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フォワーダーを選ぶ理由！フォワーダーには得意・不得意があります。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.21

フォワーダーを選ぶ理由！フォワーダーには得意・不得意があります。

どうもこんにちは、飯野です。 今日はフォワーダーの得意と不得意というテーマでお話をしていきたいと思います。 最近はおかげ様で日本や海外からいろんなお問い合わせをいただいております。ありがとうございます。 タイに来て８年、物流をずっとやっており、タイに関する国際物流に関しては自負があります。とはいえ、フォワーダーには得意・不得意があります。 2021年10月21日イーノさんの物流ラジオ 物流の仕事 物流にはいろんな貨物の種類、輸送手段があります。 ざっくりお話しすると輸送だと、海上、航空、陸送、鉄道輸送があり、その中で海上輸送を細かく分けると、ドライコンテナ、リーファーコンテナ、オープントップコンテナ、フラットラックなどがあります。 また、貨物内容でいうと、普通品、重量物、危険品、食料品や化粧品があります。 中でも重量物は取り扱いが難しく、危険品はクラスが1から9まで分かれており、さらに食品や化粧品などは他法令が絡んできます。 石炭やスクラップなどカサの大きい貨物にはバラ積み船を手配し、車の輸送にはＲＯＲＯ船を手配しなければいけません。 また、送り先の各国の代理店との協力も必要不可欠です。 幅広い業務への対応 そこに、通関、倉庫、梱包などが加わり、かなり幅広い業務で、それに対する幅広い知識が必要となります。 国によって違うローカルルールへの対応もあります。なので、知識と経験は非常に重要だと思います。 取扱量の違い また、得意・不得意の中には取扱量も関連してきます。 特定の地域に大量に定期的に貨物を出している場合は、ボリュームディスカウントをしてもらえますが、あまり出したことない地域だと定価となってしまいます。 弊社の場合、アジア、インド、メキシコなどは定期的に対応していますが、アフリカのガーナやエチオピアなどはたまにスポットでいただくので、値段はそれほど安くご提供はできません。 特化している中小企業 中小の場合、幅広く扱っている会社ももちろんあり、大体のことは対応可能だと思います。 それでも、中には特化している会社もあります。 弊社の日本の代理店であるジャパントラストさんは北米向けのオーバーゲージに特化しています。フォワーダーの北米向けランキングでは世界で６位にランキングしているほどです。 フォワーダーは自社の得意を活かし、不得意はパートナーと補っていくことがいいのではないかと個人的には考えています。 タイの物流がありましたら、是非イーノさんへお問い合わせください。

DHLが5.9%値上げ！物流業の値上げについて。日本は？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.20

DHLが5.9%値上げ！物流業の値上げについて。日本は？

どうもこんにちは、飯野です。 今日はウォール・ストリートジャーナルのロジスティクスレポートに「DHL、米国内の荷主への料金を5.9%値上げ」というニュースがありましたので、それについて考察していきたいと思います。 FedExも同じくらい値上げを発表し、それにDHLが続いている形です。 2021年10月20日イーノさんの物流ラジオ アメリカ物価上昇 現在、アメリカの物価は上がっており、10月13日時点でアメリカの消費者物価指数（CPI）が前年同月比 5.4%アップしています。 FRBが物価上昇の目安を2％程度としているので、5%越えが5ヶ月連続している状態は、かなり物価が上がっているとわかります。 昨年との物価比較 ツイッターで流れてきた情報によると、2020年9月と比較した2021年9月は 中古車：24% 新車：9％ ステーキ：22% ホテル：20％ 卵：13％ 鶏肉：7.6% りんご：7.8% それぞれ物価が上がっています。アメリカは景気回復し、消費が上がっています。 物流面で言えば、コロナの影響もありますが、サプライチェーンの乱れにより、海上運賃が高騰しています。 またクリスマス需要に向けて、アメリカの倉庫オペレーションなどのサプライチェーンでは、人件費を上げて人材確保に乗り出しています。 DHLの値上げ DHLに話を戻しましょう。 先月、急増するeコマースのボリュームに対応するために、アメリカでの施設のアップグレード、施設の追加、貨物船の増強に3億6000万ドルを投資すると発表しました。 このため、今回の5.9%の値上げに踏み切ったようです。 物流費用の値上げ 日本はむしろデフレの状態ですが、業界のトップが値段を上げることにとても意味があると個人的には考えています。 これまでは物流費用は下げてなんぼという雰囲気があったんですね。 弊社も創業当初は値段で勝負してきました。 企業努力でオペレーションコストを下げて、まずはコストメリットを提示し、サービスを体験してもらって、そこから継続していただいています。 けれど、これからは値段だけで勝負はできません。 実際、弊社は現在、リーズナブルではありますが、最安値ではありません。価格を叩いてくる会社さんとは取引しない姿勢でいます。 ここで大切なのは企業の特徴、差別化になってきます。 弊社ならタイからのスペース確保の強さ、また、物流ノウハウの発信などのコンテンツです。 物流コストのイメージ 以前、日本で「送料は無料じゃない」というキャンペーンありました。 日本の消費者さん、企業さんの中では送料に対して、きわめて低いものというイメージが根付いてしまっている気がします。 値下げは、利益を削って行えるものなので簡単ですが、値上げは先ほどお伝えしたように、企業の差別化を図っていかなければならず、簡単ではありません。 事実、値下げしたら仕事は取りやすいですが、とはいえ、値段だけで勝負していくのは難しいところだと思います。 業界である程度の値段を保つということは個人的に大切なことだと思っています。 まとめ これまでは物流コスト削減という風潮がやっぱり強く、コスト削減には、まず先に物流コストが出てきてしまいます。 物流業者さんは、無理な値下げはしない方がよいと思います。確かに仕事はとりやすくなりますが、経営がシュリンクしていってしまっては意味がありません。 アメリカは今インフレなので、値上げも可能ですが、そこではコストが上がったら、売値も上げるという健全な経営ができています。 なかなか売値を上げるのが難しい日本の風潮を考えると、見習うものがあると思いました。

