貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.04.07

コロナでフォワーダーが二極化！？影響は物流業者にも出ています。

2020年の3月くらいからコロナウィルスが世界中で蔓延をしていって、仕事を失った人・倒産してしまった会社、逆に儲けた人・会社があると思います。私がタイでフォワーダーの仕事を始めたのが2014年2月。そこから2016年に自分の会社を経営しているのですが、最近になってやっと業界のことをよく考えるようになりました。直近の私の周りの話で言えば、コロナによってフォワーダーは仕事が取れる会社、仕事が取れない会社と二極化してきた印象があります。今後、国際物流の業界はどのようになっていくのか？現時点での私の考察をツラツラと書いていきたいと思います。コロナによって仕事が出来なくなる上述したように、私の周りでは仕事が無くなる、倒産するフォワーダーの話を聞く機会があります。なぜそんなことになるのか？それはコロナが影響して発生したコンテナ不足の問題です。2020年11月頃からコンテナ不足の影響が出始めて、今もまだ解消の見込みが立っていません。更にスエズ運河の問題でコンテナ不足に拍車がかかる懸念があります。コンテナ不足が長期化すると更に経営に大きなダメージを喰らうフォワーダーが増えていくでしょう。限られたスペース・コンテナが取れないコンテナの本数には限りがあります。この限りあるコンテナを取れる会社とはどのような会社なのか？ズバリ、船会社に対して高い交渉力を持っている会社となります。逆に言えば、交渉力が全くない会社はコンテナを割り当ててもらえません。キャッシュフローの問題で仕事が取れないもう一つの点はキャッシュフローです。私たちフォワーダーは船をBookingしてB/Lが発行されるタイミングで船会社に海上運賃を先に支払っています。しかし、お客さんに請求をするのはもっと後です。会社によって異なりますが、弊社では1ヶ月のクレジットタームをお客さんに提供しています。船会社には先払いをして、お客さんからの代金回収は後になる。なので十分なキャッシュがないと、次のBookingをする資金が足りなくなってしまいます。高い海上運賃が影響するコンテナ不足の影響で海上運賃は高騰しています。例えば、コンテナ不足の問題の前では上海→ロサンゼルス港はUSD1,500/40’程度でしたが、現在ではUSD4,000/40’を超えています。コンテナ1本あたりでこれくらいのキャッシュが必要になるので、これを1shipmentで10本のコンテナをBookingする必要があったらどうでしょうか。かなりの現金を持っていないと、お客さんから代金回収が出来るまでは次の船・仕事が取れないということになります。二極化するフォワーダーフォワーダーという業態はアセット（船・飛行機などの設備）を持たないので、参入が簡単に出来るのが特徴です。しかし、参入が簡単だからこそ多くのフォワーダーが市場に存在していました。少人数であれば、そこそこの物量があるお客さんを2−3社抱えれば経営自体は出来てしまいます。しかし、現在では取扱量が少ないと船会社からコンテナやスペースを割り当ててもらえません。より交渉力のある物量を抱えたフォワーダーにコンテナが回ります。一部のフォワーダーは圧倒的に勝ち残るコンテナが取れない会社は生き残れませんが、逆にコンテナが取れる会社は圧倒的に有利になります。2020年の年度末も終え、各船会社の純利益が圧倒的に黒字、もの凄く業績が好調だったというニュースが出ています。フォワーダーも同じで、競争が少ない現在では限られたコンテナを荷主に高く売る事ができるので、高い売り上げ・利益が見込まれます。またエアーが強いフォワーダーももの凄い業績を上げています。特に日本から欧米へのコンテナ不足は深刻な問題なので、工場を止めないためにエアーで輸送にシフトせざるを得ない会社もあるからです。まとめコロナによってもちろん国際物流業界にも影響が出ています。飲食や旅行業界のように全部に悪影響という形ではなく、力の差によって生き残りを分けるというものでした。二極化が進み、強い会社はより強く、小さな会社は倒産もしているところもあります。資本主義が続く限り国際物流というものは無くなりませんが、全ての会社が安泰というわけではありません。自分の働く業界について流れを理解し、適切な判断が経営者にも、そして働く従業員たちにも必要だろうなと思います。

