貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2020.06.26

ドレーの依頼方法とは？スムーズに依頼するためのポイントとコツを解説しました。

今回はドレーをスムーズに依頼するための手順とポイントやコツについて解説したいと思います。まずドレーとは何かを軽くおさらいしましょう。ドレーとは海上輸送で使われているコンテナを陸上輸送することを言います。輸入の場合は保税地区にあるCY（コンテナヤード）から輸入者の工場など指定の場所まで輸送すること、輸出の場合はその逆で輸出者の工場や倉庫からCYまで輸送することです。その輸送を主たる業務として経営している会社のことを「ドレー会社」と呼びます。ドレー会社はトラクタヘッドやシャーシを保有していますのでそちらに予約の手配をし輸送を依頼することとなります。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/container-drayage/?lang=ja" target="_blank"] 色んなドレー会社がある基本的にはフォワーダーは多くのドレー会社と付き合いがあります。一つのドレー会社だけでは回せないですしドレー会社によって得意な分野も違います。色んなドレー会社・遠距離のドレーを安く引き受けてくれる。・高いけど無理を聞いてくれる。・MGシャーシを沢山保有している。など様々な会社がありますので依頼のTPOに併せてお願いするドレー会社を変えています。なので自身に付き合いのあるドレー会社などがなければフォワーダーに全てお願いしてしまえばよいでしょう。フォワーダーは他の顧客分も含めて多くの依頼をドレー会社にしておりますので、その分スポットで依頼をするよりも安い料金でドレー輸送を依頼できる場合が多いです。ドレー手配を依頼する時のポイントフォワーダーに依頼をする際にもいくつか覚えておいていただきたいポイントがあります。まずは昨今ではドレーの確保が難しくなっていることです。これはドライバーの高齢化や人件費の高騰などにより人手不足となっているドレー会社が多いことが一つです。また首都圏では最近こそ先行き不透明でそれほどでもありませんが、昨年ころはオリンピック関連施設の建設ラッシュなどでそちらに車両や人手が回ってしまっていたことなどもあげられます。そういった事情から、ドレーの依頼は少しでも早めに！が原則です。平常期と繁忙期輸入の場合であれば日本への到着予定日が判明し納期の目途がついたらまずはドレーの確保をフォワーダーへ依頼するくらいでOKです。インボイスやパッキングリストといった通関に必要な書類はまだなくても構いません。現地からのBLコピーとともに「こういった貨物が到着しますのでドレーの確保お願いします。納入は〇日を予定しています」と連絡すればすぐに手配してくれるはずです。・平常期：1週間前・繁忙期：2週間前（遅くとも）中国など船足の短い国でしたらBLコピーがなくても先に情報だけ流しておくのも全然問題ありません。むしろ後で慌てなくて済みフォワーダーとしても大変助かりますのでドレー依頼はとにかく早めにが鉄則です。繁忙期のドレー手配そして繁忙期です。日本の年末年始、ゴールデンウイーク、お盆休みの前後は非常にドレーが混み合い、確保が難しいです。これはフォワーダーも胃をキリキリとさせているところです。繁忙期のドレー手配のコツ・年末年始：11月の終わり頃・ゴールデンウィーク：4月初旬〜中旬・お盆休み：7月後半頃だいたい年末年始分は11月終わりころGW分は4月当初、お盆休み分は7月後半からドレーの確保合戦が始まりますので、2週間前でもすでに予約で一杯なんてこともざらにあります。ここの時期に輸出入が決まりましたらすぐにフォワーダーへ連絡してドレーの確保を依頼しましょう。 MGシャーシの手配あとはMGシャーシも確保が難しいです。そもそも所有しているドレー会社が少ないですし、大手と呼ばれるドレー会社でも所有本数は10本前後くらいです。数少ないMGシャーシを取り合っているのが現状です。なので冷凍鶏肉や生鮮マンゴーなどMGシャーシで輸送する必要があるものの場合にもとにかく早く依頼するよう心掛けて下さい。キャンセルについてあまり早く依頼するとキャンセル料が心配。。。という方もいると思いますが依頼先に確認が必要ですが基本的に3日前くらいまではキャンセル料はかからない会社が多いです。直前に依頼が来て慌てて依頼をするよりも、事前に連絡を入れてもらって念のためにでも確保をしておく方がフォワーダーとしても心のゆとりができますしミスも減りますので有難いです。不確定だからと言って遠慮はせず早めに連絡してしまって問題ありません。積み込み・積み下ろしの現場の調整ドレーを依頼して納品（作業）日時が決定したら必ずその時間からバンニング又はデバンニング作業ができるよう現場の調整をしっかりしておいて下さい。ドレー料金の解説でもお伝えしましたがスタートが遅れたりして余計な時間がかかると待機料が発生してしまいますので要注意です。ドレーの依頼方法ドレーの依頼方法もここで簡単にお話ししておきます。フォワーダーにドレーを依頼する場合フォワーダーへ依頼する際は輸入の場合はBLとA/N（アライバルノーティス）、納品日時と納品場所を連絡すればOKです。D/O(デリバリーオーダー)の手配や輸入許可書の受け渡しなどは全てフォワーダーでやってくれます。輸出の場合も作業日時と作業場所、本船情報を伝えれば問題ありません。本船のbookingも同じフォワーダーへ依頼している場合には本船情報も既に業者が知っているので不要です。空のコンテナを船社へ予約する手続なども手配してくれますのでとても簡単です。早めの依頼さえ心がけていただければ大きな問題も起きにくいでしょう。自社でドレーを手配する場合自分で依頼する際はフォワーダーに任せていた部分の手配が必要です。輸入であればD/Oと許可書をドライバーさんへ渡さなければなりません。輸出の場合は船社へ空コンテナの予約を入れる必要があるでしょう。慣れてしまえば難しい手続ではありませんが手間はかかりますし、フォワーダー程タイムリーに手配もできないでしょうから、よほどの理由がない限りはドレーはフォワーダーへお任せするのがおすすめです。ちなみに依頼方法ですがドレー会社は今でもfaxが主流となっています。急ぎの場合はまず電話で仮予約をし、その後、注文書などの形で本船情報やコンテナ情報、納品or作業日時及び場所などを記載してfaxで送ります。そちらに料金を追記して送り返してもらえば料金の確認もできるのでgoodです。まとめドレーの依頼のポイントはこのような感じになっています。自分でドレーの手配をすることが出来ますが、やはりフォワーダーに依頼する方が選択肢も多いしフレキシブルな対応も可能になります。そして大切なことですが、とにかくは依頼を早めにすることを心がけていただければきっと大丈夫です！