次世代船舶燃料、アンモニアについて解説しました。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.19

次世代船舶燃料、アンモニアについて解説しました。

どうもこんにちは、飯野です。 今日は、海事新聞に「飯野海運、三井物産向けにアンモニア船に再参入」というニュースがありましたので、それについて話をしていきたいと思います。 船舶燃料として低炭素のLNGだきの船が2023年以降に導入されていく予定です。 先ず、LNGが導入され、次世代燃料としてアンモニアが注目されています。 2021年10月19日イーノさんの物流ラジオ 燃料としてのアンモニア 2021年２月、経済産業省で「燃料アンモニア導入官民協議会」が行われ、現在の需要はほぼゼロである燃料アンモニアを、2030年に300万トン、2050年に3，000万トン導入するロードマップを公表しました。 このアンモニア調達として注目すべきは三菱商事と三井物産です。 三井物産はアンモニアのトレーディングで有名で、日本への輸入の半分くらいを手がけています。 アンモニア原料は天然ガスを使っており、原料が安いインドネシアから大量に生産し、輸入しています。 LPG燃料 今回のニュースの飯野海運が作っている三井物産向けのアンモニア船は2023年12月に竣工予定とのことです。 この船の面白いところは、アンモニア運搬船としてだけではなく、将来的にアンモニアを燃料とした船に出来る設計となっているところです。 更にアンモニアのほか、LPG（液化石油ガス）も輸送可能な次世代船でもあります。 LPGは重油と比べてCO2排出量が少ない燃料で、この船は状況に応じてはLPG燃料を運んだり、LPGを燃料にしたりといった方向転換が可能な船となっています。 水素キャリアとしてのアンモニア 燃料としてのアンモニアもそうですが、水素キャリアとしてのアンモニアも注目されています。 水素キャリアとは、水素をアンモニアにして輸送・貯蔵することです。 ざっくりいうと、水素はH2、アンモニアNH3ですよね。 そこで、水素分子（H2）に窒素原子（N）と水素原子（H）を足したらアンモニア（NH3）になります。 つまり、水素をアンモニアに変えて、実際に使用するときにアンモニアから水素に変えての対応ができるようになるということです。 水素の液体化の必要性 アンモニアにするのは、水素を燃料として保管するために液体化する必要があるからです。 水素は、-253度まで下げないと液体になりません。更に、液体にした時の体積は重油の4.5倍にもなり、保管スペースがかなり取られてしまいます。 一方、アンモニアの液体化の条件は、普通の気圧で-33度、または常温で8.5気圧なので、水素に比べると比較的簡単で、液体化したときの体積は重油の2.7倍と、スペースの問題でも水素より扱いやすくなります。 アンモニアの懸念事項 アンモニアはすでに肥料で輸送・貯蔵のノウハウが確立されています。 アンモニアの毒性が懸念事項ではありますが、臭気と急性毒性については直接吸入や直接接触した場合に急性毒性はあるものの、空気中や水中で急速に分解するので、通常、人が臭気や急性毒性を直接吸入や直接接触する可能性は低いと考えられています。 注目の次世代燃料 次世代燃料として、まずはLNG。これはすでに実績があり、船舶もLNGだきのものが作られています。 次に来るのはアンモニアではないでしょうか。こちらは輸送と貯蔵のノウハウがありますが、エンジンはまだできていません。これから開発が進んでいくと思います。 そして水素キャリアとしてアンモニアを使うことができるので、まずアンモニアが燃料として普及して、インフラもアンモニアよりになると個人的に思っています。 水素が究極のクリーンエネルギーと言われておりますので、水素を燃料とするのが最終段階なのではと考えています。 船舶燃料はとても興味深く、まだ技術、インフラが追いついていないですが、次世代燃料としてアンモニアがかなり注目されているので、随時情報を発信していきたいと思います。

「中国の石炭輸入増」＆「北米西岸港湾の24時間稼働」から海運市況を考える。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.18