2021.04.01

貿易実務の基本

2021年コンテナ不足の問題は “いつ解消する”のか？各国のコロナ感染者数から考察してみた。

先日、お客さんとの何気ない会話で質問されました。このコンテナ不足が原因で海上運賃が上昇する、スペースが取りにくいという状態が続いているので、お客さんにとっても注目せざるを得ないこの問題。私も少し前にメディア関係者さんに聞かれたときや、YouTubeではとぼんやりとした回答をしていました。YouTubeでは「これが分かれば苦労しない」ともいっていますが、今でも同じ気持ちです。このコンテナ不足の問題はいつ解消するのか？本当に分からない。でも多くの人は答えを求めている感じがする。なので現時点での私の考察をツラツラと書いていきたいと思います。コンテナ不足とコロナ感染者数こちらの動画でも詳しく解説をしましたが、現在発生しているコンテナ不足の主な原因はコロナです。コロナが収まらない限りは、港の港湾労働者、ドライバー、製造業の人たちのマンパワーが落ちてしまうので、コンテナが流れていきません。なのでコロナの新規感染者数を見ながら考えていきたいと思います。コロナが割と落ち着いている地域現在、私はタイに住んでいます。タイでも毎日感染者数が発表されるのですが、数十人という感じ。100人単位で出ることはたまにあるんですが、それが出た時点で締め付けが厳しくなります。タイではコロナがかなり抑制できている方だから、自分の勝手な感覚で「他の国もよくなってきてるんじゃないの？」と思っていました。今回の記事を書くまでは。。イーノから見た日本のコロナの状況また同時に日本のニュースも毎日聞いているのですが、最近だと東京で300人とか、大阪が東京より上回ったという感じですよね。とはいえ、日本ではワクチン接種が医療関係者に3月から始まって、一般の人たちには5月前後で接種できるみたいなニュースを聞きます。感染がこれくらいの数でワクチンの入手も海外からちゃんと出来ている感じだし、オリンピックもやることだし、なんとなくコロナは収束に向っているのかな？なんて気もしたりしました。アメリカはどうだろう？アメリカでは過去に死者が1日で1,000人を超える時があったり、とんでもない状況になっていると思っていました。しかしファイザーワクチンがいち早く市場に出て、さらにバイデン大統領もワクチン流通を積極的に後押ししています。ニュースで聞いていたのは4月末にディズニーワールドが再オープンするという感じで、状況は良くなっていっているのだなと思っていました。データを見る限りでも依然として多いですが、状況は改善しているのかと思います。それ以外の地域では？これまでのデータだけを見る限りでは、当初に思っていたような今年の6月末くらいにはコンテナ不足が解消するかもという見立ては割と良い線をいっているような気がします。しかし、他の地域のデータを見る限りでは、6月末は無理かも。。と思わざるを得ません。イタリアのコロナ感染者数 3月15日に3度目のロックダウンをするというニュースを聞いて、まだそんな感じなの？と驚いていました。また、たまたまですが1週間前にイタリアのフォワーダーさんと話をする機会もあり「どうなの？」と聞いたら、飲食店はやってたりするとのこと。会社に行って仕事しているらしく、そこまでヤバいという印象は受けませんでした。フランスのコロナ感染者数 3月20日に3度目のロックダウンが始まったとニュースで聞きました。またデータを見る限りでも増加傾向にあるのが見えます。イギリスのコロナ感染者数イギリスは昨年の夏くらいから港がヤバい状態になっていました。コンテナが港に滞留しまくって、船会社もイギリス向けのBookingは拒否をするくらいの状況でした。データを見る限りでは減少傾向にあります。アメリカと同じで自国でワクチンを開発、流通できるというのは、やはり効果的なのでしょうか。ブラジルのコロナ感染者数 2021年1月17日にワクチン接種開始。「1月22日までに10万人がワクチン接種した」と調べたら書いてありましたが、接種より感染の方が多いです。人口が多く、人同士の距離が近い（ハグするイメージ）国だとワクチン効果が出るまでに時間がかかるのでしょうか。インドのコロナ感染者数インドも過去のニュースの記憶を振り返ると、コロナの影響が大きかった地域だと思います。港にコンテナが溜まり、昨年の上旬ではインド向けの物流が困難だったという印象があります。各国の感染状況の原因をちゃんと確認をしていませんが、インドも増えています。インドでも自国でワクチンを開発しているけれども、まず人口が多いのとワクチンがまだ追いついていないという感じでしょうか。欧州航路は厳しいこれらのデータを見た時の私の印象ですが、欧州航路はまだまだ厳しいんじゃないかなと思いました。ワクチンの状況にもよりますが、9月末、もしくは年末くらいまでかかるかもしれません。北米航路は大丈夫なのか？北米のコロナ感染状況が緩和してきているので、北米航路は大丈夫か？というと、正直なところ微妙だと現時点では思っております。理由としてましてはバイデン大統領の約200兆円の追加経済対策です。これがサービスではなく、製品が消費されることになれば中国から更に貨物・コンテナが流れることになります。そうするとLA港、LB港でまたコンテナが滞留します。そして、そうこうしているうちに9月・10月になってクリスマスシーズン、中国の国慶節（長期休暇）の影響が出るかもしれません。まとめコンテナ不足解消にはコロナが各国で抑えられることが条件の1つです。しかし現状を見る限りではヨーロッパでは抑えられていない。その他の大国もまだまだな状況です。アメリカは国策もありコロナは抑えられていますが、また別の国策から消費が伸びて中国からのコンテナが増加し、港に滞留する可能性もあります。今年、来年の海上運賃は依然として高い水準を維持するのではないか？というふうに私は考えております。

2021.03.31

物流ニュース・物流ラジオ

スエズ運河座礁の問題から、コンテナ船の巨大化のリスクについて考える。

スエズ運河で座礁した船は過去10年に25回あります。しかし今回は20,000TEUクラスのコンテナ船で過去最大のサイズ、その為に運河が完全にブロッックされたことが問題になりました。単に船が座礁しただけならここまで世界的に注目されるような問題にはならなかったと思います。しかし、絵面としても巨大なコンテナ船が運河を塞ぐというのはとてもインパクトのあるものでした。今回はこの船の巨大化についてもう少し掘り下げて考えていきたいと思います。なぜこんなにもコンテナ船は巨大なのか？最初に質問ですが、なぜこんなに巨大なコンテナ船があるのでしょうか？答えは簡単で輸送効率を上げるためです。小さな船で何度も運ぶよりも、大きな船で一回でドーンと輸送する方が燃料費、人件費、その他の諸経費も下がります。コンテナ船誕生時との比較コンテナ船が世の中に初めて登場したのが1956年4月。その時は約58個のコンテナが輸送をされました。そして今回スエズ運河で座礁した船は20,000TEUクラス。20フィートコンテナなら2万個が一度に運べるサイズです。近年に造船されるコンテナ船は明らかに巨大化傾向にあります。しかし、この船の巨大化のために、需要より供給の方が大きくなり多くの船会社が統合したり、韓国系の大手の船会社は倒産までしてしまっています。利便性より実利の資本主義この資本主義の現在においては、やはりコストを出来るだけ安くしようとするのがビジネスでの基本です。中型の船を複数運行すると、やはりそれなりにコストとして反映されてきます。分かりやすく例えるなら、ある町で。。・小さなバスが1日3本運行するのか・大きなバスが1日1本運行するのかという感じでしょうか。バス会社からしたら1本のバスで乗客を一回で沢山乗せる方が輸送効率は上がります。ですが一方で、町の住人からしたら1日3本バスが運行してくれる方が、自分の予定を立てやすくて便利なはずです。これと同じことが海運業界にも起こっています。船が巨大化する一方で、船の便数は減ってくるのです。コンテナ不足・スペース不足で肯定された巨大船コロナが原因のコンテナ・スペース不足では、この巨大なコンテナ船のスペースが足りていない状況です。船会社は船のスペースを在庫できないし、出来る限り船をフルスペースで運行させたいもの。現在では、このコンテナ不足・スペース不足で巨大なコンテナ船が満船になっている。これは儲かりますよね。船の巨大化は止まらないのか？今回のスエズ運河の事故が影響するかは分かりませんが、これ以上の大型化には少しブレーキになったかもしれません。とはいえ現在、世界最大級のコンテナ船では2.3万TEUを運べます。これが3万TEU運べる船が出てくると世界各地の港も改築をしないといけません。スエズ運河や他の運河も改築が必要になったりするでしょう。中型船メインのサービス上述したように、大型ではなく少し小さなサイズのコンテナ船で、複数のスケジュールのサービスがある方が荷主にとっては助かるものです。去年の11月以前では海上運賃は底値がずっと続いていたのですが、妥当で適切な海上運賃で中型船を頻繁に運行する！というポリシーで経営してくれる船社があってもよいのかなと思います。少し高くてもよいから安定スケジュールのサービスを理解する、運賃を受け入れてくれる。でも、私たち海運業で海上運賃の見積もりを出した時に「他社の方が10ドル安い！」と普通に言われます。このような荷主さんばっかりだと、この構想は実現しないでしょう。まとめコンテナ船の巨大化はコロナ前までは赤字の原因と捉えられていましたが、コロナ後のコンテナ・スペース不足で一気に肯定されたような気がします。しかし、今回のスエズ運河の座礁の問題が発生して「巨大すぎるコンテナ船は安全運行リスクがある!となって、中型船にシフトしていくか？」というと資本主義の世の中では、そうはいかないでしょう。荷主からしたら船の大きさは全く関係なく、安定的でフレキシブルなスケジュールが求められるのですが、船のスペースを在庫することができない船会社にとっては利益、リスクを考えると単なる私の妄想に終わる話なのかなと書いていて思いました。

