貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.03.23

航空輸送のStraight AWBについて

航空輸送のStraight AWBについて動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回は航空貨物輸送で発行される書類「Air Way Bill」の一種である「Straight AWB」（ストレート・エアウェイビル）、こちらについて解説をしていきたいと思います。ストレート・エアウェイビルとは「Straight AWB」は通称「ストレートB/L」と呼ばれることもあり、送り状のような役割を果たすところは通常のAWBと一緒です。しかし、使用するケースとその発行方法が通常のAWBと比べ少々特殊です。それでは詳しく見ていきましょう。 MAWBとHAWB まず、航空貨物運送状＝AWBは航空会社やフォワーダーが作成をします。 AWBには大きく分けて2種類のものがあります。航空会社からフォワーダー等の運送人に対して発行されるのが、MAWB（マスター・エア・ウェイビル）というものです。そして、フォワーダー等の貨物を取りまとめて輸送する混載業者から荷主へ、HAWB（ハウス・エア・ウェイビル）が発行されます。航空貨物輸送では大半の場合 1つの貨物手配の案件に対して、MAWBとHAWBが発行されています。フォワーダーは出来る限り貨物を混載して1つのフライトを予約します。重量が重いほど割安の航空運賃が適用される仕組みを利用する為です。ストレート・エアウェイビルの特徴それに対しフォワーダーが貨物の混載をせずに、航空会社から直接の運送契約としてMAWBのみ発行をするのが Straight AWBです。該当案件に対し単独でフライトがBookingされます。とはいってもフォワーダー経由で航空会社へBooking等をするため、輸出時はフォワーダーが窓口となっているところは変わりません。しかし手続きが大きく異なるのはフライト到着後の貨物の輸入に際してです。貨物が現地の空港到着後は輸入者が空港にて引き取りをします。つまり貨物のピックアップや輸入手続きを輸入者自身で行う必要があるのです。輸入時は現地の代理店やフォワーダーを通さないこと、これがStraight AWB使用時の大きな特徴でもあります。 AWBの流れまた、Straight AWBではフォワーダーから輸出者へAWBが送付されますが、輸入者へのAWBは輸出者が直接通知をしなければなりません。通常は、輸入者へAWBが渡るまでには、・フォワーダー（輸出国）⇒フォワーダー（輸入国）⇒輸入者このようになりますが、輸入国のフォワーダーが仲介しない手続きのため・フォワーダー（輸出国）⇒輸出者⇒輸入者といった手順で通知をすることになります。 Straight AWBはフォワーダーにより航空輸出時に貨物が混載されずに、航空運賃が割高となる傾向があります。更に輸入者にとっては貨物到着後に、自ら手続きをしなければならないという煩雑さがあります。ストレート・エアウェイビルのメリットしかし、Straight AWBはあまり貨物を輸送しないような向け地や現地の代理店や、フォワーダーがない向け地に対して貨物を航空輸送できるメリットがあります。ストレート・エアウェイビルの注意点ここで注意しておきたいのは、Straight AWBで手配の時には輸入者が貨物の受け取りを確実にすることです。フォワーダーはStraight AWBで手配する旨を輸出者に事前に知らせ、輸出者から輸入者へ到着後のフォローについて説明をしておく必要があります。そうでなければ空港到着後に貨物が引き取りをされず、長期間放置されるといった問題が発生するケースがあります。輸入者からもいつものようにフォワーダーが手配すると思っていたと、誤解をされてクレームになりかねません。フォワーダーから輸出者・輸入者へ伝達を確実にする必要があるのです。海上貨物の場合海上貨物では航空のAWBにあたるものが船荷証券であるB/Lです。因みに海上貨物輸送でも、航空のStraight AWBと同じような役割を果たすStraight B/Lがあります。弊社ではこれをダイレクトB/LやダイレクトマスターB/Lと呼んでいます。ダイレクトB/L ダイレクトB/Lでは、海上輸送で船会社へ直接手配を行います。もしくは取引のあるフォワーダーにダイレクトB/Lの使用をリクエストします。ダイレクトB/Lの記載の特徴ですが、荷受人（輸入者）の記載欄に特定の法人や個人の名前を明記します。 notifyとして他通関業者を記載し指定していることもあります。海上輸送のダイレクトB/Lに関しては詳しく解説している別の動画がありますので、概要欄にリンクを貼っておきます。まとめ今回の話をまとめると航空輸送におけるStraight AWBは、・航空会社へ直接運送契約を行う。・輸入時に、現地のフォワーダーが介入しない。この2点が重要となります。 Straight AWBの特性は輸送に関わるフォワーダー・輸出者・輸入者がそれぞれ理解しておく必要があります。状況によって使い分けが出来るようになった方が、物流手配の選択肢が増えるのでおすすめです。今回は以上になります。ありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.03.23