「中国の石炭輸入増」＆「北米西岸港湾の24時間稼働」から海運市況を考える。

どうもこんにちは飯野です。 今日は海事新聞で「中国で石炭の輸入量が増加」というニュースがありましたので、これについて考察を交えながら話したいと思います。 2021年10月18日イーノさんの物流ラジオ 中国の石炭不足 先月末、国慶節前に中国で電力不足が発生し生産が終わらず、船のキャンセルが続出しました。 その為 中国から北米のスペースが投げ売りされ、40フィート当たりUSD 15,000だったものがUSD 8,000あたりまで値下がりしました。 実際、弊社でも国慶節中のスペースはかなり取りやすかった印象です。 この電力不足は石炭不足が理由で、中国の電力不足に影響を与えています。また中国は脱炭素に向けて、石炭での火力発電を減らしていこうという流れも影響をしています。 しかし実際は、電力不足で工場が止まる状況に陥ってしまい、改めて中国政府は石炭の採掘量の増加を決め、更に石炭の輸入量も増加しています。 輸入はインドネシアからだけでなく、アメリカ、コロンビア、南アフリカにも及んでいます。石炭の供給が回復し電力不足が回復すると、製造業も通常通り稼働することが出来ます。そうなると本船スペースが埋まっていくようになるでしょう。 北米港湾24時間稼働 また、アメリカのバイデン大統領は10月13日LA港、ロングビーチ港にて港湾を週7日、24時間稼働にすると発表しました。 それに伴い、計６社、ウォールマート、FedEx、UPS、ホームデポ、サムスン、ターゲットは夜間シフトを増やし、協力していく姿勢を見せています。 しかしワシントンポストによると、ロングビーチの港湾関係者は、24時間稼働するターミナルの数はどうなるかわからない、と発言しています。 LA港やロングビーチ港など大きな港湾には複数のターミナルがあり、今回の24時間稼働に対応するターミナル数は未定ということです。 クリスマス商戦に向けてスペース不足 更に、ホワイトハウスは同６社の対策強化によって、年末までのコンテナ輸送量が週当たり3,500個増えると予想していますが、正直な感想としましては全く足りないと思います。 というのも、10/14時点の沖待ちコンテナ船は62隻。船のサイズにもよりますが、大きい船だとコンテナを1-2万本積んでいます。 LA港、ロングビーチ港で予想されているコンテナ取扱量： 9月 90万TEU 10月　92万TEU 11月　90万TEU これを見てもわかるように、実際、少しは良くなるだろうけれども、数としては需要に追いつくのは難しいと思います。 実際、バイデン政権としても、来月すぐに始まるクリスマスシーズンの物流混乱回避は保証できないと発言しています。 まとめ 以前の記事で中国が電力不足となり、中国の工場の生産が滞り本船スペースに余裕が出来るかもとお伝えしました。 しかし中国政府は電力不足対策で石炭の輸入を強化し、北米では港湾が24時間稼働を始めます。 北米西岸の24時間稼働は現在の混乱を早急に回復させるものではなく、時間をかけながら貨物の目詰まりを解消していくものになるでしょう。 このことから国慶節前の運賃が下がったのはやはり一時的なものであり、来年までスペース不足は続くのではないかと思います。 一旦発生した目詰まりは、そう簡単には解消しないと個人的には感じています。

海運市況を説明している理由！物流ラジオの使い方。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.15

海運市況を説明している理由！物流ラジオの使い方。

どうもこんにちは、飯野です。 昨日の動画・ラジオがYouTubeのおすすめにのったので、多くのチャンネル登録いただきました。ありがとうございます。 そこで改めて、このチャンネルが何を発信しているのか話していきたいと思います。 日々の物流のニュース、国際物流、サプライチェーン、フォワーダーに関することなど、物流に関する一般的なことを発信しているチャンネルです。 2021年10月15日イーノさんの物流ラジオ メインテーマは海運市況 海運の市況をテーマに頻繁に話していますが、私が今、タイでフォワーダーとして、コンテナ船の海上運賃、スペースの状況は実務やっている現場の人間にとっては、凄く重要な情報です。 お客さんも彼らのお客さんに、またお客さんの上司に海運市況を説明しなくてはいけないので、物流関連のニュースを集めて、私の考察をお話しさせていただいています。 海上運賃、スペースの動向に触れているので、ONEつまり、邦船３社（日本郵船、川崎汽船、商船三井）にも関連することになります。 そこで、海運株をされている方の目にも止まるようになっているようです。 海運株はご自身の判断で まずご理解頂きたいのは私は海運株のプロではないですし、海運株の投資家様に向けたコンテンツとして発信をしておりません。 私のコンテンツを各投資家様たちがご自身のご判断で参考にして頂くには結構ですが、投資はあくまで自己責任でお願い致します。 昨日の放送で、円安で邦船３社が増益するかもしれないという話をしました。 邦船が自社船の保有率を高めることによって、中長期的に海上運賃が安定するかもしれないというのがメインの考察です。 とはいえ、一応 私も株はやっています。 メタネックスのいうカナダの会社の株を買っています。というのも、業界大手のマークスがメタノールで動く船を導入したというニュースがあったからです。 2023年以降、脱炭素に向けての燃料のひとつとして、メタノールが注目されていくだろうと考え、投資しています。 脱炭素で注目されている燃料 他には、アンモニア、水素の燃料も注目されています。 アンモニアは肥料で既に実績があるので、保管や輸送のノウハウがありますが、燃料に関してはエンジンがまだできておりません。 温室効果ガスを発生させるNOXをどのように抑えていくか、毒性への対策などの開発の必要があります。 水素に比べると、肥料での実績があるので、早く開発されるかもしれません。水素はインフラの時点でまだまだだという印象です。 水素といえば、トヨタが今、水素を燃料とした自動車に力を入れていますね。 これから世界でどれくらい水素ステーションがインフラとして整っていくか、というのがポイントとなっていくのではないでしょうか。 EUは、2035年にガソリン・ディーゼル車を禁止すると宣言し、それに合わせて、ホンダが2040年にガソリン・ディーゼル車をやめると発表しています。 EVの時代と物流業界 もしFCVの時代がこなかったら、確実に国際物流業界にも影響がでてきます。 ガソリンからEVに変わると、車のパーツが2/3か半分になると言われており、そうなると自動車の製造産業がかなり縮小してしまいます。 なので、将来に向けてフォワーダーとして、単にものを運んでいるだけではダメだと痛感しています。 これからは、AI、Saas、IOT、などが重要になってくるでしょう。 物流業界のDX 個人的に、デジタルプラットフォーム、トレードレンズのブロックチェーン（書類管理）に関連することで何かできないかと、動いています。 物流業界のDXがこれから伸びていく領域であると考えています。物流業界はコンサバでデジタル化があまり進んでいないので、伸び率は十分にあると思います。 このような感じで、単に海運会社の株価や指数だけを見るのではなく、もう少し広い視点で経済全体を見ていく必要があると思います。 今後も、物流に関連している情報発信していきますが、面白い、参考になる、と思われた方は、是非引き続きチャンネル登録、フォロー、シェアしていただけると嬉しいです。