2021.03.29

物流ニュース・物流ラジオ

スエズ運河で離礁！まだ問題は解決されず、運賃の値上げにつながるか？

3月29日にスエズ運河で座礁していたエバーグリーンの船首が、離礁したという喜ばしいニュースが入って来ました。私としては26日に動画の台本を作成して、29日の朝に動画をリリースした後くらいにこのニュースが飛び込んで来たので、内心は発信をやめようと迷ったという裏話があります。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/2nd-suez-boom/?lang=ja" target="_blank"] とはいえ、離礁したからといってすぐに輸送再開！となるかというと、そうではありません。動画でも解説をした通り、現在約300隻以上の船がスエズ運河周辺で待機をしています。また今朝（3月30日）のニュースで、一部の船会社が南アフリカの喜望峰回りを決定したとの進捗がありました。なぜ離礁したのに、問題は解決されないのでしょうか？物流の目詰まりはすぐに解消されないスエズ運河は通常時で約50隻/日の船が運航する運河です。またEver Givenは離礁したとはいえ、完全に運河の通り道を開けたわけではありません。まだ作業は残っています。小さい船は通れるかもしれませんが、大きなコンテナ船が通れるようになるかはまだ不明です。また約300隻以上の船が待機しているのだから、この順番待ちをしなければいけないわけです。だからマースクやCMA CGMといった船会社は追加で10日くらいかかっても、確実に見えているスケジュールを優先しました。まだ目が離せない問題座礁したのが23日で、離礁したのが30日。まだ完全に解消をしていない状態で既に7日間が経過しています。一部の船は追加で10日くらいをかけた喜望峰回りを選択しました。この船会社の場合は既に2週間以上スケジュールが遅れることになります。スケジュールが遅れるとどうなるのか？ご存知の通り、現在コンテナ不足で貨物が出したくても予定通りに出しにくい状態が続いています。このスエズ運河の問題がなかったら、使えたはずのコンテナがまだ海の上にある状態なので使えません。となると、輸出側でまたコンテナが足りない！という状態になります。そして上述したような目詰まりが輸出地でも発生することになります。輸出したいけれども、輸出が出来ない会社が増えるのです。その間の在庫は溜まっていき（もちろん生産調整をするでしょうが）、出したい量と出せる量のバランスが取れておらず、ここでも目詰まり・滞留が発生することになります。値上げのタイミングについて実際に値上げがあるのかどうかは、まだ分かりません。船会社のヘッドクオーター次第という感じです。ですが参考までにですが、弊社ではコンテナ不足で値上がりが激しかった昨年の11月以降、船会社の価格改定は2週間に一回ありました。ヘッドクオーターのプライシングチームが決めて、各国の営業マンに値上げの指令がいくのでしょうが、私たちフォワダーにももちろん影響します。上述したように待機している船で1週間以上、喜望峰を回る船会社にとったら2週間以上のスケジュールの遅れがあるわけです。この遅れ分のコンテナ不足分の値上げは、どこかで発生するかと私個人的に思っております。まとめ 3月29日に船が離礁したという喜ばしいニュースがあったのですが、まだ完全に復旧したという状態ではありません。物流での目詰まりが解消されるのは時間がかかるものです。そして一部の船会社は喜望峰回りを選択しました。これによりこの船会社のスケジュールの遅れは予定より2週間以上となります。これは輸出側でのコンテナ確保にももちろん影響します。海上運賃の値上げにもつながる可能性は十分にあるので、まだまだこの問題は目が離せません。