2020.06.12

物流コラム

冷凍マンゴーをタイから輸入したい！植物防疫・食品届・検査など食品の輸入手続について解説しました。

近年は海外の名産品なども割と手軽に輸入食品販売店やネットショップで手に入るようになりましたね。「自分でも個人輸入してあの国のあれが食べたい！」や「輸入食品ビジネスを立ち上げたい！」なんて思った方もたくさんいらっしゃるかもしれませんが、食品を輸入するには通常の輸入よりも複雑で手間がかかり費用も発生する手続が沢山あります。今回はその食品の輸入手続について解説したいと思います。食品と言っても多岐に渡りますので、タイ産の冷凍マンゴーを題材として進めていきましょう。冷凍マンゴーの輸入方法を動画で解説！食品・植物を日本に輸入する食品を輸入するのにはほとんどの場合、特別に資格や免許が必要なわけではありません。極端な話、自動車部品メーカーが食品を輸入しようとしても、今から説明する厚生労働省や農林水産省の許可手続を取れば何の問題もありません。 1. 植物検疫・防疫をするまずマンゴーは食品であるとともに植物でもありますので、農林水産省管轄の植物検疫所の許可を受けなければなりません。後で説明しますが食品は個人使用の場合は届出が不要ですが、植物は用途に関係なくすべてが検疫の対象です。 Phytosanitary Certificateをタイから入手植物検疫をクリアするためにまずは輸出国政府機関が発行した「植物検疫証明書（Phytosanitary Certificate）」の取得が必要です。これがなければ植物を輸入することはできません。輸出者から必ず入手するようにして下さい。入手できなければ貨物は輸入できず滅却処分となってしまいます。植物、輸入禁止品等輸入検査申請書の提出貨物が到着しましたら輸入地を管轄する植物防疫所へ植物検疫証明書とインボイス、パッキングリスト、BLなどの書類をそろえて「植物、輸入禁止品等輸入検査申請書」を提出し検査を受けます。検査の結果、合格となれば「合格証明書」が発行されます。万一、病害虫が発見されると不合格となりますが消毒によって病害虫を取り除くことが可能であれば消毒後に合格となります。消毒にかかる費用は輸入者負担です。植物防疫検査にかかる費用概算植物検疫検査手続きは輸出入・港湾関連情報処理システム(NACCS)を使用してできますので、通関業者へ依頼するのが一般的かと思います。費用の大体の目安としては・植物検疫検査申請料　　　1品目15,000円〜20,000円・植物検疫検査立会費用　　1件　10,000円〜15,000円・植物検疫検査シフト料　　1件　25,000円〜30,000円* ・保税定温倉庫への輸送　　1件　25,000円〜30,000円**(定温コンテナ（リーファー）の場合) *輸入港コンテナヤードから植物検疫検査場所までのドレー（コンテナ輸送）料金のこと。 **検査には数日かかります。定温コンテナはCYに放置しておくわけにいきませんので保税定温倉庫へのショートドレー（短距離コンテナ輸送）が発生する為。これくらいの費用は最低限かかってきます。検査の申請や立会は頑張って自身で行ったとしても、コンテナの輸送料金などはどうしても発生しますので、植物の輸入の際には十分注意する必要があります。 2. 食品届けの提出 - 食品検疫植物検疫をクリアしますと次は食品検疫が待っています。ここからは厚生労働省管轄の食品検疫所への申請となります。ちなみに、個人使用目的で輸入する際には特に手続は必要ありません。自分が自宅で冷凍マンゴーを食べる場合には規制はないのです。なのでここではビジネス目的での輸入についてのお話となります。まずは食品届を厚生労働省管轄の食品検疫所に提出します。食品検疫の必要性これは食品衛生法によるもので、人体への安全性を確保し衛生上の問題発生を防止するために避けては通れません。私たちの体内に入るものなのですから当然と言えば当然ですよね。具体的にどの国から何をどれだけ輸入するのか、それには日本で禁止されている添加物や残留農薬などが含まれていないかなどを検疫所に届け出て、確認を受けることで税関からの輸入許可も受けることができるようになります。届出申請は輸入地を管轄する食品検疫所にて行います。通関業者に代行を依頼する場合は凡そ5,000円～1万円程度の代行手数料が発生します。届出のフォームは食品検疫所のサイト内にありますので、自身で申請することも可能です。先ほどの植物検疫所も今回の食品検疫所も、基本的には各税関官署の近くにあります。食品届申請に必要な書類必要書類・原材料表・製造工程表・その他（食品による）これらは輸出者側で用意すべき書類ですので、輸出すると決めたら早めに輸出者から入手しましょう。通関業者へ依頼を代行する場合にもこれらの書類を入手するのは輸入者の責任です。食品届は貨物到着の7日前から事前提出ができますので、なるべく早く提出するようにすると良いです。なぜなら検疫所が申請書類だけでは輸入許可の判断が難しいと感じたり、何か怪しい点があると疑ったりした場合には検査になる可能性があるからです。自主検査検査の内容が自主検査指導などであった場合には輸入者は自己の負担で登録検査機関に検査を依頼しなければなりません。費用が発生するのはもちろんですが、検査日数もかかります(約５営業日)ので輸入の際にはこのことも十分念頭においておくといいですね。検査命令また食品検疫では検査命令というものがあります。輸入時の自主検査やモニタリング検査、国内流通段階での収去検査などにおいて法令違反が判明するなど法違反の可能性が高いと見込まれる食品等について輸入者に対し輸入の都度検査の実施を命じる制度です。ここでの検査の費用も輸入者が負担し、検査結果が判明するまでは輸入することができません。一部免除対象のサプライヤーもありますし検査命令は必ずなされるわけではありませんが要請されれば必ず検査を実施する必要がありますので注意しなければなりません。冷凍食品規格検査さらに付け加えますと、冷凍マンゴーは冷凍食品規格検査というものもあります。成分規格として大腸菌群の数が規格内に収まっているか、保存基準として定められている保存温度や容器が守られているかなどの検査があります。これらの検査命令や冷凍食品規格検査をクリアするために分析検査費用として大体8万～9万円程度の費用がかかります。今回は冷凍マンゴーを題材にとって解説しておりますが、他の食品でも様々な検査が設定されております。輸入の前にはそれぞれの食品についてどのような検査が必要か、どれくらいの費用が発生しそうかをあらかじめ下調べすることが大切です。検査合格 - 食品等輸入届出済証書類審査・検査の結果、違法でないと判断されると「食品等輸入届出済証」が輸入者に渡されます。税関で輸入申告を行う際にこの届出済証と植物検疫の合格証明書を添付し、申告の際に番号も入力することで税関からの輸入も許可されます。つまりこの二つの検疫を経てやっと税関からの輸入許可が叶うこととなります。まとめ冷凍マンゴーの輸入くらい簡単に出来そう！と思われていた方もいらっしゃるかもしれませんが、一般的な商品の輸入よりもかなり手間と費用が掛かることをご理解頂けましたでしょうか。かといって食品や植物の輸入をお勧めしていないわけでは決してありません。このような手続と費用が掛かることをきちんと理解し、正しい手順を踏めば問題なく輸入をすることができます。通関業者でも食品専門のチームがある会社もありますので、そのようなところに依頼をして協力しながら二人三脚で進めていくと良いでしょう。

2020.06.06

輸送・ロジスティクス

コンテナ・ドレージとは？輸出・輸入で使うドレーの手配や料金体系を解説しました。

昨今の日本では「ドレーが取れない」という言葉をよく聞きます。私も日本に貨物を送る時でスケジュール通りに必ず届けないといけない場合、ドレーの手配に関しては気を使ってしまいます。またタイからであっても、「ドレーの費用は安くないな。。」という印象もあります。このドレーとはいったい何のことでしょうか？今回はドレーの料金体系について解説したいと思います。この記事でわかることドレー（ドレージ）の基本的な意味と輸送の流れドレーに関する専門用語（ヘッド、シャーシ、軸など）の解説ドレー料金の基本体系と各種追加費用（待機料金、3軸費用、MG費用など）長距離輸送時の注意点とコスト最適化のポイントドレーについて動画で解説物流におけるドレーとは？まず「ドレーとは何か？」から説明を始めましょう。ドレーとは海上輸送で使われている20フィートや40フィートなどのコンテナを陸上輸送することを言います。輸入の場合は保税地区にあるCY（コンテナヤード）から輸入者の工場など指定の場所まで輸送すること、輸出の場合はその逆で輸出者の工場や倉庫からCYまで輸送することです。ドレーに関する名称業者によっては「ドレージ」と呼ぶこともあります。違いはありません。同じ会社の中でもドレージと呼ぶ人とドレーと呼ぶ人に分かれることもあるくらい、何の差もないので気にしなくていいと思います。アルファベットで綴る時は「DRAYAGE」となります。アライバルノーティスのチャージ費用として記載されていることもありますのでこのスペルは覚えておくとよいですよ。その輸送を主たる業務として経営している会社のことを「ドレー会社」と呼びます。業務の性質上、港の周りに営業所のあることが多いですね。ヘッド/ トラクタヘッド/ トレーラーヘッド時々トラックの頭だけが走っているような車両を大きな道路で見かけませんか？あれはトラクタヘッドであの後ろに海上コンテナを専用に積載するトレーラをつなぎ、そこにコンテナを固縛して、牽引して輸送先まで運んでいます。 2軸・3軸シャーシそのトレーラのことをシャーシと呼びますので、ドレー車両のこと自体を「シャーシ」と呼ばれる方が乙仲には多い印象です。ドレーの料金というのは「ラウンド制」、つまり往復料金で設定されています。港からコンテナを引き取って倉庫や工場まで輸送し、倉庫で貨物を積み降ろししてまた港までコンテナ運ぶという流れですのでどうしても往復での依頼となるのはご理解いただけると思います。ドレーの費用について基本的には港から輸送先までの距離で決められています。細かく何キロで何円、というよりは地域で設定されている業者さんが多いです。例えば名古屋港から豊田市であれば3万円という形ですね。宅配便の料金設定をイメージしていただければわかりやすいです。各業者さんで料金表をお持ちだと思いますので、都度確認していただければ問題ありません。特に何もなければこの基本料金だけでドレーの依頼はできますが、他にも付加的に様々な料金がかかってきますのでそちらも十分注意をしておきましょう。「配送先までの正確な料金を知りたい」「追加費用を含めた総額が知りたい」など、ドレー費用のお見積もりやコスト削減のご相談は、こちらからお気軽にお問い合わせください。 CONTACT 待機料金まずは待機料金の発生する場合があります。コンテナを港から運んできてドライバーさんは、当然また港へ戻らなくてはならないので倉庫で工場を積み降ろししている際はその周辺で待機をしています。通常の時間内であればこの待機料金も基本料金の中に含まれています。大体2時間くらいでしょうか。しかしその時間を超えて待機が発生した場合にはその分の待機料が請求されることになります。 1時間5,000円くらいが相場です。なのでドレーを依頼して倉庫へ着く時間を指定した際には、必ずその時間から積み降ろしが開始できるよう社内で調整しておくのがよいです。 3軸シャーシその他には3軸費用というものがあります。シャーシには大きく分けて2軸と3軸があります。この軸とは、左右のタイヤを連結させている棒のことなので2軸の場合はタイヤ4個、3軸の場合はタイヤ6個になります。貨物重量とシャーシの種類もし、コンテナの総重量がおおよそで20フィートなら約20トン、40フィートなら約24トンを超える可能性がある場合は、3軸シャーシを使用しなければならないと国内関係法令で定められています。運送会社としてこの法を破るわけには決していかないので、ドレー会社は重量の重い貨物の輸送依頼が来たら念のため3軸を用意したいと言うことが多いです。 3軸シャーシは大体プラス3,000円~5,000円かかりますし、2軸よりも圧倒的に台数が少ないので貨物の重量が大きい輸出入をされる場合にはその費用も意識してドレー依頼も早めに行うようにされると安心です。 MGシャーシ（Reefer用）あとはMGシャーシ費用というものがあります。これはリーファーコンテナと呼ばれる温度を一定に保つことのできる低温輸送用コンテナを運ぶことができるシャーシです。 MGはMotor Generatorの略で、電力を供給する発電装置がついており輸送中もリーファーコンテナ内の温度を保つことができます。このMGシャーシは料金がとても高くなります。凡そ2倍ほどと思っていただいて大丈夫です。またシャーシ自体の購入費用が高いので保有しているドレー会社も少ないです。大きいところでも数える程度しか保有していなく、リーファーコンテナの需要が高まる夏場などは取り合いになります。なのでもしもリーファーコンテナでの輸送があればすぐにシャーシを確保すると良いです。走行距離最後に1点、長距離のドレーを依頼する際にも注意が必要です。例えば東京港～青森県など長距離となる場合は交代要員としてもう一人ドライバーさんを乗せての運送となります。当然ながら人件費が2倍となり合計でのドレー料金もかなり高くなります。海上運賃が安いからといって遠くの港へコンテナを到着させたりすると結局ドレー料金が割高になり損をしてしまうこともありますので、輸出入の際にはコンテナドレー料金も念頭において計画を立てるようにされるとよいですね。ドレー手配から通関、配送まで、最適なルートとコストで貴社の物流をトータルサポートいたします。まずはお気軽にご相談ください。 CONTACT まとめドレーの料金体系についてご理解いただけましたでしょうか。正確な料金設定はドレー会社さんによってまちまちですので必ず確認してくださいね。この記事でわかったことドレー（ドレージ）は、港と工場・倉庫の間で海上コンテナを陸上輸送することを指すドレー料金は往復と距離をベースにしつつ、待機料金・3軸シャーシ費用・MGシャーシ費用などの追加コストが発生する貨物重量やリーファーコンテナの有無によって必要なシャーシの種類が変わり、早めの手配が重要になる長距離ドレーはドライバー増員などで費用が大きくなるため、港の選び方も含めてトータルコストで考える必要があるドレーは通関業者を通して通関などと一式でご依頼される方が多いですが、自分で依頼することももちろんできます。そうすることで、お得なドレー料金を手配できる可能性もあります。次回はその依頼のコツなどについてお話したいと考えています。