B/Lの種類について (改訂) | 貿易書類と手続き

2021.10.14

B/Lの種類について (改訂)

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は国際輸送における「B/Lの種類」についてです。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、別の表現でより分かりやすく解説をしていきたいと思います。 それではいってみましょう。 B/Lの役割 B/Lの種類を説明する前に、まずB/Lの基本的な役割について簡単に説明します。 B/Lは国際輸送において重要な書類で、輸入者は貨物を引き取るためにB/Lを輸出者から入手しなければいけません。 そしてB/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。 輸入者はD/Oを持って貨物を引き取ります。注意して欲しいのはB/Lだけで貨物が引き取れる訳ではないということです。 B/Lの基本的な役割については別の動画にて説明しております。この動画の概要欄にリンクを貼っておきますので、詳しくはそちらをご確認ください。 B/Lの役割と流れについて解説(改訂版) B/Lの種類 それではこれからB/Lの種類についてご説明をしていきたいと思います。 主に使われるものが、この３種類です。 ・Original B/L ・Surrendered B/L ・Sea Waybill それでは一つずつ解説していきましょう。 オリジナルB/L まず最初はオリジナルB/Lです。オリジナルB/Lは３部発行されます。３部で１セットということを覚えておきましょう。 ３部のオリジナルB/Lを複数回に分けて郵送し、紛失リスクを避けるという商習慣もあります。 オリジナルB/Lはその名の通りオリジナルで原本です。 輸入者は貨物を引き取るために、B/Lのコピーではなく原本を入手していなければいけません。 オリジナルB/Lの流れを見てみましょう。 本船が港を出港したら輸出側のフォワーダーからオリジナルB/Lが発行され、輸出者に送られます。 輸出者はB/Lの原本を輸入者にDHLやFedexなどのクーリエで郵送します。 船が港についたら輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。 オリジナルB/Lを入手した輸入者はB/LとD/Oを交換します。 このように原本を扱うので紛失のリスクがありますが、これが一連の流れとなります。 Surrendered B/L 次にSurrendered B/Lについてご説明します。 サレンダード B/Lは商習慣的にサレンダーとも呼ばれます。サレンダーB/Lの特徴は「スピード」と「コピーでOK」という事です。 まずサレンダーとはどういう意味なのでしょうか？ サレンダーとはB/Lの元地回収の事で、B/Lを輸入地に送るのではなく、元地 すなわち輸出側にて回収するという意味です。 サレンダーをしてしまえば、B/Lはオリジナルでなくても大丈夫です。原本ではなくB/Lのコピーを送ることで輸入者はD/Oと交換する事が出来ます。 サレンダーされたB/LにはSurrenderedやTelex Releaseというスタンプを押されます。Telex Releaseでもサレンダーと同じと理解していても大丈夫です。 なぜオリジナルではなく、サレンダーB/Lが使われるのかについても説明しておきましょう。 昨今の海上輸送では本船の高速化もありオリジナルB/Lが発行され、輸入者の手元に届く前に船が港についてしまう場合があります。 特に周辺国に貨物を輸送する時。海上輸送の期間はわずか3日などで船が港に到着してしまいます。 こういうケースでオリジナルB/Lを使ってしまうと、輸入者はB/Lの原本が手元に送られてくるまで貨物を引き取ることが出来ないのです。 しかし、B/Lの原本を郵送するオリジナルB/Lとは違い、サレンダーB/Lであれば輸出者がフォワーダーに最初からサレンダーの指示をして、費用を支払うことでB/Lがサレンダーされます。 あとは輸出者がB/Lのコピーを輸入者にメールすればOKです。 輸入者はB/LのコピーをもってD/Oと交換する事が出来、スピーディーな貿易取引が可能となります。 またB/Lの紛失リスクも少なくなるメリットがあります。 そしてサレンダーB/Lは製品代金の支払いコントロールにもよく使われます。本船が出港してB/Lが発行されたけれども、輸出者はB/Lの原本を輸入者に送らずホールドします。 そして輸入者から製品代金の支払いがあったら、輸出者はB/Lのサレンダー手配をしてコピーを輸入者にメールします。B/Lの原本の郵送だとそれだけで時間がかかりますし、紛失リスクもあるので この手法が貿易ではよく使われます。 この手法を取ることで、輸入者は製品代金を前払いしたけれども、製品の未発送リスクを防ぐことが出来ます。 そして輸出者としては製品を発送したけれども、代金回収のリスクを防ぐことが出来ます。 Sea Waybill そして最後にSea Waybillです。 Sea WaybillはB/Lとは少し違い、有価証券ではありません。有価証券ではないので、Sea WaybillはL/Cを使用した取引には使用することが出来ません。 しかしSea Waybillには大きなメリットがあります。 Sea Waybillが発行され、輸入者が書類のコンサイニー欄と同じである事が証明されれば輸入地で貨物の引き取りが可能になります。 オリジナルB/Lのような原本を郵送する費用や、サレンダーB/Lのようなサレンダー費用も発生しません。 とにかく簡単、早い、安いのがSea Waybillの特徴です。 流れはこのようになります。輸出者から、B/Lではなく最初からSea Waybillの発行依頼があります。 本船が出港されたらSea Waybillが発行されコピーが輸出者に送られます。 輸出者はそのコピーを輸入者にメールをします。輸入者はSea Waybillの所有者だと証明出来ればD/Oを引き取れます。 とにかく早くて簡単なのがSea Waybillの特徴です。しかし、それゆえにリスクもあります。 Sea Waybillが発行されてしまえば、輸入者は貨物が引き取れてしまうので輸出者には代金回収リスクが生まれます。 オリジナルB/LやサレンダードB/Lであれば代金の支払いコントロールが出来るのですがSea Waybillの場合はそれが難しくなります。 その為、Sea Waybillを使うには海外での親子会社での関係や、長年取引してきた実績があるなど、貿易相手との取引関係が重要になります。 フォワーダーによってはこのようなトラブルを避ける為に、簡単にSea Waybillを発行してくれない会社もあります。 今回はB/Lの種類について説明をしました。 オリジナルB/L サレンダードB/L Sea Waybill これらのB/Lにはそれぞれの特徴があります。 今回ご説明した内容をよく理解して、状況に応じて最適なB/Lを選びましょう。 今回のお話は以上になります。もし今回の内容が分かりやすかった、よく理解できたとお役に立てましたら、チャンネル登録やSNSでのシェアをして頂けますと非常に嬉しいです。 ではまた次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