2021.03.24

輸送・ロジスティクス

20フィートコンテナと40フィートコンテナの選び方

20フィートコンテナと40フィートコンテナの選び方を動画で解説どうもこんにちは飯野です。今回は20フィートコンテナと40フィートコンテナの違い、そしてこれらのコンテナを選ぶポイントについてお話をしていきたいと思います。今回の話は分かりやすくする為に、一般のドライコンテナで、40フィートはハイキューブではないという前提でお話をします。また数字も覚えやすい様に、ざっくりした数字を使っております。他のコンテナの種類の詳細については、概要欄に関連動画を貼っておきますので是非ご確認ください。ではいってみましょう！ 20フィートコンテナと40フィートコンテナの選び方外国に沢山の貨物を輸送する一般的な方法は20フィートや40フィートのコンテナを使った海上輸送です。荷主は物量などや料金などを考えて、これらのコンテナの内からより適切な方を選びます。しかし実際にコンテナを選ぼうとすると慣れていない人にとったらどちらのコンテナが適切なのか分からないというケースも多いのではないでしょうか。輸出時に適切なコンテナを選ぶことは、輸入者側に対しても大切なことです。例えば、既に20フィートを使用する物量に達しているにも関わらず、損益分岐点を理解せずに無理にLCLで運ぶと輸入国側で大きなCFSチャージが発生するため、輸入者からのクレームにつながりやすくなります。やはり、物量を考えた上で適切な輸送形態を選ぶことが重要です。コンテナサイズを選ぶ際の２つのポイント実際にこのような問題が20フィートや40フィートコンテナでもあります。 20フィートと40フィートにも選ぶべきポイントがあるのです。それが次の２つです。・容積と積載可能重量・輸入国側の費用それぞれを詳しくみてみましょう。コンテナの容積と積載可能重量まずコンテナの容積と積載可能重量について説明します。 20フィートコンテナと40フィートコンテナの容積と積載可能重量は、ざっくりですがこのようになります。 20’フィートコンテナ容積：幅 2.3m x 高さ: 2.3m x 長さ 6m 積載可能重量：約25ton 40’フィートコンテナ容積：幅 2.3m x 高さ: 2.3m x 長さ 12m 積載可能重量：約25ton これは覚えやすいように「ざっくりした数字」なのですが、積載可能重量は各国の道路交通法によって少し異なります。実際に貨物を送るときは事前に向け地の道路交通法をご確認下さい。さて次の2つの特徴があると分かります。・容積は 40フィートが2倍・積載可能重量は同じ 20フィートと40フィートを比べた場合、長さが倍になるため積載可能重量も倍になると考えられがちです。しかし実は積載可能重量はどちらも同じであり容積のみが2倍違うだけです。最大重量は同じであるため、40フィートコンテナは容積が大きいものを運ぶときに向いています。「容積」と「重量」についてここで物流の「容積」と「重量」について少し補足をさせて下さい。貨物を送るときに重要なポイントの一つが容積と重量なのです。・軽くてかさばるもの・重いけど小さなものこれらが物流においての容積と重量を考慮しなければいけない貨物です。極端な例ですが綿（わた）を運ぼうとすると、重量は軽いけれども沢山のスペースを使いますよね。また筋トレに使う様な鉄アレイやバーベルを運ぼうとすると、重量は重いけれどもそれほどスペースは不要ですよね。一般的な例でいうとプラスチック製の自動車のパーツは軽くてかさばります。一方でお米や水はかさばらないけれども重たいです。これをコンテナの特徴に合わせて考えると、40フィートコンテナはプラスチック製の自動車パーツのように軽くて容積が大きいものを運ぶのに向いています。一方でかさばらないけれども重たいものは20フィートで運ぶことになります。例えば鉄のロールなどはかさばらないけれどもすごく重いです。もしこのような鉄の塊を40フィートコンテナにパンパンに積み込んでしまうと、積載重量が25トンを軽く超えてしまいます。輸入国側の費用次に輸入国側の費用についてです。コンテナが輸入国に到着するとコンテナターミナルという所にコンテナが下され、通関が終わり貨物が引き取られるまでそこで保管します。船会社の請求項目にTHC（Terminal Handling Charge）というものがあるのですが、これが20フィートと40フィートで異なります。たとえば日本とタイの場合例ですがこのようになります。 THC: JPY 33,000/20’, JPY 49,000/40’ THC: THB 2,700/20’. THB 4,200/40’ 40フィートだからといって20フィートの2倍にはなりませんが、約1.5倍の違いです。結構大きな違いですよね。また港からコンテナで配送する場合はドレーという専用トラックを使います。では仮に輸送距離が同じ場合で20フィートと40フィートを輸送する場合、やはり長さが倍ですから料金も倍になるのでしょうか？倍にはなりませんが20フィートコンテナより、40フィートコンテナを輸送する費用の方が高くなります。その価格差ですが日本だと1.5倍くらい。タイだと業者や場所によって異なりますが、40フィートの方が20フィートより20%くらい高い印象です。やはり、物量に対する適切なコンテナを選ぶことが重要だと思います。まとめそれでは今回の話をまとめましょう。 20フィートコンテナと40フィートコンテナのざっくりした違いは容積です。 40フィートは20フィートの2倍になります。そして積載可能重量は25tonで同じになります。この特徴から・軽くてかさばる物は40フィートコンテナの方が向いていて・重たくてからばらない物は20フィートコンテナの方が向いています。また20フィートと40フィートで輸入国側で発生する費用の金額が違います。それは主にTHCとドレーの費用です。貨物を送るときはこれらの費用も把握して、貨物の容積と重量から、20フィートか40フィートコンテナの適切な方を選びましょう。今回のお話は以上になります。どうもありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.03.29

物流ニュース・物流ラジオ

なぜスエズ運河で巨大コンテナ船が座礁したのか？国際物流への影響も考える。

どうもこんにちは。飯野です。今回は現在世界的に話題になっているスエズ運河の座礁の問題についてお話をしていこうと思います。 YouTubeの動画でも解説をしております。スエズ運河でコンテナ船が座礁！？ 3月23日にエバーグリーンという船会社のEver Givenという名前の船がスエズ運河で座礁をしたというニュースが飛び込んできました。問題なのは、そのEver Givenという船は全長400mもあってスエズ運河を完全に塞いでしまうほど大きく、他の船が強制的に通行止めを食らっている状態です。ちなみにですがこの船を所有している会社は正栄汽船という日本の会社です。スエズ運河ってどんな運河？スエズ運河は地中海と紅海を結ぶ運河で、アジアと欧州を最短距離でつないでいて、世界の貿易の約12%がこの運河を経由しています。一年で約19,000隻の船、1日で約50隻の船が通行する、国際物流にとっては重要な運河です。なんで今回、船が座礁したかというと、船に電気系のトラブルがあって、更に強風と砂嵐のために視界が悪化してしまい座礁してしまったとのことです。船が座礁する場合の多くが運航時のナビゲーションミスが原因だと言われています。スエズ運河は水深が比較的浅い方でして、こういう事故は割と発生しがちな運河です。実際に今回の座礁が初めてではなく、過去10年に25回の座礁事故がありました。現在はどのようになっているのか？現在では突っ込んだ船首の周りの沿岸部分を削ったり、タグボートで押したりして動かそうとしていますが、3月27日時点ではこの船のサルベージ（引き上げ）作業は難航していて、現時点で約300隻の船がスエズ運河周辺で待機をしています。今回座礁したコンテナ船はコンテナがほぼ満杯な状態で座礁してしまっています。動かすにはとにかく重たい状態なのです。もし現在のサルベージ活動がうまくいかないとなると、コンテナを降ろしたり燃料を抜いたりして、軽量化してから動かすことになり、数週間かかるとも言われています。スエズ運河が使えないとどうなるのか？もし数週間もスエズ運河が使えない状態だと、船は南アフリカの喜望峰を回らなければいけません。こうなると追加で10日以上の日数がかかるだけでなく、燃料もかなりの量を消費することになるので現在約300隻の船が待機という選択をとっています。この座礁の問題がもたらす影響とは？現状は分かったと。ではこの問題がどのように影響するのでしょうか？離礁作業がすぐに終われば、影響はそれほど多くはないと思います。しかし、コンテナを積み下ろしたりして、数週間がかかると現在のコンテナ不足に更に影響が出て、海上運賃も上がることになります。先ほどご説明したように、喜望峰を回ることになると、10日以上の日数がかかるわけです。この追加の10日間というのがかなり大きくてコンテナの回漕にも時間がかかるし、余計に燃料を使うことにもなるので船会社もそれを補填する形で値上げをしてきます。過去にスエズブームというのがあったちなみにですが1956年に第二次中東戦争が勃発してスエズ運河が1年閉鎖されたことがあります。この時は船が喜望峰回りを強制されることになったり、船の絶対数が足りなくなって、船会社は不定期戦の運賃を2倍にして海運業界は好況を迎えました。いわゆるスエズブームと呼ばれているものです。第二次スエズブーム！？今回の座礁の問題は1年も続くことはないでしょうがもしサルベージに数週間かかるとなるとスポット的な第二次スエズブームが海運業界に訪れるかも知れません。荷主からしたらたまったものではないので、早い解消を祈るばかりです。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/suez-refloat/?lang=ja" target="_blank"]

