column

貿易コラム

ホーム 貿易コラム ページ 39
CO2の回収について | 輸送・ロジスティクス

2021.11.10

CO2の回収について

この記事を動画で見る どうもこんにちは。飯野です。 今回は海運業界だけでなく、一般的な環境対策である「CO2の回収」についての解説をしていきたいと思います。 このチャンネルでも頻繁にお話をしている海運業界の脱炭素ですが、CO2を出さない為の目標や施策が日々更新されています。 最近ではイギリスのグラスゴーで開催されている、気候変動に関する国際会議 COP26があり、各国の温室効果ガス排出量の削減目標が注目されていますよね。 CO2の回収について このように温室効果ガスをそもそも出さないのが重要なのですが、それでは今現在で排出されているものはどうなっているのでしょうか？大気中に出しっぱなしなのでしょうか？ 実は現在排出されているCO2は全てではありませんが、しっかりと回収されているのです。 そして2021年10月のニュースでは、日本の川崎汽船と三菱造船は日本海事協会（NK）と共同で、世界初の「船上でのCO2の分離・回収の実証試験に成功した」と発表がありました。 このCO2の回収は陸上では多くの所で導入されています。 日本では三菱重工がCO2の分離・回収設備で有名で、世界14カ所で回収装置を設置、7割超のシェアを占めているんです。 CO2の分離と回収の技術 ではCO2の分離と回収をどのようにしているかというと、アミンという特殊な液体に排ガスを入れて加熱し、CO 2だけ分離・回収したり、最近では白くて小さな球状の固体吸収剤にCO２を閉じ込める技術も出来ています。 CCSとCCUS またこのCO２の分離・回収をする活動において、CCSまたはCCUSという名称で注目が集まっています。 CCSはCarbon dioxide, Capture, StorageでCO2の「回収と貯留」のことです。 CCUSはCarbon dioxide, Capture, Utilization and StorageでCO2の「回収、有効活用、貯留」を表します。 CO2の有効活用 特に近年ではCCUSの”U”=Utilizationである”有効活用”が、技術的にも発達していったのでより注目されているようです。 では、どのようなものにCO2が有効活用されているかというと… 例えば、ビニールハウス内で育成している野菜や植物に適量のCO2を散布したり、CO２を基礎化学品のメタン、メタノール、オレフィンに転用することが出来ます。 CO2の貯留 次にCCSやCCUSの”S” = Storage、貯留についても説明しましょう。 回収したCO2をどこに貯留しているのでしょうか？ 実は海底などにパイプラインを使って送り込み、地中に圧入して閉じ込めています。 「石油や地下水を長期間封じ込めていたような安定した地層であればCO2の隔離も長期間可能なはずだ」という考えの元に地中に閉じ込めているのです。 しかし、貯留出来る量にも限りがあります。 現在のCO2排出量だと世界で100年分のCO2が貯留可能と言われていますが、もしかしたら もっと少ないかもしれませんよね。 液化CO2船の開発 CO2を貯留する地域（地層）も限られています。その為、CO2の回収場所と貯留地点が近いとは限りません。 もし回収地点から貯留地が100〜200km程 離れるとパイプラインより海上輸送の方がコストが安くなるようです。 現在、液化CO2船は世界で5隻しかありません。全てノルウェーの海運会社ラルビック・シッピングが船舶管理しています。 もともと飲料ガスなど向けに運航されていたものですが、CCSの事業化が進む中で世界的に注目が集まっているようです。 そして日本の商船三井はラルビックに出資し、液化CO2輸送事業に参入し、国内でも液化CO2船の開発を進めています。 まとめ EUは2030年のEUのCO2排出削減量を、従来の1990年比40%減から55%減に引き上げる法律を承認しました。 この大きな目標を達成するため、企業やベンチャーキャピタルなどの投資家はCCUSを手掛ける企業への出資や提携に乗り出しており、2021年のCCUS企業の資金調達額は前年比3倍の11億ドルに達する見通しとのことです。 現在 世界中で気候変動に対しての対策が講じられています。 脱炭素という、そもそもCO2の排出を出さないということがやはり大切なのですが、今回説明した特にCCUSのCO2の有効活用にも注目です。 技術開発が進みCO2はメタノールにも転用できると紹介をしましたがこのメタノールを燃料として動く船もあり、海運最大手のマースクも採用をしています。 CO2排出量が実質ゼロになり、非常に面白いなと個人的には思っています。 海運業界においても脱炭素や、CO2の回収と有効活用についてこれからも情報を発信していきたいと思いますので、チャンネル登録やSNSでシェアをして頂けると非常に嬉しいです。 今回は以上になります。ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