フォワーダーの仕事

タイでフォワーダーとして起業してみた話。物流会社の日本人社長がすべき事とは？

どうもこんにちは、飯野です。これまでのフォワーダー大学のブログ記事はノウハウ系が多かったのですが、最近は物流の知識やノウハウに関してはYouTubeで解説をしています。ブログの一般的な投稿が止まっていたのもそれが原因で、一般投稿をどうしようかと考えていたのですが、ノウハウではなく私が思ったことをツラツラと書いてみることにしました。今回のテーマは私がタイで国際物流会社を経営し始めた時に意識をした営業、マーケティング、経営について書いていこうと思います。タイでフォワーダーを始めた簡単な経緯私がタイに来たのが2014年の2月。タイに来た当初は現在の親会社にあたるHarpers Sea Freightというタイのローカルのフォワーダーに日本人営業マンとして入社しました。そこで3年弱の営業を経験してから、現在の自分の会社であるHPS Tradeを設立したのが2016年の8月です。現在は会社設立をして5期目。起業当初は組織として色々問題もあったんですが（今ももちろんあります）、おかげさまで経営は安定してきました。では起業してから、これまでの4年はどのような感じだったかをお話ししていきたいと思います。タイでの物流担当者は誰？タイに日系の製造業や商社業は泰日商工会議所に登録されているだけで約4,000社あります。しかし、ほとんどの会社で物流のオペレーションはタイ人スタッフさんが担当することになります。日本人が物流を担当するのは本当に大手の企業ですね。もちろん1つ1つの細かい案件を見ておらず全体の監督をする感じです。物流は安全に納期通りに運べることが出来ればコストとして見られます。そこにコストが高い日本人の担当責任者を置くというのは確かに非合理なので、タイ人スタッフさんが物流を見るのは至って普通かなと思います。日本人による物流の営業とは？お客のタイ人スタッフさんが物流を対応している現場で、タイにいる日本人の物流営業マンはどのように活動をするのでしょうか？タイ人スタッフさんに日本人が直接アプローチをするのは言語の壁もあり困難です。私も当初はタイ人に英語で売り込み提案をしに行ったことが何度かありましたが、やっぱりメリットが響きにくいんです。タイ人のお客さんにとっても第二外国語の英語で話されるより、タイ語で説明してもらった方が楽ですから。同じ原理で、日本人の物流営業マンは主にお客の日本人に連絡をして自社の物流を売り込みます。お客の日本人も物流を把握していない物流はタイ人のスタッフさんが見ていることが殆どとご説明しました。なのでお客の日本人の担当者さんは工場全体を見ていたり、営業専門だったりします。その日本人に物流の提案をしなければいけません。これって日本で日本人に向けて物流の営業をするよりハードルが少しあがるんですよね。それは日本人のお客さんは現在使っている物流のことをよく知らないケースが多いから。そこに何とかアポをとって、提案しに行って見られる所はほぼ100%価格のみです。なので価格競争力がないと新規獲得が難しくなります。日本で関係がある会社タイにある日系のフォワーダーでは、日本で既に取引があるということでタイでも同じ会社と取引をするケースがあります。しかし、弊社のような日本に本社もないフォワーダーはそのコネクションを使えません。当時は電話営業でアポを取り、とにかく製造業の日本人のお客さんに会いに行きました。お客さんにもよりますが、一応日本人同士なので飛び込みの電話アポ依頼をしても快諾してくれるところは多かったです。とはいえ起業当初は泥臭い営業が必要だと思います。徹底したコスト管理営業訪問して会社説明をしてから、次に見られるのは先程ご説明した価格です。物流価格にメリットがないとトライアルすらしてもらえません。だから弊社のようなフォワーダーは自社のコストを徹底して下げています。安い売値でも利益が取れるように、会社全体でコスト管理を徹底する。例えば、日本語が話せるタイ人の通訳を雇っている製造業もありますが、弊社ではそんな無駄な人件費は使えません。また英語が話せる人材もコストは上がりますので、私がタイ語を覚えた方が全体のコストが下がります。こんな感じで、タイで起業してからは他社の日系フォワーダーに比べると泥臭い営業や経営努力をしている印象があります。仕入れコストを下げるフォワーダーの仕入れとは海上運賃・航空運賃だけでなく、通関費用、トラック費用、倉庫費用などがあります。海上運賃と航空運賃を見られることが多いので、ここの値段を安くしなければいけません。これは「卵が先か鶏が先か」理論に近いかもしれませんが、安く仕入れないと他社に勝てません。しかし安く仕入れるためには大量にBookingをする必要があるのです。なので最初は上述したような自社のコストを下げて、１件あたりの利益が低くなっても生き残れるという状態で経営を続け、その積み重ねで大量に仕入れることが出来ることになります。まとめフォワーダーというのは設備を持たない業種なので、比較的簡単に始めることが出来ます。タイでは日本人１人に対してタイ人スタッフを４人雇うルールがあるのですが、多くの中小のフォワーダーが最低人数で経営をしています。始めるのが簡単なので、競合の数が多い。だから価格競争になりやすいんですね。そんなマーケットで生き残るには徹底した自社のコスト削減が大切なんです。独立系フォワーダーとして日本人が海外で起業するのは簡単です。でも上手くいくかどうかは別の話で、かなり泥臭いことをしないといけないと思います。