2021.03.23

輸送・ロジスティクス

航空輸送のStraight AWBについて

航空輸送のStraight AWBについて動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回は航空貨物輸送で発行される書類「Air Way Bill」の一種である「Straight AWB」（ストレート・エアウェイビル）、こちらについて解説をしていきたいと思います。ストレート・エアウェイビルとは「Straight AWB」は通称「ストレートB/L」と呼ばれることもあり、送り状のような役割を果たすところは通常のAWBと一緒です。しかし、使用するケースとその発行方法が通常のAWBと比べ少々特殊です。それでは詳しく見ていきましょう。 MAWBとHAWB まず、航空貨物運送状＝AWBは航空会社やフォワーダーが作成をします。 AWBには大きく分けて2種類のものがあります。航空会社からフォワーダー等の運送人に対して発行されるのが、MAWB（マスター・エア・ウェイビル）というものです。そして、フォワーダー等の貨物を取りまとめて輸送する混載業者から荷主へ、HAWB（ハウス・エア・ウェイビル）が発行されます。航空貨物輸送では大半の場合 1つの貨物手配の案件に対して、MAWBとHAWBが発行されています。フォワーダーは出来る限り貨物を混載して1つのフライトを予約します。重量が重いほど割安の航空運賃が適用される仕組みを利用する為です。ストレート・エアウェイビルの特徴それに対しフォワーダーが貨物の混載をせずに、航空会社から直接の運送契約としてMAWBのみ発行をするのが Straight AWBです。該当案件に対し単独でフライトがBookingされます。とはいってもフォワーダー経由で航空会社へBooking等をするため、輸出時はフォワーダーが窓口となっているところは変わりません。しかし手続きが大きく異なるのはフライト到着後の貨物の輸入に際してです。貨物が現地の空港到着後は輸入者が空港にて引き取りをします。つまり貨物のピックアップや輸入手続きを輸入者自身で行う必要があるのです。輸入時は現地の代理店やフォワーダーを通さないこと、これがStraight AWB使用時の大きな特徴でもあります。 AWBの流れまた、Straight AWBではフォワーダーから輸出者へAWBが送付されますが、輸入者へのAWBは輸出者が直接通知をしなければなりません。通常は、輸入者へAWBが渡るまでには、・フォワーダー（輸出国）⇒フォワーダー（輸入国）⇒輸入者このようになりますが、輸入国のフォワーダーが仲介しない手続きのため・フォワーダー（輸出国）⇒輸出者⇒輸入者といった手順で通知をすることになります。 Straight AWBはフォワーダーにより航空輸出時に貨物が混載されずに、航空運賃が割高となる傾向があります。更に輸入者にとっては貨物到着後に、自ら手続きをしなければならないという煩雑さがあります。ストレート・エアウェイビルのメリットしかし、Straight AWBはあまり貨物を輸送しないような向け地や現地の代理店や、フォワーダーがない向け地に対して貨物を航空輸送できるメリットがあります。ストレート・エアウェイビルの注意点ここで注意しておきたいのは、Straight AWBで手配の時には輸入者が貨物の受け取りを確実にすることです。フォワーダーはStraight AWBで手配する旨を輸出者に事前に知らせ、輸出者から輸入者へ到着後のフォローについて説明をしておく必要があります。そうでなければ空港到着後に貨物が引き取りをされず、長期間放置されるといった問題が発生するケースがあります。輸入者からもいつものようにフォワーダーが手配すると思っていたと、誤解をされてクレームになりかねません。フォワーダーから輸出者・輸入者へ伝達を確実にする必要があるのです。海上貨物の場合海上貨物では航空のAWBにあたるものが船荷証券であるB/Lです。因みに海上貨物輸送でも、航空のStraight AWBと同じような役割を果たすStraight B/Lがあります。弊社ではこれをダイレクトB/LやダイレクトマスターB/Lと呼んでいます。ダイレクトB/L ダイレクトB/Lでは、海上輸送で船会社へ直接手配を行います。もしくは取引のあるフォワーダーにダイレクトB/Lの使用をリクエストします。ダイレクトB/Lの記載の特徴ですが、荷受人（輸入者）の記載欄に特定の法人や個人の名前を明記します。 notifyとして他通関業者を記載し指定していることもあります。海上輸送のダイレクトB/Lに関しては詳しく解説している別の動画がありますので、概要欄にリンクを貼っておきます。まとめ今回の話をまとめると航空輸送におけるStraight AWBは、・航空会社へ直接運送契約を行う。・輸入時に、現地のフォワーダーが介入しない。この2点が重要となります。 Straight AWBの特性は輸送に関わるフォワーダー・輸出者・輸入者がそれぞれ理解しておく必要があります。状況によって使い分けが出来るようになった方が、物流手配の選択肢が増えるのでおすすめです。今回は以上になります。ありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.03.23