円安により増益か！？邦船社、自社船保有思考強まる。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.14

円安により増益か！？邦船社、自社船保有思考強まる。

どうもこんにちは飯野です。 今日は、海事新聞のニュースで「邦船大手の業績が上振れするかもしれない」という記事があったので、それについて話していきたいと思います。 今為替が113円でかなり円安に触れています。 円安によって、日本の邦船、日本郵船、商船三井、川崎汽船の業績が上振れするかもしれないということです。 2021年10月14日イーノさんの物流ラジオ 現在の収益予想 2022年3月期の連結経常利益予想： 日本郵船：5,000億円（前期比2・3倍） 商船三井：3,500億円（前期比2・6倍） 川崎汽船：2,750億円（前期比3倍） この凄い金額から更に上振れするかもしれないという予想です。 3社でコンテナ船事業統合しており、そのONEの大幅増益を主因に、3社そろって過去最高益を更新する見込みということです。 円安で増益する理由 なぜかというと海上運賃はドルベースで取引されています。なので円安になると、ドルから円にした時に金額が大きくなるからです。 例えば １ドル100円 １ドル120円 この場合、同じ１ドルでも20円も違いますよね。 よって、この円安により、今の海上運賃の収益がかなり変わってくることになります。 各社の下期の為替レート 各社の下期（10月―来年3月）の為替レート前提があり、日本郵船が1ドル=105円、商船三井が110円、川崎汽船が105円でレート設定しています。 更に、1円の円安により見込まれる増益効果は、 日本郵船：通期ベースで40億6000万円 商船三井：7月- 来年3月の9カ月間で最大26億円 川崎汽船：9カ月間で4億円 たった１円の円安でこんなに金額がふれ、増益となります。 邦船大手船会社の自社船思考強まる 昨日のニュースに邦船大手の船会社が、自社船思考を強めるとありました。 いま、船会社はキャッシュがたくさんありますので、用船の割合を減らしていこうとしています。 用船とは他の会社が所有している船を借り、船会社がオペレーションをすることです。これまでは財務改善を目的に中長期の用船を使っていました。 用船を使うと、自己資金や借入金がいらないので、財務負担が軽減します。 今年の3月末時点の上記邦船3社の用船は6割強を占めていましたが、財務が改善してきた今、用船する必要はなくなります。100％自社船になることはないですが、用船の割合を減らしていく方針です。 用船と自社保有船 過去には船の巨大化、海運市場の不景気などのため、アセットライト戦略という「自社で船を持たず」、用船を中心にしてきました。 しかし、自社保有船なら荷主と3−5年契約をして、契約満了のときに状況次第で売ることが出来ます。 船主から長期用船している場合、不景気によって減船するとペナルティーが発生しますが、自社の船だとこれは発生しません。 このまま船会社が自社船舶を増やしていくと、主導権が船会社に行きそうな気がします。 自社船舶の利点 これに関しては、個人的には悪いことではないと思います。荷主の中には、極端に安い価格を言ってきたりするケースもあります。 そういった場合、自社船舶であれば無理してスペースを埋める必要がなくなります。これまでは用船料のためスペースを何とか埋めていましたが、自社船舶であれば、ある程度は許容ができるからです。 海運業界の極端な安値を制御 あまりに安く売ると、市場を壊してしまうことになりかねます。 高すぎるのもどうかと思いますが、安すぎては船会社潰れてしまいます。 それはインフラが無くなるのと同じことですので、荷主の人は運賃を叩くというのはやめて欲しいと個人的には思っています。 これによって海運業界の数年後はどうなるのか？楽しみにしています。業界に携わる人間としては、安定した市況が続いてい欲しいという思いです。