中国電力不足による海運市況への考察 | 輸送・ロジスティクス

2021.11.09

中国電力不足による海運市況への考察

この記事を動画で見る どうもこんにちは飯野です。 今回は昨今の中国の電力不足から、今後の海運市況を考察してみるというテーマでお話をしていきたいと思います。 2021年は中国発北米向けの海上運賃は過去最高の値上がりを見せていましたが、10月の国慶節を前にして、突然スポット運賃が急落しました。 これには中国の電力不足が関係していると言われています。 この中国の電力不足の原因や、これが引き起こす今後の影響について詳しく知ることによって、これからの海運マーケットの動きを考えてみたいと思います。 アメリカの最新の物流状況も合わせて見ていきます。それではいってみましょう。 中国発北米向けスポット運賃急落 まずは、中国発の運賃の急落についてです。2021年9月下旬に中国から北米向けのスポット運賃に大きな変化が現れました。 40footコンテナあたり、USD 15,000 から USD 8,000と約半額の値下がりがあったのです。 値下がりの原因は理由としては日本でも大きく報じられた中国の電力不足から引き起こされています。 電力不足による停電が起こることで工場の生産に影響が出ることになり、10月1日からの国慶節前に生産を終えることが出来なかった多くの工場が本船予約をキャンセルしました。 ニュースではスペースを在庫することが出来ないフォワーダーが投げ売りのような形でスペースを販売したと報じられています。 今回の出来事は国慶節という休み前というタイミングもあり、生産量を減らしたことに繋がっているかもしれません。 中国電力不足の原因 今回は電力不足から運賃急落が引き起こされたのですが、それではなぜ中国で電力不足が起こったのでしょうか。 そこから今後のマーケットの動きが見えるかもしれません。もう少し見ていきましょう。 中国は政府が電力を管理しています。胡錦濤国家主席の代から、一定の水準までに消費電力を抑制するという政策がありました。 しかし2021年8月、中国国家発展改革委員会は2021年上期の目標達成状況を発表したところ、目標からは大きく離れていたのです。 そのため中国政府が目標達成に向けて発電量を抑えたのではないかとの推測されているようです。 これが影響して2021年9月27日までに、中国本土の23社の上場企業が生産停止・減産をしていました。 また現在の習近平国家主席の環境対策も影響していると考えられます。習氏は2060年までに二酸化炭素排出量を実質ゼロにするという目標を発表しています。 また2022年2月に行われる北京冬季オリンピックも関係しているでしょう。大気汚染を抑制し青空で冬季オリンピックを開催したいという目論見もあると思います。 中国の主な電源力：石炭 現在の中国の主な電力源は石炭です。2020年の中国国内の発電における 石炭火力発電の割合は6−7割と、中国が発電を石炭に依存していることが分かります。 そしてその石炭の価格が今年から高騰していることも電力不足の要因の一つです。今年9月中旬での石炭価格は前年同期比の約2倍となっています。 これにより中国国内で採算が合わない発電所が火力発電を控えており、石炭の仕入れ自体も買い控えています。9月時点では中国の6つの主要発電所の石炭の在庫は約15日分程度と過去最低水準で、在庫がありません。 中国においてはオーストラリアとの関係悪化により、石炭の輸入をインドネシアに変更したことも影響しているかもしれません。 このような様々な理由から電力不足が引き起こされたとされています。政府の消費電力抑制のための政策、環境対策、石炭価格の高騰と供給先の変更などの理由が考えられます。 電力不足と海上運賃 電力不足が起きたことで、海上運賃に影響が出ましたが、今後どうなっていくのでしょうか？ 中国政府は消費電力抑制をしましたが、多くの工場が止まる状況になり、脱炭素の厳しい石炭の使用を抑制する従来の方針を撤回。発電用燃料の生産を復活させ、輸入も緩和するという新たな政策を打ち出しました。 輸入はインドネシアからだけでなく、アメリカ、コロンビア、南アフリカにも及んでいます。 石炭の供給が回復し電力不足が回復すると、製造業も通常通り稼働することが出来ます。そうなると本船スペースが埋まっていくようになるでしょう。 LA港、24時間稼働へ ここで、今後の海運市場を見ていくのにアメリカの状況を確認していきましょう。 アメリカのバイデン大統領は10月13日LA港、ロングビーチ港にて港湾を週7日、24時間稼働にすると発表しました。 それに伴い、計６社、ウォールマート、FedEx、UPS、ホームデポ、サムスン、ターゲットは夜間シフトを増やし、協力していく姿勢を見せています。 しかしワシントンポストによると、ロングビーチの港湾関係者は、24時間稼働するターミナルの数はどうなるかわからない、と発言しています。 LA港やロングビーチ港など大きな港湾には複数のターミナルがあり、今回の24時間稼働に対応するターミナル数は未定ということです。 更に、ホワイトハウスは同６社の対策強化によって、年末までのコンテナ輸送量が週当たり3,500個増えると予想していますが、正直な感想としましては全く足りないと思います。 というのも、10/14時点の沖待ちコンテナ船は62隻。船のサイズにもよりますが、大きい船だとコンテナを1-2万本積んでいます。 LA港、ロングビーチ港で予想されているコンテナ取扱量は9月で90万TEU、10月　92万TEU、11月　90万TEUです。混雑解消にはほど遠い数です。 実際、バイデン政権としても、来月すぐに始まるクリスマスシーズンの物流混乱回避は保証できないと発言しています。 まとめ これまで、2021年国慶節前後の中国、今後のアメリカについての状況を確認してきました。 中国の電力不足で海上運賃の下落となりましたが、電力不足対策で石炭の輸入を強化し、北米では港湾が24時間稼働を始めます。 北米西岸の24時間稼働は現在の混乱を早急に回復させるものではなく、時間をかけながら貨物の目詰まりを解消していくものになるでしょう。 このことから国慶節前の運賃が下がったのはやはり一時的なものであり、来年までスペース不足は続くのではないかと思います。一旦発生した目詰まりは、そう簡単には解消しないと個人的には感じています。 混乱しているサプライチェーンの状況について引き続き情報発信をしていきたいと思います。 今回の内容は以上です。ありがとうございました。 ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