フォワーダーの仕事

タイでフォワーダーとして起業してみた話。物流会社の日本人社長がすべき事とは？

どうもこんにちは、飯野です。これまでのフォワーダー大学のブログ記事はノウハウ系が多かったのですが、最近は物流の知識やノウハウに関してはYouTubeで解説をしています。ブログの一般的な投稿が止まっていたのもそれが原因で、一般投稿をどうしようかと考えていたのですが、ノウハウではなく私が思ったことをツラツラと書いてみることにしました。今回のテーマは私がタイで国際物流会社を経営し始めた時に意識をした営業、マーケティング、経営について書いていこうと思います。タイでフォワーダーを始めた簡単な経緯私がタイに来たのが2014年の2月。タイに来た当初は現在の親会社にあたるHarpers Sea Freightというタイのローカルのフォワーダーに日本人営業マンとして入社しました。そこで3年弱の営業を経験してから、現在の自分の会社であるHPS Tradeを設立したのが2016年の8月です。現在は会社設立をして5期目。起業当初は組織として色々問題もあったんですが（今ももちろんあります）、おかげさまで経営は安定してきました。では起業してから、これまでの4年はどのような感じだったかをお話ししていきたいと思います。タイでの物流担当者は誰？タイに日系の製造業や商社業は泰日商工会議所に登録されているだけで約4,000社あります。しかし、ほとんどの会社で物流のオペレーションはタイ人スタッフさんが担当することになります。日本人が物流を担当するのは本当に大手の企業ですね。もちろん1つ1つの細かい案件を見ておらず全体の監督をする感じです。物流は安全に納期通りに運べることが出来ればコストとして見られます。そこにコストが高い日本人の担当責任者を置くというのは確かに非合理なので、タイ人スタッフさんが物流を見るのは至って普通かなと思います。日本人による物流の営業とは？お客のタイ人スタッフさんが物流を対応している現場で、タイにいる日本人の物流営業マンはどのように活動をするのでしょうか？タイ人スタッフさんに日本人が直接アプローチをするのは言語の壁もあり困難です。私も当初はタイ人に英語で売り込み提案をしに行ったことが何度かありましたが、やっぱりメリットが響きにくいんです。タイ人のお客さんにとっても第二外国語の英語で話されるより、タイ語で説明してもらった方が楽ですから。同じ原理で、日本人の物流営業マンは主にお客の日本人に連絡をして自社の物流を売り込みます。お客の日本人も物流を把握していない物流はタイ人のスタッフさんが見ていることが殆どとご説明しました。なのでお客の日本人の担当者さんは工場全体を見ていたり、営業専門だったりします。その日本人に物流の提案をしなければいけません。これって日本で日本人に向けて物流の営業をするよりハードルが少しあがるんですよね。それは日本人のお客さんは現在使っている物流のことをよく知らないケースが多いから。そこに何とかアポをとって、提案しに行って見られる所はほぼ100%価格のみです。なので価格競争力がないと新規獲得が難しくなります。日本で関係がある会社タイにある日系のフォワーダーでは、日本で既に取引があるということでタイでも同じ会社と取引をするケースがあります。しかし、弊社のような日本に本社もないフォワーダーはそのコネクションを使えません。当時は電話営業でアポを取り、とにかく製造業の日本人のお客さんに会いに行きました。お客さんにもよりますが、一応日本人同士なので飛び込みの電話アポ依頼をしても快諾してくれるところは多かったです。とはいえ起業当初は泥臭い営業が必要だと思います。徹底したコスト管理営業訪問して会社説明をしてから、次に見られるのは先程ご説明した価格です。物流価格にメリットがないとトライアルすらしてもらえません。だから弊社のようなフォワーダーは自社のコストを徹底して下げています。安い売値でも利益が取れるように、会社全体でコスト管理を徹底する。例えば、日本語が話せるタイ人の通訳を雇っている製造業もありますが、弊社ではそんな無駄な人件費は使えません。また英語が話せる人材もコストは上がりますので、私がタイ語を覚えた方が全体のコストが下がります。こんな感じで、タイで起業してからは他社の日系フォワーダーに比べると泥臭い営業や経営努力をしている印象があります。仕入れコストを下げるフォワーダーの仕入れとは海上運賃・航空運賃だけでなく、通関費用、トラック費用、倉庫費用などがあります。海上運賃と航空運賃を見られることが多いので、ここの値段を安くしなければいけません。これは「卵が先か鶏が先か」理論に近いかもしれませんが、安く仕入れないと他社に勝てません。しかし安く仕入れるためには大量にBookingをする必要があるのです。なので最初は上述したような自社のコストを下げて、１件あたりの利益が低くなっても生き残れるという状態で経営を続け、その積み重ねで大量に仕入れることが出来ることになります。まとめフォワーダーというのは設備を持たない業種なので、比較的簡単に始めることが出来ます。タイでは日本人１人に対してタイ人スタッフを４人雇うルールがあるのですが、多くの中小のフォワーダーが最低人数で経営をしています。始めるのが簡単なので、競合の数が多い。だから価格競争になりやすいんですね。そんなマーケットで生き残るには徹底した自社のコスト削減が大切なんです。独立系フォワーダーとして日本人が海外で起業するのは簡単です。でも上手くいくかどうかは別の話で、かなり泥臭いことをしないといけないと思います。