2020.06.04

インコタームズ

インコタームズ 2020と2010の違い・変更点について解説をしました。

今回はインコタームズ 2020と2010の違いについて解説したいと思います。 10年ぶりの変更ということで業界の片隅で話題になっているインコタームズ2020ですがフォワーダー視点で解説をしていきます。インコタームズとは？まずインコタームズとは何なのか？軽くおさらいしておきましょう。インコタームズとは、貿易取引における費用負担や危険負担の範囲について取り決めた世界共通のルールです。「CIP」や「EXW」のように、アルファベット３文字で表されています。貿易取引を経験済の方であれば一度は必ず目にしているでしょう。貿易取引では商品そのものの価格に加えて運賃や保険料、通関料、関税消費税など取引に関わる様々な費用が発生する上に、台風などの災害や事故など輸送中にも多くのリスクを抱えています。そのため、その費用やリスクを誰がどの範囲まで負担するかということをインコタームズで明記しています。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/incoterms/?lang=ja" target="_blank"] インコタームズの法的強制力は？こう聞くと貿易において法的強制力を持つもののように思えますが、実は法律や国際協定ではないので強制力はありません。しかし、輸出入者がお互いの責任範囲を明確にしてスムーズな取引をするためには非常に有効なルールであるため、国際貿易の慣習として世界中の取引で利用されています。ですから必ずしもこのルールに則り貿易をする必要はありませんが、今後海外と取引をする上ではぜひ理解していただきたいと思います。インコタームズ2010〜2020への変更点さて2019年9月10日 ICC国際商業会議所から10年ぶりの改定となる「インコタームズ2020」が発表され、2020年1月1日より発効されました。 2010と2020の違いとしては以下の６つのポイントにまとめてみました。インコタームズ2010と2020での違い 1. 前書きや利用者の解説ノートの設置 2. 項目別に費用の危険負担の比較が容易になった 3. CIF及びCIPにおける保険の補償範囲の違い 4. FCA,DAP,DPU,DDUで売り主又は買主が自己の輸送手段を用いての運送手配 5. FCA規則に船積済みの付記のあるB/Lを含める。 6. DATを廃止しDPUを新設６つにまとめてもなんだか難しく聞こえてしまいますが一つずつ簡単に要旨を押さえていきましょう。 1. 前書きや利用者の解説ノートの設置インコタームズのノートに前書きや利用者の解説箇所を設置してより理解しやすいようになりました。 2. 項目別に費用の危険負担の比較が容易になった項目別に義務部分の対比をすることが簡単になりました。どのインコタームズを使用するとどの費用を負担することになるか、一目でわかるようになっています。 1と2のどちらもインコタームズの書籍を購入しないと読めません。ですがフォワーダーでも本を目を通している人は少ないので、特に読まなくても支障はないと思います。 3. CIF及びCIPにおける保険の補償範囲の違い CIFとCIPにおける保険の補償範囲の違いについては少し説明します。インコタームズ2010では、売り主はロンドン国際保険業者協会のＣ約款又は類似の約款により規定されている最低限の補償範囲に準ずる補償を売り主負担で手配する義務が課されました。約款とは簡単に言えば契約上の決め事で、つまりここでは保険契約を結ぶ場合の規則やルールですね。そして2020ではCIFでは引き続きＣ約款が適用されますが、CIPではA約款に準拠する保険を付さなければならないというルールができました。 A約款は、すべてのリスクをカバーしています。なので買主にとって手厚い保険となり、売り主側の保険料は高くなります。インコタームズ2020 ・CIF：C約款・CIP：A約款（オールリスク）つまりは商品そのものの価格も上がる可能性があります。そして保険料は日本側輸入時には課税標準（関税などをいくらにするかを決める際の価格）に組み込まれますので、消費税や関税も高くなることになります。取引をされる場合にはそのことも念頭においてタームや保険付保の交渉をされるとよいでしょう。 4. FCA,DAP,DPU,DDUで売り主又は買主が自己の輸送手段を用いての運送手配一部の規則において売り主又は買主が自己の運送手段を用いて運送の手配を行うことが認められました。フォワーダーの立場からしますとあまり関連のない規定となりますので詳細は割愛します。 5. FCA規則に船積済みの付記のあるB/Lを含める FCA規則で、輸出国で貨物の船積をする前に船積証明が付記されたBLの発行を求めることができるようになりました。銀行の信用状で取引をされる方には便利になったかと思います。この規則を制定することで、FOBほど認知度が上がらないFCAを広めようという意図が感じられます。 6. DATを廃止しDPUを新設 DAT廃止及びDPU新設に関連してここからは改定後のインコタームズについてお話します。改定によってインコタームズは2種類11条件となりました。海上輸送と内陸水路運送のみで使える条件・FAS - Free Alongside Ship ・FOB - Free On Board ・CFR - Cost and Freight ・CIF - Cost Insurance and Freight 全ての輸送モードで使える条件・EXW - EX Works ・FCA - Free Carrier ・CPT - Carriage Paid To ・CIP - Carriage and Insurance Paid To ・DAP - Delivery At Place ・DPU - Delivery at Place Unloaded ・DDP - Delivery Duties Paid と大きく二つに分けられます。つまり飛行機やコンテナで輸送をするのにFOBやCIFなどのインコタームズを指定するのは誤りということです。ここでいう海上輸送とは、在来船などのことを指しています。インコタームズ Dグループの変更変更点は2010ではあったDATが廃止され、DPUが新設されました。 DPUでは、売り主は、輸入国側の指定仕向け地までの輸送と荷卸し義務を負います。買主は輸入通関の部分で費用と危険を負担します。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/incoterms2020-d-group/?lang=ja" target="_blank"] INVOICE上のインコタームズ実際にINVOICEを作成されている方はINVOICE上のインコタームズの記載の仕方が気になるところかと思います。正しくは、”CIF SHANGHAI INCOTERMS[R]2020”のように記載することとされています。しかしながら、実際にはこのように正しく記載されているインボイスは少ないのが現実です。多くは「CIP SHANGHAI」「FCA OSAKA」のような形で書かれています。そして通関上にも特に問題はありません。この記載でも運賃負担がどちらかは十分にわかりますので通関に差し支えないのです。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/inv-pkl/?lang=ja" target="_blank"] 輸出入者での合意が必要前にも言いました通りインコタームズは推奨ルールでしかありませんので、このルールに則っていなかったとしても基本的な貿易取引条件さえ決めておけば貿易取引は完了できます。もちろん事故や災害のリスクはいつも付きまといますが、万が一そのようなリスクに遭ったとしてもきちんとした契約書などがあれば当事者同士の話し合いで解決できるものです。インコタームズを絶対視しすぎず細かな部分は売買契約書などで定めておけば安心です。また少し前にも言いましたように本来であれば、航空輸送などにFOBやCIFを使用するのは誤りです。でも現実のINVOICEでは数多く見られます。まず正しい情報を知っておくこと最近でこそ、正しくFCAやCIPと記載されているものも見受けられるようになりましたが、正直言いまして災害や事故などのリスクがなければFOBやCIFでINVOICEが作られていても何ら問題なく通関も荷役も進むのです。しかしながら、フォワーダーの立場に立ってみますと顧客から頂いたINVOICEが正しくFCAやCIPと記載されていますと「あ、このお客様は物流のことをちゃんと勉強されて理解されているな」と一目を置くポイントとなります。今後永く貿易を続けられるのであれば、この機会にぜひとも正しいインコタームズを使用していただきたいです。まとめインコタームズを一度に覚える必要はありません。改定された11種類のインコタームズをきちんと暗記し、スラスラと間違いなく説明できる人はフォワーダーの中でさえ少ないでしょう。まずはご自分の貿易取引の中でよく使われている条件のものをしっかりと理解して覚えることが重要です。そして新たな貿易取引が始まった際などに新しいインコタームズを使用することになれば、またそのタームを自分で調べて理解し、覚えて正しく使用する。それで十分だと思います。前回の改定が2010年、前々回が2000年であったことを考えますと次は2030年が予想されます。その際にも廃止や統合、新設があると考えられますので、テストのようにすべてを丸暗記しようと頑張るのではなく自分に必要なタームを一つ一つしっかりと理解しましょう。そうすればいつ改定があっても慌てることなく対応できること間違いなしです。

