある日のこと。一通の通知書が法律事務所から送られてきます。内容を確認してみると、お客様に貨物事故の補償をした保険会社が弊社を訴えるとのこと。貨物保険に入らずに事故を起こすと、お客様の保険会社に訴えられます。この時に弊社に出来る対応は ①裁判を起こす ②示談金を支払うとなります。裁判を起こすとなると必要書類を手配したり、裁判所に出向いたりとかなりの時間を取られます。そもそもは弊社の責任なので示談金を支払うという選択を取りました。小さな利益で大きな損失本来のこのトラック輸送案件の利益は約THB1,000(約3,500円)/トラックでした。それが貨物保険に入らずに事故を起こしてしまったので、数百万円の損失となってしまったのです。この失敗から学んだことは、機械などの価値が高く輸送が難しいものは、短距離であっても必ず貨物保険に入るということです。貨物保険に加入する事が理由で売値が高くなり失注したとしても、貨物保険は必ず必要だと強く思いました。まとめ当たり前だと思う人もいるかもしれませんが、「仕事の慣れ」や「ちょっとくらい」という甘い考えが、時に大きな問題につながります。今回お話しした私の失敗体験が、普段の仕事に慣れた皆さんへの注意喚起につながれば幸いです。

2021.09.17

物流ニュース・物流ラジオ

中国とオーストラリアが関係悪化！？反ダンピング関税・石炭輸送など、ドライバルク市場に影響も。

今日のテーマは中国とオーストラリアの関係悪化による海上の影響です。現在中国とオーストラリアの国際関係は悪化しており、それに伴う貿易の流れ・国際物流の流れが変わってきています。 2021年9月17日イーノさんの物流ラジオ .standfm-embed-iframe { height: 190px; } @media only screen and (max-device-width: 480px) { .standfm-embed-iframe { height: 230px; } } 中国とオーストラリアの関係悪化実は2017年ぐらいから両国の関係悪化は少しずつ見られていましたが、2020年にオーストラリアが新型コロナウイルス感染起源を国際調査を公式に求めたことで中国が貿易面で対抗措置を取ったことが決定打となりました。その中国による貿易の対抗措置はオーストラリアの大麦にアンチダンピング関税をかけたことから始まり、更にワイン、石炭、ロブスター、木材などにも高い関税をかけたのです。アンチ・ダンピング関税ダンピングについて少し説明をします。ダンピングとは他国に貿易をするときに、不当に安い投げ売りのような価格で他国に製品を販売して市場を破壊する行為のことです。それを抑制する為に輸入国はアンチ・ダンピング関税措置を取ることが出来、製品に高い関税をかけて自国の産業を守ることが出来ます。中国のアンチ・ダンピング関税措置今回、中国はオーストラリア産の大麦に80%、ワインに218%の追加関税（アンチ・ダンピング関税と相殺関税）を課して市場からの締め出しを図りました。それに対してオーストラリアはWTOルール違反の可能性を指摘し、中国に協議を求めましたが和解には至っていません。石炭輸送にも大きな影響更に中国はオーストラリア産の石炭を積んだドライ・バルカー船に入港許可を出しませんでした。その為に一時期では70隻以上のドライ・バルカー船が入港許可待ちとなり、また約1年ほど入港許可が降りなかった船もあります。昨年までオーストラリアの石炭の最大取引国は中国でしたが、現在に至っては中国はオーストラリアからの石炭の輸入を99%にまで減らしています。代わりに中国はインドネシアからの石炭を輸入し、オーストラリアはこれまで中国に販売していた石炭をインドと韓国に販売することになりました。ドライ・バルク船の市況に影響このトレードパターンの変化はドライ・バルク船の航海距離の増加に影響し、1トンあたりの平均航海距離は前年同月比の6.6%増加しています。現在バルチック海運指数は右肩上がりですが、中国・オーストラリアの外交関係がドライ・バルカー船の需要アップに繋がったものだと考えられます。まとめ今回ご説明したように他国の外交状態も海運市場に影響を与える要因になりますので、このような視点で海運を見てみるのも市況の流れを読む良い訓練になると思います。