韓国 HMM、リーファーコンテナにIoT技術を導入!温度を荷主にリアルタイムで。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.11.08

韓国 HMM、リーファーコンテナにIoT技術を導入!温度を荷主にリアルタイムで。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、「韓国の船会社HMMが、リーファーコンテナに IoT活用して試験運用している」というニュースが海事新聞にあったので、それについて話したいと思います。 2021年11月8日イーノさんの物流ラジオ IoT（Internet of Things)について 先ず、IoT(Internet of Things)とは何かを簡単に説明します。 簡単にいうと、あらゆるものがインターネットとつながっている状態で、遠隔で操作、データ化されることです。 例えば、アレクサなど話しかけて家電を操作してくれるスピーカーなどが有名な例です。その他にも、外からでも操作できるお掃除ロボットや、無人カメラで撮ったデータをスマホに送る機能などがあります。 リーファーコンテナにIoT活用 HMMのリーファーに話を戻しましょう。 IoTを活用することにより、荷主はリアルタイムで貨物の位置情報に加え、コンテナの温度・湿度や、CO2（二酸化炭素）濃度、振動の変化などを確認できるようになります。 HMMはIoTのリーファーコンテナを9月末時点で既に800本以上を導入済みで、年末までに1000本以上導入する計画を立てており、今後1―2年を目途に試験運用を行った後、本格的にサービスを開始する方針です。 リーファーのトラブル 実務をしていて、リーファーのトラブルは結構あります。 例えば、ターミナルで電源プラグに繋がれていない、リーファーコンテナが故障して輸送途中に温度が上がる、などのトラブルです。そうすると輸送中のチョコレートが溶けたり、生鮮食品、ドリアンなどの場合は腐ってしまうケースを何回か聞いたことがあります。 実際に、リーファーの大口の取引をするとき、船会社のコンテナデポの、リーファーコンテナの管理体制を確認したことがあります。 チェックリストやメンテナンスなど行っているようですが、それでも問題は起きてしまいます。 これまでのリーファーの場合、船会社が温度変化のデータを持っており、トラブルがあった時にそのデータを出してくれないケースがありました。 あくまで私の知っているケースでは、保険で請求をするように言われます。 そのため、荷主が自ら温度を記録できるものを中に入れて対応するなど対策を取っていましたが、それでも問題が発生した時には保険を適用してきました。 テクノロジーによる情報開示 IoTのリーファーが導入されることによって、温度などのデータが荷主に開示されることになります。 情報がガラス張りになり、テクノロジーが誠実な対応につなげてくれ、これが本来あるべき姿だと考えます。 今後、これが一般的になっていくであろうと思います。 海運業界にとってはよりよい、取り組みと思い、このニュースを紹介いたしました。

フォワーダーの仕事、良かったこと & 嫌だったことを話します | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.11.03

フォワーダーの仕事、良かったこと & 嫌だったことを話します

どうもこんにちは、飯野です。 今回は、フォワーダーの仕事していて良かったこと、嫌だったこと、を話したいと思います。あくまで、個人的な意見ですので、参考程度にお聞きください。 2021年11月3日イーノさんの物流ラジオ フォワーダーの仕事で良かったこと コロナ禍でも大きな打撃を受けない 他産業が打撃を受けていましたが、物流業界では、スペースが逼迫し、需要が上がったことにより、事実、仕事が増えました。 国際経済が止まらない限り、国際物流も同じく止まらず、常に仕事があると再認識しました。 どこの国でも働ける　 国際物流は世界共通のルールで行われていることが多いので、他国でも同じように働ける自信があります。 通関などではローカルルールがあって違うところもありますが、どこに行っても対応できるというのは、かなりのメリットだと思います。 海外に関係がある仕事ができる いろいろな国の代理店さんなどと商売することになります。 なかなか現地に行かずとも成り立ってしまう側面もありますが、世界中と仕事ができる醍醐味はあります。フォワーダーのネットワークにも所属しており、年に一回ほど一堂に会したりなど、とても刺激的で楽しいと思います。 IT方面で伸び代がある 私自身、インターネットマーケティングを使って活動していますが、YouTubeのチャンネル登録者数も、おかげ様で伸びております。理由としては、ライバルが少ないこともあると思います。 物流業界はコンサバなところがあり、ITの伸びしろがまだまだあり、この面にチャンスがあると思います。 フォワーダーの仕事で嫌だったこと 給料が高い業界ではない 中小企業ではあまり高い印象はありませんが、大手の会社さん、外資さんではそうではないかもしれません。特に外資はコミッション制を取っているところが多いので、稼げる営業は稼げます。 弊社の営業マンも単月最高で200万程稼いだ人もいます。 見下される時があった 営業で商社やメーカーに伺ったとき、スマホを見ながら対応されたり、少し下に見られた経験があります。フォワーダーで集まったときも、自分たちは下だから、といった自虐する人もいました。 自動車関係の仕事はスケジュールが厳しすぎる 大きなメーカーさんは在庫を持たない方針の会社が多いです。フォワーダーにはトラブルが付き物です。スケジュールの乱れなどはざらにあります。 サプライヤーさんが必要なときにお届けする、という方針もわからなくはないですし、もちろん時間通りに行くよう努力します。ですので、できれば現場の状況をご理解いただけましたら、と思います。 個人的な意見を述べてきましたが、これからフォワーダーに興味がある方など、エンターテイメントとして聞いていただけたら嬉しいです。