2020.05.27

輸送・ロジスティクス

InvoiceとPacking Listの書き方について解説！貿易書類のサンプル・テンプレートとしてダウンロードも可能です。

今回のテーマは貿易におけるINVOICEとPACKING LISTの書き方について分かりやすく解説していきたいと思います。まず、そもそもINVOICEとPACKING LISTとは何でしょうか？貨物を輸出するときには必ず作らなければならない書類、輸入するときには乙仲や通関業者へ提出しなければならない書類、との認識を持っていらっしゃる方は多いと思います。では実際にどのような役割があるかについて確認していきましょう。 InvoiceとPacking Listの書き方を動画で解説しました貿易におけるInvoiceの役割まず最初にINVOICEの役割についてです。 INVOICEは日本語にすると「請求書」です。皆さんが通信販売などで商品を購入したときに商品とともに送られてくる請求書、それのことです。貿易では、INVOICEを元にどんなものが輸出入されているかの確認や、輸入国でいくら税金を払わなければならないかの計算がされます。なので「仕入書」や「送り状」と訳したほうがしっくりくるかもしれません。関税法上、輸出入の申告においてほぼ例外なく必要となる書類です。貿易におけるPacking Listの役割続いてPACKING LISTの役割です。こちらは日本語にすると「梱包明細書」です。貿易ではPACKING LISTでどの貨物がどれくらいの数量で輸出入されているか、どのような荷姿で梱包されているか、貨物にどのようなマークが付けられているか、などの確認をします。つまりInvoiceもPacking Listもどちらも貿易にとってなくてはならない書類ということです。なのでたかが仕入書、梱包明細書と思わず、正確な情報を明確に記載することが重要です。絶対にやってはいけない事間違っても、税金を安く済ませたいから商品の価格をわざと低く記載したり、運賃を節約するためにボリュームを小さめに記載したりすることはあってはならないことです。もし仮に、乙仲業者や通関業者はうまくやり過ごせたとしても税関の事後調査で指摘されて多大な追加税を払うことにな理ます。また船や飛行機に積載する段階になって判明して輸出できなくなり、貨物の引き取りや船のキャンセルで余計なお金や時間がかかったりするのは目に見えています。そういったことを防ぐためにも、貿易にとって大切なこれらの書類の書き方をしっかり覚えておきましょう。 InvoiceとPacking Listの例 - ダウンロード可能「書き方の前に書式はどこにあるの？」という方もいらっしゃるかもしれませんが、INVOICEもPACKING LISTも特定のフォームはありません。もし1から作る必要があるという方がいらっしゃいましたら、弊社で使っているものをテンプレートとしてお使いください。こちらからダウンロードすることが可能です。【形式：エクセルファイル】・Invoice ・Packing List ・Shipping Mark Invoiceの書き方それではまずINVOICEの書き方から解説します。 INVOICEには輸出入者情報に加えて、輸出入される物の品名・数量・金額、船やフライトの便名などの輸送情報などが主に記載されます。基本的には英語表記です。そしてこのINVOICEが請求書としての役割にプラスして輸出入時の通関書類にもなるのです。つまりINVOICEを見ればその貿易の内容がわかるように作成することが重要です。また、記入は細かく正しく分かりやすくというのが大切です。 Invoice作成時のポイントここからは基本的な記載事項についてお話します。売り手と買い手の情報輸出者（＝送り主、シッパーとも言います）の社名・住所・電話番号・FAX番号などを記載します。同じように輸入者（＝受取人、コンサイニーとも言います）の社名・住所・電話番号・FAX番号などを記載します。 Invoiceの番号についてインボイス番号の決め方に特に決まりはありませんので、任意の番号で構いません。連番にする、日付を利用する、送り先の国名や会社のイニシャルを入れる、などルール決めをしておくと便利でしょう。今まで見てきた感じではやはり日付を利用されているパターンが多かったです。本船情報について利用する飛行機や船の便名、出港日も記載します。業者に依頼していて不明な場合は確認しましょう。支払条件はその貿易取引のものを正しく書いてください。電子送金決済を意味するT/Tなどが多いです。到着する港や空港の名前、国名も記載しておきます。取引条件について貿易取引条件の明記も必要です。インコタームズで規定されている取引条件に沿って記載しておけば問題ないでしょう。 FOB OSAKAやCIF SHANGHAIといった表現で大丈夫です。貨物の詳細情報についてそして重要な、貨物の明細についてです。輸出入する貨物の品名、個数、単価、合計金額を記載します。通関業者はこの品名を見て申告する税表番号を決めていきますので、分かりやすく詳しく書くことがポイントです。できれば品名だけでなく材質や使用目的なども書いてあるとよいでしょう。材質ならWOODENやSTEEL、使用目的ならFOR CARなど書いてありますと通関業者はとても助かります。シッピングマークについてシッピングマークはこちらも規定のものはありませんので任意で構いません。オーソドックスなものは上から会社名、向け地、箱の番号（連番など）、生産国もしくは輸出国名（MADE IN JAPANなど）でしょうか。サインして完了最後に輸出者の名前と、担当者のサインを記入します。近年はサイン入りのINVOICEでないと輸入申告ができない国も増えていますので、しかるべき担当者の方が忘れずにきっちりサインをするようにすると良いですね。 Packing Listの書き方続いてPACKING LISTの書き方です。 PACKING LISTの内容は実はINVOICEとほぼ変わりません。フォームも同じものを使っている会社がほとんどです。貨物の単価や合計金額ではなく、貨物の大きさや重さ、梱包前の重量と梱包後の重量などを記載します。ケースの数や、どのケースに何が何個入っているかなども書かれていると、もし貨物が検査になったときにスムーズに進みます。 InvoiceとPacking Listをまとめる実務上の話をしますと、実はPACKING LISTは、ほぼ例外なく必要なINVOICEとは違い、他の書類（B/Lや他の明細書）などで貨物の個数重量がわかるような書類があればなくてもOKです。なので、輸送する貨物が少ない場合は、INVOICEとPACKING LISTを一つにまとめてしまっても問題ありません。もちろん、貨物の管理には大変有効な書類ですし、到着地で貨物が行方不明になってしまった場合（嘘のような話ですが本当にあります）にもPACKING LISTがあると捜索に役立ちます。ぜひ正確でわかりやすいPACKING LISTの作成も心掛けて頂ければと思います。まとめ以上がINVOICEとPACKING LISTの書き方となりますがいかがでしたでしょうか。慣れてしまえばそれほど難しい書類ではありません。あらかじめフォーマットさえ決めてしまえば後は輸出入の都度、必要事項を書き換えるだけで作成することができるでしょう。繰り返しになりますがINVOICEもPACKING LISTも細かく、正しく、わかりやすく、が重要です。この３つのポイントを忘れずに作成すればスムーズな貿易取引が期待できます！