2021.03.17

輸送・ロジスティクス

航空輸送の流れについて

航空輸送の流れについて動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回は海上輸送と並んで、貨物の輸送手段である「航空輸送」。こちらの主な流れを解説していきたいと思います。海上輸送と航空輸送はじめに、「貿易」という言葉を聞くと船で大量の物を積み込んで外国に運んでいるイメージが強いかもしれませんが、飛行機でも毎日のように様々な製品が輸出入されています。物量では海上輸送が9割以上を占めていると言われていますが、金額ベースでは航空輸送が輸出入の3割ほどのシェアとなっております。航空輸送は、世界の経済活動に大きく影響しています。さらに、航空輸送に関するコストは、海上輸送の数倍かかると言われますが、一番のメリットは、短納期で貨物を運ぶことができる点です。他に、生鮮食品・医療品・精密機器など輸送時に適切な環境で運ぶ必要がある製品の輸送に適していること、スピード感のある輸送で製品を早く市場に届けることができる、このようなメリットも航空輸送の特徴として挙げることができます。では次に詳しく航空輸送の流れを見ていきましょう！航空輸送の流れフォワーダーへブッキング依頼航空輸送で製品を輸出する際は、まず製品を生産している工場から、貨物の出荷予定や海外の顧客への希望納期などが決定されます。そのときに、輸出者より依頼をするフォワーダーを選定し、フォワーダーへフライトのブッキング依頼をします。必要書類の提出出荷日、フライト日の希望、出荷する製品の内容、物量、そして向け地などの情報が依頼内容として送られます。このとき、製品の出荷内容に基づき、インボイス、パッキングリスト、必要書類も輸出者からフォワーダーへ提出されます。倉庫へ貨物搬入そして、希望のフライト日に合わせて貨物が空港近くに設置されているフォワーダー、もしくは梱包会社の倉庫に搬入されます。航空輸送のスケジュール倉庫搬入後に航空機に貨物を搭載するまでにはいくつかのプロセスがありますが、航空輸送のスケジュール感としては、貨物の倉庫搬入日と同日のフライト、もしくは翌日のフライトに合わせて段取りをすることが多いです。輸出者が急ぎで輸送したい貨物があり、「今日工場から出荷する製品を、明日のフライトに載せて欲しい。」なんていう依頼が来ることも珍しくありません。倉庫での作業貨物がフォワーダーなどの倉庫へ搬入された後は、航空貨物として輸出をするために、いくつかの作業を行う必要があります。・爆発物検査、貨物の検量・Air Way Billと呼ばれる航空運送状の内容のラベルの貼り付け・必要であれば梱包作業などがあげられます。爆発物検査まず爆発物検査は「全ての航空貨物」に対して保安のため義務付けられている作業となりますが、輸出者が、特にセキュリティー管理やコンプライアンスに優れているAEOと呼ばれる「特定荷主」に認定されている場合などは、爆発物検査が免除されています。ラベル貼り次にラベルは、後に貨物を航空会社に持ち込む際に、どのフライトへ搭載するか識別をするため、貼り付けが必要なものとなります。 Air Way Billの番号や向け地などの情報に沿ってラベルが作成されています。もし危険品に分類される貨物であれば、危険品の内容に応じた危険品ラベルの貼り付けが必要になることもあります。梱包作業そして梱包は、後に航空会社に貨物の運送を委託するにあたり、中の製品がきちんと全面　包まれた状態にしていることが適切とされます。貨物はカートン、パレット、木箱などで、しっかりと梱包された後に、倉庫から搬出されます。保税蔵置場へ搬入倉庫から貨物を保税蔵置場（ぞうちじょう）と呼ばれる場所へ搬入後に、輸出通関を行います。保税蔵置場は、日本国内で外国貨物を保存して置ける場所と定義されます。輸出通関の許可が切れたときに、貨物が日本の貨物から外国貨物として、扱いが変わるため、保税蔵置場に持ち込んだ上で通関をします。輸出通関輸出通関は、輸出者から送付されたインボイス、パッキングリストなどを基に、NACCS（ナックス）というシステムを用いて税関に申告されます。輸出者、輸入者、仕向け地、製品、製品情報をもとに選定した分類番号、インコタームズ、インボイス価格などの申告を行い、輸出許可を切ります。そして、輸出許可が切れると航空会社の「上屋」へ貨物の持ち込みを行います。上屋とは貨物を航空機に搭載する直前、また荷下ろしした直後に、貨物の一時保管する保税場所のことです。 ULDの組付け貨物はそのまま航空機に積まれる訳ではありません。航空機に搭載される前に「ULD」と呼ばれる大きなパレットやコンテナでひとまとめにされるのです。航空会社への貨物の持ち込みの締め切り時間はカット時間と呼ばれ、航空会社やフライトスケジュールによって異なりますが、搭載するフライトのおおよそ数時間前に設定をされています。これは、貨物を上屋搬入後に航空機に搭載するまでULDの組みつけ、搭載までの作業工程があるためです。フォワーダーがHAWB発行そして、フォワーダーは輸出者に対して事前に輸出者から受領したインボイスなどの情報に基づき、航空運賃も決定し、混載航空運送状と呼ばれるHAWBを輸出者に対し発行します。この時に航空会社からはフォワーダーにMAWBが発行されます。 Airwaybillの詳細については別の動画でも詳しく解説しておりますので概要欄にリンクを貼っておきます。フライト～目的地へこれらの工程を経て、事前にブッキングされたフライトへ貨物が搭載され、いよいよ航空機が目的地まで出発をします。到着後、上屋へ搬入直行便、経由便などのフライトを経て航空機が輸入国に到着後に荷卸しされて、上屋へ貨物が搬入されます。輸入通関で許可が切れるまで、貨物は上屋で保管されることとなります。ダメージ、ミッシングチェック ULDが取り外され、貨物ごとに輸送中の貨物のダメージはないか、個数の不足なくミッシング（紛失）していないかなどのチェックを受けます。ちなみに、この貨物を開梱する作業をBreak Bulkと言います。輸入通関航空会社から、現地のフォワーダーへ、到着案内通知すなわちArrival noticeを連絡した後に、現地のフォワーダーもしくは指定の通関業者が輸入通関手続きを行います。必要書類は、輸出国のフォワーダーから現地のフォワーダーへ、またはそこから更に通関業者へ行き渡ります。輸入通関でも、NACCSを使用し、システム上で税関へ申告を行います。指定地まで配送輸入許可後、国内貨物として保税地域からトラックに積み込みをされ、書類に記載の輸入者の住所、もしくは指定の配送先まで届けられます。ちなみにAEOに認定されている輸入者などは輸出時と同様、輸入通関時も保税地域以外で輸入許可を得ることができます。まとめそれでは、今回の話をまとめましょう。今回ご説明した様に実際にフライトが飛ぶまでに、いくつかの工程があることが分かると思います。製品の出荷が確定してから、輸出者からフォワーダーに航空輸送のアレンジを依頼し、集荷、倉庫での検量や梱包などの作業、通関手配、航空会社までの搬入、そして、フライトが到着すると、輸入手続き、搬出、配送までの作業が発生しています。必要書類も、最初に輸出者からフォワーダーへ提示され、輸出通関の際に使用、書類内容に基づきフォワーダーがHAWBを発行し、現地のフォワーダーや通関業者に書類送付、輸入通関にも使用される流れです。エアー輸送の特性上、どの工程でもスピード感を持って対応することが求められています。部門の関係者や担当者と分業して各工程を行っていることが多いのですが、連携を確実にして、書類の準備も抜けがないような、正確さとスピード感の両立が重要と言えるでしょう。今回のお話は以上になります。どうも、ありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.03.11