フォワーダーの転職について。営業マン月収100万以上？ | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.13

フォワーダーの転職について。営業マン月収100万以上？

こんにちは飯野です。 今日はフォワーダーの転職について話したいと思います。 日本でも転職は昔よりも浸透してきたと思いますが、タイの転職事情はより活発である印象があります。 2021年10月13日イーノさんの物流ラジオ タイの転職事情 1、2年で転職を繰り返している人も多く、そういう人たちはJob Hopperとも呼ばれ、転職を繰り返して、自分の年収を上げていく人もいます。 ジョブホッピングが悪いとは言いませんが、ネガティブな転職はお勧めはしません。 環境や上司が合わない、仕事が面白くない、などという理由で転職しても、転職先でまた同じことが起きないとも限らないからです。 転職で心掛けること 転職で大切なことは、実績を積み上げること、日々の業務をしっかりすることです。 フォワーダーであれば正確性が求められたり、営業マンであれば顧客の獲得や拡大が大切となります。またマネージャーの場合、チームがどれほど結果を出してきたか、も重要です。 このように日々の活動、結果が転職で求められます。 フォワーダーの営業について フォワーダーの営業について更に話していきます。 フォワーダーの営業の仕事は大体どこの会社でもほぼ変わりありません。しかし、会社によって強みは違います。自分の強みとマッチした会社を探せば、経験を活かし、また入社後のミスマッチングも起こりにくくなるでしょう。 営業マンの年収 営業マンの場合、コミッション制をとっている会社が多いです。仕事を取れば取るほど収入が上がる仕組みとなっているので、弊社でも優秀な営業マンはコミッションだけで100万近く稼いでいます。 これがタイの話なので、欧米の場合ではもっと稼げるかもしれません。 会社の強さと他部署との連携 営業マンの実力はもちろん大切ですが、会社の強さ、実力も大きく影響します。 今、北米のスペースがとりにくいですが、営業マンがどれほど優秀でも、会社がスペースを取れなければ売れるものもなくなります。 大型設備のノウハウがあるかどうかも重要です。プロジェクトカーゴの場合は一回の輸送の金額が大きいので、利益が取れるからです。 また、カスタマーサービスの質も大切となってきます。 営業マンが優秀であっても、その会社のカスタマーサービスがうまく連携が取れていなかったり、カスタマーサービスのミスが多かったりすると、お客様の印象はだいぶ変わってしまいます。 コミッションのリスク フォワーダーのコミッションはリスクもあります。 安定な収入を目指す営業マンは、ある程度の固定給にボーナスで稼ぐ道もあります。歩合制では、売れない営業マンは、もちろんコミッションを得られないため、ボーナスなどで安定な収入を目指すことになります。 問題への対応力 フォワーダーの仕事はとにかく問題が多いです。国際物流は何かしら問題が発生します。 嵐で船の遅延など自分たちではどうしようもない問題も起こりますし、海外の代理店の対応も日本のようにスムーズにはいきません。 通関が通らず、デマレージが発生したり、船会社の抜港などでスケジュールが崩れる、値上げなどはしょっちゅうです。このような問題に柔軟に対応していくスキルが大切となっています。 フォワーダーの営業をやってみたい、今フォワーダーの仕事をしていてほかの会社に興味があるという人の参考になればと思います。