2020.05.26

インコタームズ

インコタームズ2020 DAP/DPU/DDPについて解説しました。

今回はインコタームズ2020のDグループのDAP/DPU/DDPについて解説をしていきたいと思います。インコタームズの2000/2010/2020と時代を経て、取引をより分かりやすく明確にする為の規則の変更がありました。しかし既に廃止されたDDUやDATなども普通に商習慣的に実務で使われたりします。インコタームズのDグループでは変更された条件が複数あり少しややこしく感じてしまいますので、今回はインコタームズ2020のDグループにフォーカスを当てながらも、また廃止された条件やDグループの取り扱いの実務上の話や注意点もさせて頂きます。インコタームズ2020のDグループを動画で解説インコタームズについてまずインコタームズについて簡単に説明しておきましょう。インコタームズは簡単に言えば貿易取引において売り手と買い手での、費用負担とリスク負担の取り決め条件です。売り手と買い手で、どこからどこまでの費用とリスクを負担するかを明確に決められた国際的な貿易条件だと覚えておいて下さい。インコタームズの図解についてはこちらに分かりやすく記載しています。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/incoterms/?lang=ja" target="_blank"] インコタームズ2020のDグループまずはDAP/DPU/DDPの「用語の解説」と「費用負担とリスク負担」について、それぞれ一つずつ説明していきます。 DAPについてまずはDAPです。DAPはDelivered at Placeの略称で仕向地持込渡しと日本語では呼びます。 DAPでは輸出者が輸入先の指定場所にて荷下ろしする前までの費用とリスクを負担します。なので輸出側は荷下ろしをする義務はありませんし、荷下ろし中のリスクの負担は買い手になります。そして輸入通関や関税・消費税を含む税金は輸入側の負担となります。 DPUについてそしてDPUですが、DPUはDelivered at Place Unloadedの略称で、荷卸込持込渡しです。 DPUの貨物の費用負担とリスク負担では輸出者が輸入先の指定の場所にて荷下ろしが完了するまでの費用とリスクを負担します。輸入通関は買い手の負担になり、輸出側に輸入通関をする義務はありません。 DDPについて最後にDDPです。DDPはDelivery Duty Paidの略称で仕向地持ち込み渡し関税込みと日本語では言います。 DDPは配送が完了するまでの費用とリスクを売り手が全て負担する取引条件です。 DPUやDAPでは通関は買い手負担でしたが、DDPでは通関や税金も売り手が負担する事になります。インコタームズ2020 Dグループの違い一覧 Dグループの費用負担とリスク負担をまとめるとこのようになります。 Dグループまとめ DAP (仕向地持込渡し) ・輸出側の負担：指定先までの輸送費用とリスク・輸入側の負担：通関・関税・消費税、積み下ろし作業 DPU (荷卸込持込渡し) ・輸出側の負担：指定先までの輸送費用とリスク、積み下ろし作業・輸入側の負担：通関・関税・消費税 DDP (仕向地持ち込み渡し関税込み) ・輸出側の負担：指定先までの輸送費用とリスク、通関・関税・消費税を負担・輸入側の負担：積み下ろし作業 DDPの荷下ろしの義務ですが買い手が負担する事になっています。もしあなたが買い手側として、荷下ろしが難しい機械設備などの輸送で、どうしても貨物の荷下ろしを輸出者側の責任でやってほしいならDPUを指定しましょう。契約書・船積み書類への記載方法インコタームズのDグループでは荷下ろしする場所を明記することが大切です。なので契約書やInvoiceなどではこのように記載します。 DAP/DPU/DDP 「住所」 Incoterms2020. DPU 「ABC Warehouse Shinagawa」 Incoterms2020 場所にはTokyoやKobeなどの港や地域の名称ではなく、特定の場所が分かるように記載をしましょう。輸入側のフォワーダーについてインコタームズのDグループは輸入側の買い手が指定する届け先まで貨物を手配しなければいけません。なので輸出者である売り手は、輸入先の事をよく知っている必要があります。この時に必要なのが輸入側でのフォワーダーです。輸出側で取引のあるフォワーダーがこれから貨物を送る地域にフォワーダーの支店や代理店があるのかを確認しなければいけません。 DDPでよくある問題輸入先のフォワーダーとDDPについて実務的な例をあげます。 DDPは輸入時の関税と消費税を輸出者が払うことになっています。しかしそれは輸入側のフォワーダーが税金を一旦立替えており、後に輸出側のフォワダーに請求書が送られています。この時にもし税金の金額が大きいとちょっと問題になります。輸入側のフォワーダーで税金の立替の上限金額を決めている会社も少なくありません。輸出側と輸入側のフォワーダーの関係も重要です。取引を始めたばかりの代理店であれば高額な税金の立替は拒否される可能性が高いです。なのでDDPを依頼された輸出側のフォワーダーは事前にInvoiceを輸入側に送って、税金の立替について輸入側と確認をしなければいけません。 DDUとDATは使えないのか？インコタームズの2010と2020で既に廃止されているDDUとDATですが、全く使うことが出来ないのか？というと問題なく使えます。インコタームズは売り手と買い手の間で取引がスムーズに行われるように決められた規則ですが、法律ではありません。インコタームズ2020ではICC(国際商業会議所)がDATの代わりにDAPを使いましょうと推奨していますが、あくまで推奨です。売り手と買い手での明確な合意があれば取引で問題などが生じたとしても、話し合いなどで解決することが出来ます。なので契約書やInvoiceにDDUやDATと記載して、売り手と買い手でそれに合意をしていたら基本的に問題はありません。まとめ今回はインコタームズ2020のDグループについて詳しく解説をしました。現在では新しいインコタームズの規則が決まったばかりですが、まだまだ商習慣的にインコタームズ2010で廃止されたDDUが使われていたりします。今回説明したようにインコタームズはあくまで規則であり、売り手と買い手の取引の合意をサポートするものです。義務ではありません。ですが物流の担当者として新しい情報をしっかりと理解し、お客様との取引で明確な合意の元で取引が出来るようになりましょう。