CMA‐CGM 北米LA港のコンテナターミナル業者Fenix Marine Serviceを買収！完全子会社化に。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.11.05

CMA‐CGM 北米LA港のコンテナターミナル業者Fenix Marine Serviceを買収！完全子会社化に。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、「フランスの船社CMA―CGMが11月3日、LA港コンテナターミナル運営会社のフェニックス・マリンサービス(Fenix Marine Service)の株式90%を既存株主から取得」というニュースがありましたので、それについて話していきたいと思います。 2021年11月5日イーノさんの物流ラジオ CMA-CGMの買収 CMA-CGMの取得額は約23億ドル（約2,630億円）だったとのことです。 CMA‐CGMはFMSの株式10%を以前に保有しており、今回の株式取得でフェニックス・マリンサービスを完全子会社化したことになります。 買収したターミナル FMSが運営しているターミナルはどんな港なのでしょうか。 LA港のエリアにあるターミナルで、水深15メートル強で4バース、ガントリークレーン16基、鉄道引き込み線8トラック、リーファープラグ706口を備えています。 スタッフは145人、処理能力は約250万TEU/年間に上り、LA・ロングビーチ港エリアで第3位の規模を誇る主要ターミナルです。 このコンテナターミナルの取得について、CMA-CGMグループの社長兼会長は、"Fenix Marine Services "は、この国で最大級のターミナルであり、最も戦略的なゲートウェイのひとつであると発言しています。 また、重要な産業施設であり、CMAの地位を大幅に強化し、この市場での急速な成長をサポートする、とも述べています。 買収によって何が変わる？ CMAが自社管轄でコンテナターミナル、特に北米（LA港）を運営することが注目だと思います。 北米は、現在も混乱が続いており、すぐには難しいとはおもいます。しかし少し落ち着いてきたら、例えばMaerskなどの競合を後回しにして、CMAのコンテナの取り出しを優先したり出来るかもしれません。 また、フリータイムを伸ばしたり、荷主に対して有利な条件の提供もできるようになる可能性もあります。 港と船会社でシナジーを生むような買収だった印象です。 今後に向けて 弊社は北米向けに結構CMA-CGMを使っています。比較的、スペースが取りやすいので、他のタイの日系フォワーダーさんがスペースが取れなくて弊社に依頼してくるくらいです。 弊社のお客様にとっても、もしかしたらメリットがあるかもしれない内容だと思い、ご紹介をさせて頂きました。 これからの動向に注目です。引き続き、情報をアップデートしていきます。