食品の輸入通関について！簡単ではありませんよ。 | 物流ニュース・物流ラジオ

2021.10.11

食品の輸入通関について！簡単ではありませんよ。

タイへの食品輸出を検討しているものの、「FDA登録は必要なのか」「命令検査で不合格になったらどうなるのか」と輸入通関の厳しさに不安を感じていませんか。 食品は人の口に入るものであり、各国の税関では水際で危険な可能性のある食品をストップする役割があります。準備不足で進めると、大腸菌検査不合格による全量廃棄や、FDA登録の複雑さでビジネスが頓挫するリスクがあります。 この記事では、食品の輸入通関がなぜ厳しいのか、冷凍マンゴー・食肉・お皿やコップなどの具体例、FDA登録の手間と本気度の必要性を実務経験に基づいて解説します。 食品輸入のハードルを理解し、事前に必要な準備を整えることで、リスクを回避しスムーズな輸入を実現できます。 この記事でわかること 食品の輸入通関がなぜ厳しいのか（食中毒・死亡リスクへの水際対策） 冷凍マンゴー・食肉・お皿やコップなど、品目別の輸入規制と必要書類 個人輸入と商業輸入の違い、転売目的の輸入が認められない理由 FDA登録に必要な手間・時間・費用と、継続販売の本気度が重要な理由   食品輸入は規制が厳しく、準備不足で進めると全量廃棄などのリスクがあります。 貴社の食品と販売計画に合わせて、必要な許可とFDA登録の進め方を確認しませんか。 食品輸入の要件を確認する   どうもこんにちは飯野です。 今日は食品の輸入通関についてお話ししていきたいと思います。タイにある弊社でも多くの日系企業様から食品の取り扱いについてご相談を受けます。 現在、弊社では新規のFDA登録のご依頼はお断りしているのですが、今回の内容では食品の取り扱いのハードルは低くないことをお伝えしたいと思います。 2021年10月11日　イーノさんの物流ラジオ なぜ食品の輸入通関は厳しいのか？ 人の口に入れるものを許可なしに輸入することは出来ません。万が一、食中毒が発生したり、最悪の場合は人の死に繋がる可能性もあるからです。 その為に各国の税関では水際で危険な可能性のある食品をストップする役割があります。 冷凍マンゴーの輸入の例 例えば、現在 弊社はタイから日本に冷凍マンゴーの輸送を請け負っています。日本での輸入通関では植物検疫証明書だけでなく、毎回大腸菌の命令検査があります。 この命令検査で基準値以上の大腸菌が検出されてしまうと、日本で全量廃棄。もしくはタイにシップバックしなければいけません。 食肉・ドライカレーの輸入の例 また肉の輸入も簡単ではありません。日本からタイへの問い合わせで多いのはドライカレーの輸入です。 カレーの多くの場合は肉が使われているので、家畜伝染予防法や食品衛生法の為の書類が要求されます。 お皿・コップでも申請が必要 他には、お皿やコップの輸入を簡単に捉えている人もいるようです。お皿やコップは人が食べるものではありませんが、人が口をつけるものです。 その為に成分表、試験表、製造工程表などの提出が求められます。万が一、お皿やコップにヒ素やダイオキシンなどが含まれていたら大問題です。 食品だけでなく、間接的に人の口に入る・着くものにも登録や許可申請が必要になります。 個人事業主はご注意ください また個人事業主や個人輸入をしている人たちは、食品の輸入に関してのリテラシーをもう少し上げる必要があると思っています。 食品などでの個人輸入は、基本的には自分が使う為のものです。その為に自己責任の上で数量が限られた条件で、成分表・試験表などの書類を提出する必要はありません。 それを転売目的で輸入することは認められていません。 小規模事業者の商取引の場合、輸出側も必要書類の提出を拒むケースもあります。その為に大量に注文している商社などがスケールメリットを活かし、合法的に輸入をするスキームが成り立っているのです。 食品の販売には本気度が必要です これはタイへ日本の食品を輸入したいというお問い合わせからなのですが、販売者の本気度が重要になります。実際にタイでは日本の食品は需要があるのですがライバルも非常に多い状態です。 そんな中でとりあえず販売してみようと思っている日系企業様もいるのですが、本気度がないとかなりの確率で売れないでしょう。 テスト販売であってもFDA登録は必要です。初回に在庫をもって販売しようとしてもFDAの本登録は必要ですが、その後の継続販売に繋がるかどうか。ここが通関業者からしたら大切な要因になります。 FDAの登録に手間と時間と費用が発生しますし、継続販売に繋がらないビジネスの場合、どうしても手数料が高くなりがちです。 その為、食品の販売者の本気度がないとビジネス自体にならないというのが私の考えです。   FDA登録は手間・時間・費用がかかり、継続販売の見通しが立たないと業者も協力しにくくなります。 貴社の販売計画とFDA登録の実現性を踏まえて、リスクを抑えた進め方を一緒に検討しませんか。 FDA登録と販売計画を相談する   複雑なFDA登録、まだ手探りで進めていませんか？ 高難易度の手続きを日本語でわかりやすく解説。 輸出トラブルを未然に防ぐためのノウハウを公開しています。 FDA登録・解説資料を見る （無料・ブラウザですぐ読めます） まとめ この記事で押さえておきたいところ 食品輸入は食中毒や死亡リスクがあるため、各国の税関で厳格に規制されている 冷凍マンゴーは大腸菌の命令検査があり、不合格なら全量廃棄またはシップバックとなる 個人輸入は自己使用目的のみで、転売目的の輸入は認められていない FDA登録には手間・時間・費用がかかり、継続販売の本気度がないとビジネスにならない   食品の輸入通関は、人の口に入るものであり食中毒や死亡リスクがあるため、各国の税関で厳格に規制されています。 冷凍マンゴーでは毎回大腸菌の命令検査があり、基準値以上が検出されると全量廃棄またはシップバックという大きなリスクがあります。食肉やドライカレーでは家畜伝染予防法や食品衛生法の書類が必要で、お皿やコップでさえ成分表・試験表・製造工程表の提出が求められます。 個人輸入は自己使用目的のみで、転売目的の輸入は認められていません。小規模事業者の場合、輸出側も必要書類の提出を拒むケースがあり、大量注文の商社がスケールメリットで合法的に輸入するスキームが成り立っています。 タイへの日本食品の輸入では、テスト販売であってもFDA登録が必要です。FDA登録には手間・時間・費用が発生し、継続販売に繋がらないビジネスの場合は手数料が高くなりがちです。「とりあえず販売してみよう」という本気度のない姿勢では、かなりの確率で売れず、ビジネス自体が成り立ちません。 食品輸入は取り扱いのハードルが低くないことを理解し、販売計画をしっかりと立て、必要な許可とFDA登録の準備を整えることが重要です。実務経験のあるフォワーダーに相談しながら、リスクを抑えた進め方を検討することをおすすめします。 食品輸入のハードルを理解したら、次は貴社の食品に必要な許可とFDA登録の具体的な手続きです。 大腸菌検査のリスク、必要書類の準備、継続販売の実現性まで、実務に即した進め方を一緒に整理しませんか。 食品輸出の実現可能性を相談する