2020.04.23

輸送・ロジスティクス

物流における実重量と容積重量の違いとは？LCL・航空輸送・トラック輸送でそれぞれ違う容積重量の計算方法を紹介します。

主に航空便で貨物輸送をする時に気をつけないといけないのが容積重量です。しかし、容積重量は航空便だけでなく海上輸送のLCLやトラック輸送、そして倉庫でも使われる重さとなります。実重量と容積重量の違いをよく理解をしていなければ正しい物流コストを算出することは出来ません。今回は物流における容積重量と実重量の違いと、各種物流においての容積重量の計算式についてご説明をしていきたいと思います。実重量と容積重量まず実重量と容積重量とは何でしょうか？これは物流業界では基本の重さに対する専門用語です。実重量とは実際の重さのことで、そして容積重量とは貨物の大きさを重さに変換した時の重量のことです。そうなんです。容積重量が物流業務での重さを理解する肝なんです。アニメーション動画で容積重量について解説 Chargeable Weigthとは？より分かりやすく理解できる為に、貿易の実務で一般的に使用されるChargeable Weightを一緒にして説明をしていきます。 Chargeable Weightとは貨物の大きさと重さを比較して大きい方を費用換算に使う重量のことです。大きいものと重いものという単位が違うものを比較するというのがポイントです。　物流業では限られたスペースでビジネスをしている物流では限られたスペースを使ってお客様の貨物の配送や保管をします。これは船会社、航空会社、トラック会社、倉庫会社のような限られたスペースを使ってビジネスをする場合、大きさや重さのどちらか一方の単位だけで費用換算をするとフェアではない場合が出てくるからです。同じ１トンを扱うにもこれはフェアでしょうか？例をあげましょう。航空輸送で「1トンの水」と「1トンの綿」を運ぶ場合どちらの方がスペースを多く取るでしょうか？水は重いけれどかさばりません。しかし綿は軽くて非常にかさばるので、水より遥かに大きなスペースを使います。航空会社からしたら同じ１トンという実重量で費用換算してしまうと、かさばる綿の場合はスペースを大きく使うので損をしてしまいます。まず単位を同じにして比較をする貨物の大きさと重さが全く違うとフェアではなくなってしまう。。そうならない為に貨物の容積を重量換算する容積重量が使われます。そして実重量と容積重量を比較してどちらか大きい方をChargeable Weightとして費用換算するのです。それでは実際に実重量と容積重量の比較をみていきましょう。海上輸送LCLと倉庫での容積重量の計算方法まず海上輸送のLCLと倉庫の場合ですが、大きさと重さを比較するルールがあります。このルールは絶対に覚えておかなければいけません。例えば・貨物の実重量：1.5ton ・貨物サイズ：0.8m(縦) × 0.9m(横) × 1.7m(高さ) = 貨物の体積: 1.22m3 先ほどの「1m3=１トン」というルールを使えば1.22m3＝1.22トン(容積重量)となります。そして実重量が1.5トンで容積重量は1.22トン。この場合の大きい重量(Chargeable Weight)は実重量の1.5トンとなります。航空輸送での容積重量の計算方法次に航空輸送での容積重量の換算法を見てみましょう。航空輸送では先ほどの海上輸送や倉庫でのルールとは違うものになります。先ほど説明した例とは違い航空便では一般的にcm2とkgが使われます。また会社によっては6,000ではなく5,000でわる場合もありますが、6,000の方が一般的です。例をあげましょう。・貨物の実重量：50kg ・貨物サイズ: 70cm(縦) × 90cm(横) × 90cm(高さ) = 貨物の体積: 567,000cm3 568,000(体積cm3) ÷ 6,000 = 94.5kg(容積重量) 実重量が50kg, 容積重量が94.5kgということでChargeable Weightは容積重量の94.5kgとなります。混載トラックでの容積重量の計算方法そして日本での混載トラックの場合、基準となるルールですがこれも同様に単位には気をつけてください。例を見てみましょう。・貨物の実重量：50kg ・貨物サイズ：0.7m(縦) x 0.9m(横) x 0.9m(高さ) = 体積：0.56m3 0.56(体積m3) × 280 = 156.8kg(容積重量) 実重量が50kgで容積重量は156.8kgです。この時のChargeable Weightは　容積重量の156.8kgとなります。航空便でのChargeable Weightを計算しよう最後にケーススタディーをしてみましょう。 2リットルの水が12本入った箱があります。これを100箱、航空輸送で出荷をする予定です。箱のサイズは縦90cm、横30cm、高さが40cmです。この貨物を輸送する時のChargeable Weightはいくつになるでしょうか？まとめいかがだったでしょうか。今回は容積重量と実重量の違いと計算方法について解説をしました。これは物流業界では基本の専門用語で計算方法はルールとして覚えなければいけません。LCL、航空輸送、倉庫、トラック輸送の実務で頻繁に使われる内容ですので今回の動画の内容を理解をして、使えるようになりましょう。