2021年10月物流ニュース | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.11.02

2021年10月物流ニュース

この記事を動画で見る どうもこんにちは飯野です。 今回は2021年10月の物流や海運に関するニュースをお届けします。今月も役立つ情報を厳選しましたのでお楽しみ頂ければと思います。 それでは、いってみましょう。 輸入リーファーコンテナのフリータイム　ゼロへ 世界的なサプライチェーンの混乱によりコンテナ不足が深刻になる中、コンテナ船社はコンテナの無料保管期間であるフリータイムの削減に踏み切っています。 日中航路では中国船社が10月からフリータイムの算出方法を変更し、リーファーコンテナでは3営業日あったフリータイムをゼロにし、保管料が即日発生するようになりました。 こうした変更は日中航路だけでなく他の基幹航路でも広がっています。 基幹航路のドライコンテナではオーシャンネットワークでは6営業日ですが、マースクは土日含む8日、CMA-CGMは土日含む7日となっています。 それぞれ起算日はマースクは着岸当日、ONEとCMAは着岸翌日からとフリータイムの運用を厳格化し、今まで個別に対応していたフリータイムの延長を認めない傾向が強くなってきています。 中国発コンテナ運賃急落。電力不足による出荷遅延が原因か 中国発のコンテナ運賃が9月末に急落しました。 北米西岸向けのスポット運賃はこれまで40フィートあたり1万5,000ドル前後でしたが、9月末に8m000ドルから9,000ドルまで下落しました。 これは中国の電力不足の影響で国慶節前に生産が終わらず多くの中国荷主がBookingをキャンセル。スペースに空きが出たためフォワーダーがスペースを投げ売りした事が原因とみられています。 半年ぶりの運賃下落は市場に大きな衝撃として捉えられていますが、中国の工場出荷の遅れが原因による一時的なスペース余剰のため、出荷再開後の市場回復の可能性も指摘されています。 上海港、寧波港の沖待ち154隻 中国の上海港や寧波港で、入港待ちしているコンテナ船の数が急増しています。 アメリカン・シッパー電子版によれば、9月末時点で両港の沖待ちは154隻。中国全土では沖待ちコンテナ船が242隻など、港の混雑状況は悪化しているようです。 中国の沖待ち船が増えたのは、港湾労働者にコロナ患者が発生し、それに伴いターミナルが閉鎖され、また相次ぐ台風発生により本船スケジュールの遅延が出たことが理由です。 その他の原因として、中国～北米航路に新規投入船が増え、船の小型化が進んだため効率が悪くなり混雑の悪化を招いたとの指摘もあります。 スポット運賃高騰で既存船社以外に新興船社が小型船をチャーターし新規サービスを始めたことが大きいようです。 コンテナ運賃、北米東岸向け1万1,000ドルを割り込む 中国・上海発北米東岸向けコンテナ運賃は10月15日付けで40フィートが1万700ドルとなり、2ヶ月ぶりに1万1,000ドルを下回りました。 これは10月から3週連続の値下がりで、10月始めから1,200ドル以上も下落しました。北米西岸も6,219ドルと6月上旬以来の値下がりとなりました。 北米以外では一進一退ではありますが下落傾向がみられ、15日付けで北欧州向けが20フィート7,687ドルで前週比27ドル減。地中海向けは7,374ドルで前週比74ドル減となっています。 上海港のコンテナ取扱量　通年過去最多の4,500万TEUを視野に 世界最大のコンテナ港である上海港では1-9月累計で前年同比10％増の3,479万TEUとなり、このままいけば通年の取扱量は過去最多となる4,500万TEUを突破する見込みです。 2019年まで上海港の取扱量は月間平均で360万TEU。 コロナ禍以降は20年2月に230万TEUと記録的な落ち込みからその後急伸。20年10月以降は初めて400万TEUを超え、21年は勢いは衰えず400万TEUを超えたのは1月、6月、8月。 8月は過去最高の432万TEUを記録しました。 邦船大手、チャーター船から自社船保有へ 邦船大手オペレーターは運航船を用船から自社保有へ傾向を強めています。 海上運賃高騰により得た資金を自社船のアセット保有に向けているようです。 各船社の財務体質が大きく改善していることで、船主から無理に用船する必要性が低下しているとのことです。 また重点整備するLNG焚きの自動車船や大型バルカーの船舶管理の外部委託が難しいことも自社船保有をすすめる要因です。 中長期用船に比べると、自社保有船はマーケットの変化にも対応しやすいという側面もあるようです。 コカ・コーラ　コンテナ不足によりバルカー船で原材料輸送 米コカ・コーラはバルカー船3隻で飲料製品の原材料6万トン強を海上輸送することに決定しました。 これまで輸送していたコンテナ船はスペース逼迫により代替手段としてバルカー船による輸送を選択しました。これはコンテナ2,800TEUに相当する原料です。 コカ・コーラ調達担当のディレクターは「現在の海上貨物危機によりコンテナやスペース確保出来ない中、それ以外の方法を考えなければならなかった」と経緯を説明しました。 解説コーナー それでは、今回のニュースの解説のコーナーです。 冒頭にお伝えした日中航路での中国船会社によるリーファーコンテナのフリータイムゼロは実務でかなり影響してくる内容です。 これにより日本向けのリーファーコンテナは中国船社以外が選ばれる可能性が高くなります。そのため本船スペース予約が偏り、更なるスペース不足、海上運賃の高騰につながる可能性があるでしょう。 また中国の電力不足によって国慶節前後において海上運賃が急落したのも驚きのニュースでした。実務をしている立場からしても、一時的にですが急にスペースが取りやすくなったのでかなり驚いたのを覚えています。 この件の中国電力不足からのサプライチェーンへの影響に関する詳しい解説は別の動画にてお話ししていますので、概要欄にリンクを貼っておきます。 中国電力不足による海運市況への考察 そして10月から北米向けの海上運賃には頭打ち感が見えています。以前はいつまで高騰が続くのか、上がり続ける運賃に不安でしたが、やっと天井が見えた気がします。 とはいえ引き続き高い運賃水準であることは変わりません。年末に向けて更にスペースタイト、運賃の若干の上昇はあるかもしれません。 上海港でのコンテナの取扱量が過去最高になっているニュースですが、世界中で、特に北米での経済活動の回復が大きく影響しています。 単に北米西岸や内陸でコロナによる物流の目詰まりが発生していただけでなく、過去最高レベルでの出荷量の増加になっていました。この物流の目詰まりの解消にはコロナだけでなく、北米の経済についても注目が必要かと思います。 2021年は船会社が過去最高益を叩き出し、利益をアセットに投資する姿勢が注目です。 邦船３社のこれまでの用船率は6割強と自社船の保有率を抑えるノンアセット戦略が主流でしたが、用船マーケットの変化に対応しやすくするように、また脱炭素への取り組みとしてLNG燃料のコンテナ船などに投資をしています。 船会社の自社船率が上がることにより、私としても海上運賃の安定を期待しています。 最後にコカ・コーラが原材料をバルク船で輸送していたのが注目でした。北米向けのコンテナ船のスペース不足、海上運賃高騰により大手荷主はバルカー船をチャーターして運ぶ動きが最近では多くみられます。 私が知る限りで、ウォルマート、ターゲット、イケア、そして今回のコカ・コーラがチャーター船で輸送をしています。 ウォルマート、ターゲット、イケアはバルカー船でコンテナを輸送するという新しい輸送方法を実施しており、今後も運賃の高騰が続けば このようなバルカー船チャーターの需要は上がっていくと思います。 今回の物流ニュースはいかがだったでしょうか。国際物流やサプライチェーンの「今」が分かったのではないかと思います。 今回参考にしたニュースのソースは概要欄にリンクを張っておりますので、詳しくはそちらをご覧ください。 現場からは以上でーす！ありがとうございました。 ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022年3月期、ONE税引後利益 1.3兆円！ その理由を解説。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.11.01