B/Lの役割と流れについて解説(改訂版) | 貿易書類と手続き

2021.10.10

B/Lの役割と流れについて解説(改訂版)

この記事を動画で見る どうもこんにちは、飯野です。 今回は国際輸送における「B/Lの役割」についてです。以前にも同じ内容の動画を制作しましたが、別の表現で より分かりやすく解説をしていきたいと思います。 それではいってみましょう。 B/Lとは？ まずB/Lとは一体どういう書類なのでしょうか？ B/Lの正式名称は「Bill of Lading」で国際貿易にとっては欠かせない書類です。 B/Lは有価証券と呼ばれ、それ自体に価値があるとされています。 例えば1,000万円の価値がある貨物が入ったコンテナを、輸入地の港で引き取る為の書類として使われるからです。 もう少し詳しく解説をしていきましょう。 有価証券としてのB/L 簡単に言えば、B/Lが無ければ輸入者は貨物を引き取れません。またB/Lを使うことで支払いと配送をコントロールすることも出来ます。 どういうことかというと、輸出者（売り手）は買い手からの商品代金の支払いがないとB/Lを差し押さえて、貨物の輸入手続きを輸入側の港で強制的にストップする事が出来ます。 また輸入者は貨物が船にローディングされ、B/Lが発行されてから商品代金の支払いをする事で、商品の未発送リスクを下げる事が出来ます。 いつ・誰によって・どのように使われるのか ここからが重要です。 B/Lの役割を理解するには、いつ・誰によって発行され、どのような「流れ」で使われるのかを理解しなければいけません。 「B/Lの流れ」を説明する前に登場人物と書類について簡単にご説明します。 輸出者（売り手）と輸入者（買い手）以外にも、輸出側と輸入側のフォワーダーが重要な役割を担います。 D/Oについて そしてD/Oという書類も大切です。 D/OはDelivery Orderの略で、港で貨物を引き取るための書類です。D/OはB/Lと引き換える事で入手出来ます。 輸入者は貨物引き渡し書類であるD/Oを得る為に、B/Lを入手しなければいけないのです。 この流れを理解することで、B/Lが有価証券だと理解しやすくなります。 最初に例を紹介したように、1,000万円の価値がある貨物が別の国に送られ、その貨物を引き取る為にB/LがD/Oという引き渡し書類と交換されるのです。 この例ではB/Lに1,000万円と同じ価値があるのが分かりますよね。 B/Lの流れ それでは流れを説明します。 前提条件としてフォワーダーがハウスB/Lを発行するものとします。 1. 本船が港を出港するタイミングで、B/Lは輸出側のフォワーダーによって発行され、売り手(輸出者)に送られます。 2. 売り手(輸出者)は買い手(輸入者)から商品代金の入金を確認して、B/Lを買い手(輸入者）に送ります。 3. 本船が輸入する港に到着すると、輸入側のフォワーダーによってD/Oが発行されます。 4. 買い手（輸入者）は入手したB/Lを持って、貨物引き換え書類であるD/Oと交換します。 輸入側の流れ 輸入側の流れをもう少し詳しくみてみましょう。 1. 輸入側のフォワーダーはD/Oを持っています。 2. 買い手(輸入者)はB/Lを売り手(輸出者)から入手しています。 3. D/OとB/Lを交換します。 4. 買い手(輸入者)は、港にD/Oをもっていく事で、貨物を引き取ることが出来ます。 B/Lの紛失 B/Lは貨物を引き取るための大切な書類です。 もしB/Lを紛失し 第三者に渡った時は大問題になります。B/Lの再発行は簡単には出来ません。その為にオリジナルB/Lは3部発行されて紛失リスクを防ぐものになっています。 最近ではブロックチェーンの技術を使ったeB/Lが出てきましたが、まだまだ浸透していないようですね。 まとめ それではB/Lの重要ポイントをまとめましょう。 ・B/Lは本船が出航したタイミングで発行されます。 ・売り手が買い手にB/Lを送ります。 ・B/Lは貨物引き渡し書類であるD/Oと交換されます。 ・もしB/Lを紛失すると貨物は引き取れません。 今回はB/Lの基本的な役割を説明しました。 B/Lは貨物を引き取るための重要な書類なのですが、実際はB/Lには種類があり、スピーディーな貿易取引に合わせた柔軟なものもあります。 ですが基本的な考え方は今回ご説明したものになりますので、まず今回説明したB/Lの役割と流れを理解しましょう。 今回の内容は以上になります！ありがとうございました！ ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。