輸送・ロジスティクス

オーバーゲージ貨物の輸送について

コンテナに収まらない大型機械や設備を海外へ輸送する際、どのような方法があるのか悩んでいませんか？通常のコンテナでは対応できないオーバーゲージ貨物の輸送には、貨物の特性に応じた特殊コンテナの選定が必要です。適切な輸送方法を選ばないと、コストの増加や輸送トラブルにつながる可能性があります。この記事では、オーバーゲージ貨物を安全かつ効率的に輸送するための3つの特殊コンテナと、それぞれの特徴・使い分けのポイントを解説します。この記事でわかることオーバーゲージ貨物の定義と通常のコンテナとの違い 3つの特殊コンテナ（オープントップ・フラットラック・フラットベッド）の特徴と使い分けインゲージ貨物とオーバーゲージ貨物の輸送コストの違い貨物の形状・サイズに応じた最適なコンテナの選定方法貴社の貨物サイズに最適な輸送方法を診断します。まずは貨物の寸法と重量をお知らせください。輸送方法を相談するオーバーゲージ貨物の輸送について動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回はコンテナに収まらない貨物の輸送、オーバーゲージカーゴの輸送方法について解説をしていきたいと思います。コンテナ輸送が登場する約70年前は在来船の輸送が一般的でした。コンテナ船は、20フィートや40フィートと呼ばれる「箱」の中に貨物を詰めて輸送する船です。コンテナという「定型」に収まれば、詰める貨物の量は問わないため、低価格で輸送ができます。コンテナ輸送の歴史については以前動画で詳しく説明しましたので、概要欄にリンクを貼っておきます。私の中ではおすすめ動画の一つです。オーバーゲージ貨物の輸送方法では、このコンテナに収まりきらない貨物はどうやって運ぶのでしょうか？ちなみに40フィートハイキューブコンテナのサイズは幅：約2.3m 高さ：約2.7m 長さ：約12m です。実際にオーバーゲージ貨物の輸送は、機械設備、プラント、長尺の鉄鋼製品、大型の建設機械などの輸送となりこのコンテナに収まらないケースが多いです。３つの特殊コンテナオーバーゲージ貨物は、大きさや重量が特殊であるが故に、通常の貨物を運ぶときには使わない特殊コンテナを使います。特殊コンテナの代表的な物が次の３つです。屋根部分がないオープントップコンテナ側壁がないフラットラックコンテナ床面以外の一切の壁がないフラットベッドコンテナがあります。それぞれを詳しく見ていきましょう。オープントップコンテナオープントップコンテナは、屋根の部分が解放されているため、クレーンなどによる荷役が可能です。重量物、長尺物、背が高い貨物の輸送に適しています。また、上面部分は、雨や海水などが入ってこないように、プラスチックシートで覆います。フラットラックコンテナそしてフラットラックコンテナは側面の壁だけを取り払っている物です。左右と上下の壁がないため貨物をコンテナに入れるときの自由度が高いです。ちなみに、この横から貨物を積み込み積み下ろしが出来るのは荷役においては大きなメリットです。一般的なドライコンテナはコンテナの後方の入り口からしか貨物が出し入れが出来ないため、重たい貨物の場合はフォークリフトがコンテナの中に入らないとコンテナの奥の部分に貨物を置けません。そうなるとフォークリフトがコンテナに入るための設備であるプラットフォームが必要になります。しかし、側面から貨物を積み込み積み下ろしをすることが出来れば、プラットフォームは不要で側面からフォークリフトが近づいて貨物を積み込み、積み下ろしすることが出来るので、作業効率が非常に良くなります。機械設備などの重量貨物の場合は特に荷役が危険で難しくなるので、この特徴は大切なのです。インゲージ貨物への使用も可能そして、この利点を理解してフラットラックやフラットベッドは、コンテナ内に収まるサイズだけれども荷役が難しい貨物に使われる場合もあります。この時に知っておきたいのはオーバーゲージでなくインゲージ貨物だと一般的に価格は抑えられます。インゲージとはコンテナ内に収まるサイズでコンテナからはみ出していない貨物のことです。コンテナが船に乗っているスペースを想像して欲しいのですが、コンテナは船上にびっしりと並べられて積み込まれます。オーバーゲージ貨物の場合は、はみ出した部分は貨物が積めないため船上のスペースを多く使うことになります。ですがインゲージの場合は一般のドライコンテナと同じスペースしか使わないので、オーバーゲージに比べると割安になる傾向があります。フラットベッドコンテナ最後にフラットベッドコンテナは、コンテナの床面のみを残すタイプです。コンテナの高さや幅からはみ出る貨物の輸送に便利です。このフラットベッドコンテナを連結させて使い、一つの大きな貨物を輸送することにも使用できます。床部分はフラットラックと同様に重量物の輸送を想定して強化されています。フラットラックもフラットベッドも積み込みした後は、貨物が輸送中に雨や海水に当たらないようにしっかりと梱包したり、ラップやカバーで貨物を覆う必要があります。貴社の貨物に最適なコンテナ選定と、コスト・納期のバランスを一緒に整理しませんか。寸法・重量・荷役条件をお聞かせください。最適な輸送プランを相談するまとめこの記事で押さえておきたいところ 40フィートコンテナ（幅2.3m×高さ2.7m×長さ12m）に収まらない貨物には特殊コンテナが必要オープントップは背の高い貨物、フラットラックは幅の広い貨物、フラットベッドは長尺貨物に最適インゲージ貨物（コンテナからはみ出さない）はオーバーゲージより輸送コストを抑えられる荷役の難易度によっては、インゲージでも特殊コンテナを選ぶ選択肢があるそれでは今回の話をまとめます。 40フィートコンテナに収まらない貨物はオーバーゲージ貨物として、特殊コンテナを使用して輸送をします。これらには主に3つのタイプがあって・オープントップコンテナ・フラットラックコンテナ・フラットベッドコンテナがありました。オープントップは天井がないタイプで、背の高い貨物を輸送する時に使用しクレーンを使ってコンテナの上部から貨物を出し入れすることも出来ます。またフラットラックはコンテナの天井と左右の壁がなく、幅が広い貨物の輸送に使用されます。壁がないので荷役にかなり自由度があり、インゲージ貨物にも使用することが出来ます。最後にフラットベッドコンテナは前後の壁がなく、長尺の貨物を運ぶ時に使用されます。主に機械などの重量物を運ぶことを前提とされていますので、コンテナの床は強化されているのも特徴です。貴社の貨物に最適な輸送方法を選ぶことで、コストと安全性の両立が可能です。次のステップは、具体的な貨物情報をもとに輸送プランを組み立てることです。オーバーゲージ貨物の輸送実績が豊富な当社が、貴社の貨物に最適な輸送方法をご提案します。貨物の寸法・重量・納期をお知らせください。具体的な輸送方法を相談する