2022年3月期、ONE税引後利益 1.3兆円！ その理由を解説。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、海事新聞に「ONE、税引き後利益1.3兆円」というニュースがあったのでそれについてお話していきたいと思います。 2021年11月1日イーノさんの物流ラジオ ONE、四半期利益過去最高を記録 海事新聞によると、ONEの2021年4―9月期決算で、税引き後利益が前年同期比約10倍の約7,600億円となったと報道しています。 四半期の利益としては過去最高とのことです。 利益急増の要因 理由としては、市場での荷動きが増加し、2021年4―9月期の積み高はONEで10%増となったこと。また、現在もサプライチェーンの混乱継続で需給が逼迫しており、運賃市況は高止まりしてることが挙げられます。 燃料費が前年同期比に比べて、48%も高騰していますが、これらのコストはコンテナ運賃上昇で全て吸収できているそうです。 これにより、2022年3月期通期、税引き後利益は約1兆3,300億円を見込んでいるとのことです。 今後の見通し 商船三井の執行役員は、コンテナ運賃の上昇について、「長期契約の部分もあるが、大半は短期（スポット）運賃の値上がりから来ている」と発言しています。 また、商船三井取締役常務執行役員は、今後の見通しについては、「来年2月の中国旧正月休みまではこの状況が続くのではないか」と予想しています。 現在の市況はいつまで続くのか とはいえ、去年の11月にも今年の旧正月ごろまで続くと言われていました。 しかし、スエズ運河が座礁により封鎖され、北米の内陸、鉄道で目詰まりが発生しました。その後、北米で景気回復していき、北米では沖待ちが深刻化し、今に至っています。 市況がどうなるのかは全くわからず、来年いっぱいまで続くという意見もあります。 ONEの利益の投資先は とはいえ、1.3兆円の利益をどう使っていくかが注目です。 内部留保に大きく投資するというよりは、脱炭素への投資へ向かうのではないかと、ある程度想像ができます。 日経新聞の音声配信では、頻繁に脱炭素のニュースが報道され、世の中がそういう動きで進んでいます。 今はスポット的に運賃が高騰していますが、次第に落ち着いていくでしょう。しかし、コロナ前のような低価格運賃にならないように注意が必要です。 競争は大切ではありますが、マーケットが潰れるのは問題です。 行き過ぎた値下げ合戦にならないように取り組みを行っていくのではと個人的に考えています。 ONE、税引後利益 1.3兆円を見込むという刺激的なニュースをご紹介しました。

LA港、11月1日からコンテナ滞留超過料金徴収へ | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.29

LA港、11月1日からコンテナ滞留超過料金徴収へ

どうもこんにちは、飯野です。 今日の海事新聞で「北米西岸のLA港で11月1日から、滞留コンテナに対して荷主に超過料金を請求する」というニュースがあったので、これについて話をしていきたいと思います。 ロサンゼルス（LA）・ロングビーチ（LB）港の港湾管理者は、11月1日から、一定期間ターミナル内に滞留したコンテナに対して、超過料金を請求すると発表しました。 2021年10月29日イーノさんの物流ラジオ コンテナ滞留、荷主へ超過料金徴収 対象となるのは、コンテナ貨物の荷主です。 船社やターミナルではなく、港湾管理者が超過料金を徴収するのは過去に例がないことです。 港湾管理者とは誰のことかわかりにくく、ターミナルオペレーターではないかと思いましたが、分かり次第情報をアップデートいたします。 発生するケース この超過料金はデマレージとは別ということですが、どういうケースで発生するかというと 本船から積み下ろされて、トラックで搬出予定のコンテナは、積み下ろされてから9日以上ターミナル内に滞留した場合、また、鉄道の場合には、6日以上に滞留した場合に対象となるとのことです。 超過料金の金額と計算方法は、 -トラックがコンテナを9日目に搬出した場合は100ドル -それが1日延長するごとに100ドル上乗せ 例えば搬出が 9日目：100ドル 10日目：200ドルと9日目の100ドルを加えた300ドル 11日目：600ドル となり、3日オーバーだけで、600ドル徴収されることになります。 トラックドライバー不足問題 トラック不足も影響しているので、そんなに簡単に取り出せるのか、という疑問も出てきます。 アメリカでは、トラックの確保合戦になるのではないでしょうか。 現在、ただでさえ北米のドライバーの賃金が急激に上昇していますが、これにより更に運賃アップにつながるのではないかと思います。 各方面での混乱への対応 この混乱を解消するために、バイデン政権は組合や大手荷主（ウォルマート、ターゲットなど）にも協力を要請し、LA港での24時間7日間休みなし稼働に向けた取り組みを後押ししています。 24時間稼働により、1週間に取り出せる量のコンテナ増は約3,500本となります。 更に、米鉄道大手ユニオンパシフィック鉄道は、10月25日から、新たなパイロットプログラムを導入すると発表しました。 どういう内容かというと、米国西岸ロングビーチ（LB）港近郊の鉄道ターミナルへ、土日に搬入するコンテナに対し、1本当たり60ドルの払い戻しを実施するということです。 土日の利用を増やし、混雑の緩和を狙っており、各荷主は還付金を受けることができます。 北米西岸では混雑解消の為に、現在このような対策がとられています。 時間が経てばだんだん緩和はされていくでしょうが、引き続き情報をアップデートしていきたいと思います。