2020.04.18

輸送・ロジスティクス

海上コンテナ輸送の一連の流れを解説！輸出・輸入の貿易業務のお仕事では貨物と書類の流れを理解することが重要です。

海上コンテナ輸送の全体像を理解したいのに、自分の担当している部分以外はよく分からない、という声はよくあります。貨物と書類の動きがつながって見えていないと、通関や手配の抜け漏れが起きやすく、トラブルの原因にもなります。このページでは、輸出側・輸入側それぞれの視点から、海上コンテナ輸送における貨物と書類の流れを一連のステップで整理しました。読み進めながら、ご自身の業務が全体のどこに位置しているのかを確認してみてください。もし社内だけでの対応に不安がある場合は、こうした全体像を押さえたうえで、実務に強いフォワーダーに相談することで、抜け漏れのない手配やトラブル時の対応もしやすくなります。この記事でわかること海上コンテナ輸送における貨物と書類の動きの全体像輸出側の工場出荷から本船積載までの詳細なプロセスと必要書類輸入時のA/N発行からD/O取得、通関、配送完了までの流れ各工程で発行・処理される重要書類（B/L、D/O、Invoice等）の役割コンテナを使った海上輸送をする時、どのような流れで「貨物」と「書類」が動いているのかを貿易担当者なら理解しておかなければいけません。国際物流で貨物が輸出先から輸入先に送られるまでに実際は様々な工程があります。貿易事務の担当の場合、輸入だけ、輸出だけ、通関だけなどと役割が分かれている場合があると思います。その場合、自分の担当している業務は分かるけれどもそれ以外の工程は分からず偏った貿易の知識だけとなってしまいます。一方で貿易の実務担当者・営業マンの場合はざっくりした流れだけを理解しがちです。どの場面でどの書類が発行され、処理されているのかを学んでいきましょう。海上コンテナ輸送の流れに関するアニメ動画解説アニメーション動画を使っても海上輸送の一連の流れを解説しています。動きがありますので理解しやすいと思いますので是非こちらもご覧ください。輸出者・輸入者で商品の売買について合意される貨物を出荷する前に、輸出者様と輸入者様とでの商品の仕様・価格・数量・納期などについてのやりとりがあります。これらの取引条件などに双方の合意が出来てから貨物を出荷する流れとなります。この時の取引内容がInvoiceやPacking listに記載され、また輸入時に登録が必要な貨物の場合は事前に準備をします。海上輸出貨物の全体の流れまず全体の流れをご紹介します。ざっとみていただいても分かるように、１件のコンテナ輸送案件でかなりの作業工程が行われています。 01.工場で製品が生産される 02.お客様からBookingのリクエストがある 03.フォワーダーが物流の手配をする 04. 必要書類の確認をする 05. 空のコンテナをピックアップする 06. 空コンテナをお客様に届けて貨物をピックアップ 07. 貨物が港に到着する ※輸出通関を忘れずに 08. コンテナが船に積み込まれる 09. 本船が港を出港するとB/Lが発行される 10. 海上輸送する 11. 本船が港に到着する2〜3日前にA/Nが発行される 12. 輸入者はA/Nの支払いをしてB/Lも差し入れる 13. フォワーダーから輸入者にD/Oがリリースされる 14. 輸入通関をする 15. ヤードでD/Oを差し入れて貨物がリリースされる 16. 貨物がお客様にお届けされる輸出側の国内輸送と海上輸送海上輸送をするにもお客様の工場から港に本船にコンテナが乗せられるまでのプロセスがあります。一つずつ解説をしていきましょう。 1. 工場で製品が生産される個人レベルではコンテナを使って輸送するケースは流石に稀ですが工場では毎日商品を生産していて毎週海外に出荷している工場もあります。弊社のお客様でも自動車パーツ、冷凍食品、紙、革製品、化粧品、スクラップ、包装資材など多種多様にわたる貨物をコンテナで海上輸送をしています。 ※その他、お米、マンゴー、パイナップル缶詰、ドライフルーツ、ドリアン、ゴムの木、鶏肉といったタイならではの商品も多く輸送しております。 2. 輸出のBooking依頼がある完成した商品のQCが終わったら、工場の出荷担当者からフォワーダーにBooking依頼があります。このBooking時に、必要なコンテナの種類や本数、貨物の引き取り日、積み地、揚げ地、Cut Off、ETD、ETA、フリータイム、直行便・経由便などの連絡があります。 3. フォワーダーが物流を手配するお客様から頂いた情報を元にフォワーダーが本船予約・トラックの手配・通関手配、それぞれの必要書類の確認をして準備を進めていきます。基本的にワンストップサービスを依頼されるお客様が多く、フォワーダーが本船予約以外の物流手配もすることでお客様にとっては一つの窓口で物流を完結出来るメリットがあります。輸出入の複雑な手続きをワンストップでサポート。経験豊富な専門スタッフが貴社の国際物流を支援します。まずはお気軽にご相談ください。 CONTACT 4. 必要書類の確認そしてここが大切なのですが必要書類の確認作業です。どれか一つの情報でも間違っていると、正しく通関を通すことができませんし本船に乗せることが出来なくなります。また原産地証明を発行する場合で書類にミスがあれば関税の優遇が受けられません。書類のミスに関しては特に注意をしなければいけません。書類の整合性に不安がある場合は、通関まで一貫して対応できるフォワーダーに事前にチェックを依頼しておくと、思わぬ遅延や追加コストを防ぎやすくなります。輸出書類のチェックや通関手配まで、まとめて相談したい方へ。実務に精通したスタッフが、ミスのない書類作成とスムーズな輸出をサポートします。 CONTACT 5. 空コンテナをピックアップするお客様の貨物を引き取る為に、貨物引き取り日の朝か、前日の夕方にコンテナデポに空のコンテナをピックアップに行きます。コンテナデポはコンテナバンプールとも呼ばれます。デポには使い終わった船会社のコンテナを掃除し、修理し終わったものが沢山積み上げられています。空コンテナのピックアップの際の注意は、コンテナ品質です。コンテナグレードAで予約したにも関わらず、質の悪いコンテナが割り当てられる事は少なくありません。弊社のサービスでは、コンテナを引き取るドライバーに必ずチェックをさせて質の高いものを選んでお客様にお届けしております。 6. 工場でコンテナに貨物を積み込む空のコンテナをお客様の工場に届けたら、コンテナに貨物を積み込みます。規模の多いお客様だと１日に何十本というコンテナを使う場合があり積み込みにかかる時間を計算しトラックの配車スケジュールも管理したりします。コンテナは海上では大きく揺れる場合がありますので、貨物がコンテナ内で動かないようにしっかりとラッシング（固定）もしなければいけません。 7. 貨物が港に到着する貨物を乗せたコンテナが本船に積み込まれる港に到着します。コンテナのCut Offという言葉が使われるのですが締め切り時間のことだと理解してください。またContainer Returnはコンテナが船に乗せるために港に戻っていなければいけないということです。 AFRやVGMを事前に済ませておくコンテナが船に乗せられる前に・AFR（日本向け：輸出の事前申告 - ETDの24時間前）・VGM（コンテナの総重量の申告義務）を済ませておかなければいけません。輸出通関をするそして通関の輸出申告も済ませておかなければいけません。上述したように、貨物が工場でコンテナに積み込まれ、船に乗る前までに色んな申請事項を済ませておかなければいけないのです。 8. 本船にコンテナが乗せられる港には本当に大量のコンテナが集められています。その為、港湾内での荷役の時間も十分に必要だということでCut Offは守らなければいけないのです。港・ターミナルでの荷役についてコンテナが船に乗せられる時はガントリークレーンという大型のクレーンに吊られて積み込まれます。吊り上げるのでコンテナの総重量が大きなポイントとなります。 40'フィートコンテナだと20'フィートコンテナの倍の重量を積むことが出来るのかという問い合わせをたまに聞きますが、設備上の関係で出来ません。20'フィートであれ、40'フィートであれ貨物重量は大体25トンくらいまでと覚えておきましょう。このように本船には大量のコンテナが積み込まれます。コンテナ船に積めるコンテナの本数には限りがありますのでシーズンによってはスペースが取りにくくなります。 9. B/Lが発行されるコンテナが本船に積み込まれたらB/Lが発行されます。その後、フォワーダーから発行されたB/LがShipperに送られ、ShipperとConsigneeの間で商品の代金支払いなどのやりとりがあります。オリジナルB/Lの場合はShipperからB/Lの原本がConsigneeにDHLやFedexなどのクーリエサービスで送られます。このようにConsigneeはD/Oを引き取るためのB/Lを入手しておかなければいけません。 10. 海上輸送する海の上でコンテナが船に揺られながら各港で積み込み・積み下ろしを繰り返して、スケジュール通りに進んでいきます。よく天候の問題で船が遅れる場合がありますがこれだけは仕方がありません。海上輸送では近海であれば数日で到着し、日本ーヨーロッパのようなロングルートだと2ヶ月近くかかったりする場合もあります。輸入のプロセスのご紹介ここからは輸入のプロセスになります。貨物が積みあげられる港に到着してから、配送先まで届けられるまでの貨物と書類の流れです。 11. A/Nが発行される本船が入港する２−３日前に輸入側のフォワーダーからArrival Noticeが発行され、輸入者に送られます。このArrival Noticeには、港の諸費用やD/O費用などの諸々の費用があり輸入者はそれを支払わなければいけません。 12.A/Nの金額をフォワーダーに支払い、B/Lを差し入れる輸入の流れを詳しく見ていきましょう。輸入者は貨物引き渡し書類であるD/Oを入手しなければいけません。その為にA/Nに書かれている金額をフォワーダーに支払います。そしてA/Nの支払いのタイミングと同時に、Shipperから入手したB/Lも差し入れます。オリジナルB/Lなら原本を差し入れ、サレンダーB/Lならコピーをフォワーダーに提出します。 D/Oがリリースされる A/Nの支払いとB/Lの差し入れと引き換えに、輸入側のフォワーダーがConsigneeにD/Oをリリースします。 D/Oも原本だけでなく、D/O LessといったID番号を発行する簡素化された手続きもあります。貨物の輸入通関をする輸入者がコンテナを引き取るにはD/Oだけでなく輸入通関も完了しておかなければいけません。Invoice, Packing List, 原産地証明などの書類を使い、システムに入力して通関士によって輸入申告がされます。申告に何も問題がなければ税関から輸入許可が出ますが、問題があれば検査などが発生します。輸入通関は扱う品目や条件によって難易度が変わりますので、判断が難しいケースでは、輸入通関に慣れたフォワーダーと事前に相談しておくと安心です。関税や規制が複雑な輸入案件でお困りの方は、輸入通関に詳しいスタッフが書類準備から申告・D/O取得まで丁寧にサポートします。まずはお気軽にご相談ください。 CONTACT D/Oをヤードに差し入れて、貨物がリリースされる D/Oを入手し輸入通関も完了したConsigneeは、D/Oをヤードに差し入れて、コンテナ貨物を引き取ることが出来ます。コンテナが配送先に到着し,貨物を積み下ろして配送完了コンテナを乗せたトレーラーが届け先まで運んできて、貨物の積み下ろし作業をして配送完了となります。まとめこの記事でわかったこと海上コンテナ輸送は多くの工程が連なっており、貨物と書類の動きを一つの流れとして理解しておくことが重要である。輸出側では、工場出荷〜本船積載までの各工程で必要書類と締切を押さえることで、積み遅れや追加費用を防ぎやすくなる。輸入側では、A/N・D/O・輸入通関の段取りを早めに整えることで、ヤードでの滞留やデマレージのリスクを抑えられる。社内だけで抱え込まず、フォワーダーと役割分担しながら進めることで、安定した国際物流体制を築きやすくなる。いかがだったでしょうか。コンテナに貨物を乗せて輸送しているだけのように見えますが、色んな工程で必要書類が出てきます。この書類に間違いがあると貨物はスムーズに輸送されませんし、書類の修正などに時間がかかって港での保管の超過料金が発生するのもよくあります。全体の流れをよく理解し、必要に応じて信頼できるフォワーダーと連携することで、スムーズな国際物流が手配できるようになりましょう。海上コンテナ輸送の全体設計から日々のオペレーションまで、まとめて相談できるパートナーをお探しの方へ。 HPS CONNECTが貴社の物流体制に合わせて最適な輸送プランをご提案します。 CONTACT