日本の海運、2050年にGHG排出実質ゼロ目指す。投資金額は年間100隻、1兆円。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.28

日本の海運、2050年にGHG排出実質ゼロ目指す。投資金額は年間100隻、1兆円。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は日本船主協会が「2050年にGHG実質ゼロに挑戦、2025年以降毎年100隻代替し、年間1兆円投資を考えている」というキャッチーなニュースを紹介したいと思います。 2021年10月28日イーノさんの物流ラジオ 日本の海運業でGHG排出実質ゼロへ 日本船主協会は戦後すぐ、1947年に設立されました。 海運業に関する諸々の調査および研究を行い、海運業の公正かつ自由な事業活動を促進し、日本海運の健全な発展することを目的とする団体です。 その日本船主協会の会長さんが、海運業で2050年にGHG排出の実質ゼロを目指すと発表しました。 実際の脱炭素の動きとして、IMO（国際海事機関）はGHG削減戦略を 2030年までに2008年比で40%削減 2050年までに50%削減 今世紀中にゼロ とし、2050年にGHG排出の実質ゼロを目指すというかなり野心的な目標を掲げています。 日本での脱炭素へ向けての動き 日本に現在、商船は約2,240隻あります。 注目なのは、この目標を達成するために、段階的に新燃料などに対応したゼロエミッション船に代替建造していく必要あるとしている点です。 2025年以降の投資規模については「毎年年平均100隻、約1兆円に上る」と試算し、大規模投資となることから「海運単独では難しい」ので、関係業界への協力を求めています。 毎年100隻で1兆円というと、1隻あたり100億円になります。 この目標達成のためには燃料に、カーボンリサイクルのメタン（Co2から作ったメタン）、水素、アンモニアなどを使用しないと、温室効果ガス実質ゼロは難しいです。 そういった燃料の前にLNG（液化天然ガス）など低炭素燃料が導入されていきます。 アンモニアと水素はそれを燃焼するエンジンの技術がまだ開発中です。 2050年へ向けての目標 2050年までの25年間での全体の投資額は20兆から30兆円に上るとのことです。どれだけ実現可能か分からないですが、凄い目標と投資金額だと思います。 1隻100億円だと全部スクラップにして一から建造するのではと感じました。 素人考えでは、エンジン、燃料タンクと周辺を変えると考えていましたが、この金額だと、一からの建造ではないのかと思われます。 この目標に向け、アンモニア、水素燃料のエンジン開発がより進んでいくようになります。 実際に最近はアンモニア燃料エンジンの開発のニュースをよく見るようになりました。 海運業界の脱炭素の動きは注目だと思いますので、随時発信していきます。

B/Lの裏書きについて | 貿易書類と手続き

2021.10.27

B/Lの裏書きについて

海上貨物の輸送で「B/Lの裏書き」が必要と言われたものの、「どのような時に必要なのか」「誰の裏書きが必要なのか」と手続きが曖昧で不安を感じていませんか。 実務では貨物が到着してから裏書きが抜けていることに気づき、慌てて手配するケースもあり、スムーズな貨物引き取りに影響が出ることがあります。 この記事では、海上貨物輸送におけるB/Lの裏書きの仕組み、必要なケース、記名式B/Lと指図式B/Lでの違いをわかりやすく解説します。 裏書きの基本を理解し、事前にチェックすることで、トラブルなく貨物引き取りを進められます。 この記事でわかること B/Lの裏書きとは何か、なぜ必要なのか 記名式B/Lと指図式B/Lで誰の裏書きが必要かの違い L/C決済での記名式裏書きの仕組みと注意点 WAYBILLやサレンダーB/Lの場合の裏書き対応   B/Lの裏書きで不安がある場合、事前に必要な手続きを確認しておくことでスムーズな貨物引き取りが可能です。 貴社の取引条件に合わせた進め方を一緒に整理しませんか。 B/L手続きの進め方を相談する   この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今日は海上貨物輸送において行われる「B/Lの裏書き」について説明します。 B/Lの裏書きとは何のことでしょうか？ それはB/Lの裏に書く署名のことです。 弊社でも輸入側で実際に貨物を引き取ろうとしたときに、B/Lの裏に何も書かれておらず、慌ててB/Lの裏書きを手配することがあります。 今日はB/Lの裏書について、どのような時に裏書が必要か、誰の裏書が必要かなどについて詳しく解説をしていきます。 それではいってみましょう。 B/L＝有価証券 まずB/Lとは船荷証券で、有価証券であるという事をご理解ください。 輸出者から輸入者へ貨物が輸送され、配達されるまでには船や飛行機で輸送されていきますが、その貨物の持ち主であると証明する書類がB/Lです。 そのB/Lは裏書きという署名をして輸出者から輸入者へ持ち主である権利が移ることになっています。 また輸入者がB/Lに裏書きをすることで、フォワーダーが輸入者の代理人として貨物を引き取ることができます。 それでは、B/Lの裏書きはどのようなものなのか。詳しく見ていきましょう。 B/Lの裏書きとは B/Lは表面にシッパーやコンサイニーや貨物内容が記載されます。 裏側は薄いグレー等の細かい活字がびっしり書いてあります。 そこには約款というB/Lを発行している船会社などとの運送契約が書かれています。 その約款の上に会社の社印を押し、その会社の方がサインをします。この会社名とサインが裏書きと言われるものです。 B/Lの裏の隅や印刷されていないほんの少しの余白のところに裏書きされているのを何度か見たことがありますが、約款の上にかかるように書いて問題ありません。 また、その約款が読めるように斜めに書くのが通常です。 誰の裏書きが必要か 裏書きがどんなものか分かったところで、次に誰の裏書きが必要かについて説明していきます。 まずここが注意です。 B/Lの記載によって誰の裏書きが必要かが変わります。 B/Lには輸出者と輸入者の記載があります。 輸入者の名前や住所が記載されているものを記名式B/L（STRAIGHT B/L)といいます。 反対に輸入者の欄にTo orderやTo order Shipper などと具体的な名前が記載されていないものが指図式B/L (ORDER B/L)です。 この記名式B/Lと指図式B/Lでは裏書きを書く人が違ってきます。 記名式B/Lの場合 記名式B/Lでは輸出者、輸入者の名前が記載されています。 記名式B/Lが発行された場合は輸出者から輸入者へ直接B/Lが送られることが一般的です。 荷物が輸入地へ到着すれば、必然的に所有権は輸入者に移るため、輸出者のB/Lの裏書きは省略できるのです。 そして輸入者は貨物を引き取るときの証明として、B/Lの裏書きをします。 指図式B/Lの場合 一方で指図式B/Lでは輸入者の欄にTo orderやTo order of 〇〇（第三者）と書かれており、一見すると誰が輸入者か分かりません。 To Orderの指示者がB/Lの所有者を指示することで、次の所有者が誰かが分かるB/Lになっています。 この指図式B/Lの場合はConsignee欄にどう書かれているかが重要になってきます。 CongsigneeがTo orderまたはTo order of shipper であれば、まずはShipperの裏書きが必要です。 この場合は貨物の権利者であるShipperの次の権利者を指示する権利があるのですが、一般的にはShipperのサインだけを裏書きして、次の権利者を特定しない場合がほとんどです。 これをShipperの「白地裏書」と言います。 次に指図式B/Lには、To order of銀行や第三者の場合もあります。その場合は銀行や第三者の裏書きが必要です。銀行や第三者の裏書きさえあれば、Shipperのサインは必要ありません。 この場合は銀行や第三者が最終的な輸入者ではないでしょうから、銀行や第三者に加えて最終的な輸入者の裏書きが必要になります。 ここで注意点です。銀行や第三者は裏書きをするのですが、今までの裏書きに加えてもう一つ文言を付け加えます。 「To order of 実際の貨物の所有者、銀行や第三者の名前、サイン」となります。この裏書のことを「記名式裏書」と呼びます。 記名式裏書は、Consigneeに銀行や第三者が指定されている場合に行われ、その後最終的な輸入者の裏書きでB/Lの裏書が繋がることになります。 このB/Lの裏書きはL/C決済でよく行われるので覚えておきましょう。   L/C決済や複雑な取引条件では、裏書きの手続きが多段階になり、抜け漏れが発生しやすくなります。 貴社の決済条件に合わせた書類手配と確認ポイントを一緒に整理しませんか。 書類手配と確認ポイントを相談する   WAYBILL、サレンダーB/Lの場合 これまでB/Lの裏書きについて説明しましたが、オリジナルB/Lがない状態であるWAYBILLやサレンダーB/Lについても補足しておきましょう。 原則的に言えば、WAYBILLは誰でも貨物が引き取れる状態ではあります。 ただ誰でも引き取れることが出来ないように船会社によっては、事前に輸入者の裏書きを登録しておいて、その裏書きがなければ引き取りの書類を渡さないようにしているところもあります。 またサレンダーでも同様で、B/Lは輸出地で回収するのですが輸入地でそのサレンダーB/Lのコピーに輸入者の裏書きをするように決めている会社もあります。 実務についてはB/Lを渡す時にフォワーダーに確認するようにした方が間違いありません。 まとめ この記事で押さえておきたいところ B/Lは有価証券で、裏書きにより貨物の所有権が移転する重要な手続き 記名式B/Lは輸入者の裏書きのみ、指図式B/LはConsignee欄の記載によって必要な裏書きが変わる L/C決済では銀行や第三者を経由する記名式裏書きが必要で、手続きが複雑になる WAYBILLやサレンダーB/Lでも船会社によって裏書きが必要な場合があるため事前確認が重要   B/Lの裏書きは、貨物の所有権移転を証明する重要な手続きです。 記名式B/Lと指図式B/Lでは必要な裏書きが異なり、特に指図式B/LのConsignee欄が「To order of 銀行」などの場合は、記名式裏書きという複雑な手続きが必要になります。 輸出者であればConsigneeが記名されていなければサインが必要で、輸入者であればどのB/Lでも裏書きが必要です。 また、WAYBILLやサレンダーB/Lの場合でも、船会社によって裏書きを求められることがあります。 オリジナルB/Lがあれば裏を確認し、サインが抜けていないかチェックすることでスムーズな輸出入の手配につながります。 実務では、B/Lを渡す時にフォワーダーに確認し、貴社の取引条件に合わせた適切な裏書き手続きを進めることをおすすめします。   B/Lの裏書きを理解したら、次は貴社の取引ごとに必要な書類と手続きを整理することが重要です。 抜け漏れなく進めるためのチェックポイントを一緒に確認しませんか。 書類手続きの進め方を相談する