2020.03.26

物流ニュース・物流ラジオ

【3月26日時点】新型コロナウィルスによる国際物流への影響について。マニラ・インドの封鎖や航空便が減少・ストップする影響とは。

新型コロナウィルスが世界中に広がりWHOが3月11日にパンデミック宣言をしてから2週間が経ちます。フィリピンはマニラを閉鎖し、インドは国を閉鎖し外出禁止令まで出しました。そして3月26日のタイにおいては非常事態宣言が発令されました。今のところ事態の収束に向けて各国がそれぞれの対応をとっており、各企業もリモートワークの導入や部外者の訪問禁止などを実施しております。またタイにおいては映画館、ムエイタイスタジアム、ショッピングモールなどの娯楽施設、バー、レストラン、マッサージ店などの閉鎖を実施。そして航空会社も便数を減らしたり、一部の国においてはサービスの運休を決定した会社もあります。国際物流は重要なインフラなのでそう簡単には止まりませんが、確実に影響が出てきているのが現状です。本日は3月26日時点での新型コロナウィルスが物流に与えている影響について筆者が理解している範囲でご説明をしていきます。武漢向けの海上輸送は再開新型コロナウィルス発症の地である武漢。一番最初に物流がストップした地域ですが、現在では武漢向けの海上輸送サービスは再開をしております。残念ながらウィルスは世界中に広まってしまいましたが事態の収束の目処がほんの少しだけ見えた気がしました。フィリピンマニラのロックダウンの影響 3月15日に東南アジアでいち早くロックダウンを決めたのがフィリピンのマニラでした。弊社でもマニラ港向けへの海上輸送は多く取り扱っております。今のところ各船会社からの特別なアナウンスはありません。お客様からも沢山の問い合わせを受けましたが海上輸送便に関しては通常通り動いております。しかしDHLがフィリピンの一部の地域には配送ストップしたとのことで代わりにTNTで書類を送ったことがあります。インド全土閉鎖による国際物流への影響 3月25日から、インドは全土において21日間の完全封鎖を発表。外出禁止令が出され工場や航空便などが停止しています。ツイッターで「India Logistics Covid」で検索したらインドの物流は深刻な状態だとネット記事で確認出来ました。要約しますと以下のようになります。インド全土封鎖による物流の影響・食品、マスク、医療品などは配送されないといけないが道路で警察に止められる・貨物便はインドに到着しているが空港職員が少ないので積み下ろし出来ていない・税関職員も足りていないので通関が出来ない・倉庫もストップしておりサプライチェーンが止まる詳しくはこちらの記事を参照ください。※英語になります航空便が減少・ストップすることの影響コロナウィルスの輸送者である人の動きを制限する為に、各航空会社も地域によって減便、またはストップする動きが出てきています。タイ国際空港 / 日本 - タイサービスの運休についてタイ国際航空（TG）は日本向けのサービスを以下のように運休すると発表しました。 ■日本発　運休（2020年3月26日～6月1日まで）＜成田発＞ TG641便/TG643便/TG677便※ ※TG677便は5月31日まで運休＜羽田発＞ TG661便/TG683便＜関西発＞ TG623便※ ※TG623便は3月26日は運航＜中部発＞ TG645便※ ※TG645便は3月28日は運航 ※TG645便は5月31日まで運休 ■バンコク発　運休（2020年3月25日～5月31日まで）＜成田行き＞ TG640便/TG642便/TG676便＜羽田行き＞ TG660便/TG682便＜関西行き＞ TG622便※ ※TG622便は3月25日は運航＜中部行き＞ TG644便 ※TG644便は3月28日は運航 ■日本発　運休（～2020年10月24日まで）＜札幌発＞ TG671便＜仙台発＞ TG627便＜関西発＞ TG673便＜中部発＞ TG647便＜福岡発＞ TG649便 ■バンコク発　運休（～2020年10月24日まで）＜札幌行き＞ TG670便＜仙台行き＞ TG626便＜関西行き＞ TG672便＜中部行き＞ TG646便＜福岡行き＞ TG648便タイ国際航空HPより引用航空運賃が高騰している便が減少しているので仕方がないのですが航空運賃が高騰しています。成田向けの全日空（NH）の貨物便の航空運賃ですがTHB 170/kg all inでした。通常であればTHB 50〜60/kg all inほどの金額なのですが3倍以上しております。またキャンセル料が発生します。以前であればキャンセルしてもキャンセル料は発生しなかったのですが、現在は請求されるとのことです。ご注意ください。 DHL, UPS, Fedex, TNTなどのクーリエサービスについて弊社はB/Lや原産地証明などの重要書類を発送する為にDHLのサービスを利用しております。しかし先日、DHLではフィリピンの一部の地域には送ることが出来ないと言われました。代わりにTNTのサービスを利用したので問題はなかったのですが船積み関係書類が送れないことで問題が発生します。 ①B/Lのオリジナルが送れない・B/L Surrenderで対応・L/Cの場合 → WaybillやSurrender。またL/Gで対応する必要あり ※銀行に相談してください。 ②原産地証明のオリジナルが送れない原則オリジナルなのですが状況によりコピーでの提出で税関との話し合いが出来るかもしれない。 ※不確定な情報ですが弊社の見解です。まとめこのような非常事態では通常では問題なく出来ていたことが、突然出来なくなったりします。政府の突然の発表から各関係部署へのアナウンス・準備もままならない状態で物事が決まり実行されますので、私たち国際物流業者もオンタイムでの対応や情報発信を心がけておりますが、通常通りの対応は難しい場合があります。状況を見ながら随時対応をして情報の共有もさせて頂きます。とにかくはこれ以上の拡大が止まり、早く収束に向かっていって欲しいと思います。

2020.03.19

輸送・ロジスティクス

保税倉庫 – タイのFreeZoneとBonded Warehouseの違いを解説！IORとEORを利用して貿易をフレキシブルにしましょう。

加工貿易をする時や貨物を保税状態で国内に保管するときに使われるのが保税倉庫です。タイでは保税倉庫として使われる倉庫がBondedとFree Zoneの2種類があります。筆者としても保税倉庫と言えばBonded Warehouseだろうと思っていたのですが、昨今のタイでの物流ではFree Zoneの倉庫が主流となってきています。ではBondedとFree Zoneはどのように違うのでしょうか？実は結構違うんです。今回はタイにおけるBondedとFree Zoneの倉庫についてご説明をしていきたいと思います。この記事でわかることタイにおけるBonded WarehouseとFree Zone Warehouseの基本的な違い保管期間・税金の支払いタイミング・出庫量など、実務上の重要な相違点 IOR（輸入者扱い）・EOR（輸出者扱い）を活用した、タイ法人なしでの貨物取引方法 Free Zoneを活用することで得られる柔軟性とキャッシュフローのメリット BondedとFree Zone 倉庫の違いとはそれでは以下にそれぞれの保税倉庫の特徴について羅列します。比較項目 Bonded Warehouse Free Zone Warehouse 保管期間最大2年 2年 + 1年延長可能国内貨物入庫不可入庫可能税金の支払い入庫時に全額支払い出庫時に出庫分のみ支払い出庫量入庫時と同じ物量を出庫する必要あり必要な分だけ出庫可能 IOR / EOR －使用可能ご安心ください。それでは更に詳しく見ていきましょう。 BodedとFree Zoneの保管期間保管期間は分かりやすいですよね。Bondedの倉庫は最大1年間の保管期間の制限があり、Free Zoneにはそれがありません。長期的に保管する必要があればFree Zoneを使用した方が良いですね。国内貨物の入庫について Bondedは国内貨物を倉庫内に入れる事は出来ません。外国から来た貨物のみ保管することが可能です。一方、Free Zoneは国内の貨物も入庫可能です。このメリットは国内の貨物と外国から輸入したFree Zone内の貨物を組み立てたり、箱の詰め替えが出来たりする事です。 Bondedだと国外の貨物だけで組み立てなどが可能ですが、Free Zoneの方がよりフレキシブルですね。税金の支払いタイミングについて Bondedは外国からの貨物を入庫した時点で全ての関税・消費税を支払わなければいけません。一方でFree Zoneでは倉庫に入庫した時は税金を払う必要がなく、国内に出庫した時に出庫した分だけの税金を払うことが出来ます。出庫量について Bondedでは海外から輸入した分を、そのままの量で出庫しなければいけません。例えば貨物を100ton入庫したら、出す時は100tonでなくてはいけません。50tonなど分けて出庫してはいけません。 FreeZoneでは出庫したい分だけを出庫することが出来ます。また上述したように出庫した分のみの税金を払えばOKです。 IORとEORについて特定の倉庫業者のFree ZoneではIORとEORが使用可能です。これにより海外の企業はタイに会社がなくても貨物の輸出入が可能となります。詳しく見ていきましょう。 IOR - Importer of Recordとは IORを使うことによりタイに法人がなかったとしても輸入手続きが出来ます。Free Zoneの倉庫業者を利用することで輸入者扱いになってくれるのです。【例】輸出国：日本輸入国：タイ Shipper: 株式会社ジャパン Cnee: On behalf of 株式会社ジャパン Invoice Value: USD 0 輸入した貨物は保税倉庫に保管されます。もしタイの国内に輸入をしたい時(内貨にする時)は出庫手続きをするのですが、この時に関税と消費税を受け取り人が支払います。倉庫業者ですで保管が目的なので倉庫に入庫する時はInvoice Valueはゼロで申告します。出庫してタイの内貨にする時に正規のInvoiceの金額で申告することになります。 EOR - Exporter of Recordとは IORでFree Zoneに輸入した貨物を再輸出する時に、タイに会社がなかったとしてもFree Zoneの倉庫が輸出者扱いとなってくれます。先ほどの例を使って説明しましょう。【例】輸出国：タイ（Free Zoneに保管）- 輸入時のShipper: 株式会社ジャパン輸入国：アメリカ Shipper: On behalf of 株式会社ジャパン Cnee: アメリカン Co.,Ltd Free Zoneで加工・梱包などをして他国に輸出する時に現地に法人を用意する必要はありません。Free Zoneの倉庫業者がIORやEORでサポートしてくれるので安心です。タイでの保税倉庫利用や国際物流に関するご相談は、実績豊富な当社の専門スタッフにお任せください。 CONTACT まとめ Bondedの倉庫よりFree Zoneの方が機能的に優れているのがお分かりになったでしょうか。「保税」以外の機能を理解して倉庫を使いこなす事は大切だと思います。タイでFree Zoneの倉庫が必要なさいはお問い合わせを頂ければと思います。