2021.03.17

輸送・ロジスティクス

航空輸送の流れについて

航空輸送の流れについて動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回は海上輸送と並んで、貨物の輸送手段である「航空輸送」。こちらの主な流れを解説していきたいと思います。海上輸送と航空輸送はじめに、「貿易」という言葉を聞くと船で大量の物を積み込んで外国に運んでいるイメージが強いかもしれませんが、飛行機でも毎日のように様々な製品が輸出入されています。物量では海上輸送が9割以上を占めていると言われていますが、金額ベースでは航空輸送が輸出入の3割ほどのシェアとなっております。航空輸送は、世界の経済活動に大きく影響しています。さらに、航空輸送に関するコストは、海上輸送の数倍かかると言われますが、一番のメリットは、短納期で貨物を運ぶことができる点です。他に、生鮮食品・医療品・精密機器など輸送時に適切な環境で運ぶ必要がある製品の輸送に適していること、スピード感のある輸送で製品を早く市場に届けることができる、このようなメリットも航空輸送の特徴として挙げることができます。では次に詳しく航空輸送の流れを見ていきましょう！航空輸送の流れフォワーダーへブッキング依頼航空輸送で製品を輸出する際は、まず製品を生産している工場から、貨物の出荷予定や海外の顧客への希望納期などが決定されます。そのときに、輸出者より依頼をするフォワーダーを選定し、フォワーダーへフライトのブッキング依頼をします。必要書類の提出出荷日、フライト日の希望、出荷する製品の内容、物量、そして向け地などの情報が依頼内容として送られます。このとき、製品の出荷内容に基づき、インボイス、パッキングリスト、必要書類も輸出者からフォワーダーへ提出されます。倉庫へ貨物搬入そして、希望のフライト日に合わせて貨物が空港近くに設置されているフォワーダー、もしくは梱包会社の倉庫に搬入されます。航空輸送のスケジュール倉庫搬入後に航空機に貨物を搭載するまでにはいくつかのプロセスがありますが、航空輸送のスケジュール感としては、貨物の倉庫搬入日と同日のフライト、もしくは翌日のフライトに合わせて段取りをすることが多いです。輸出者が急ぎで輸送したい貨物があり、「今日工場から出荷する製品を、明日のフライトに載せて欲しい。」なんていう依頼が来ることも珍しくありません。倉庫での作業貨物がフォワーダーなどの倉庫へ搬入された後は、航空貨物として輸出をするために、いくつかの作業を行う必要があります。・爆発物検査、貨物の検量・Air Way Billと呼ばれる航空運送状の内容のラベルの貼り付け・必要であれば梱包作業などがあげられます。爆発物検査まず爆発物検査は「全ての航空貨物」に対して保安のため義務付けられている作業となりますが、輸出者が、特にセキュリティー管理やコンプライアンスに優れているAEOと呼ばれる「特定荷主」に認定されている場合などは、爆発物検査が免除されています。ラベル貼り次にラベルは、後に貨物を航空会社に持ち込む際に、どのフライトへ搭載するか識別をするため、貼り付けが必要なものとなります。 Air Way Billの番号や向け地などの情報に沿ってラベルが作成されています。もし危険品に分類される貨物であれば、危険品の内容に応じた危険品ラベルの貼り付けが必要になることもあります。梱包作業そして梱包は、後に航空会社に貨物の運送を委託するにあたり、中の製品がきちんと全面　包まれた状態にしていることが適切とされます。貨物はカートン、パレット、木箱などで、しっかりと梱包された後に、倉庫から搬出されます。保税蔵置場へ搬入倉庫から貨物を保税蔵置場（ぞうちじょう）と呼ばれる場所へ搬入後に、輸出通関を行います。保税蔵置場は、日本国内で外国貨物を保存して置ける場所と定義されます。輸出通関の許可が切れたときに、貨物が日本の貨物から外国貨物として、扱いが変わるため、保税蔵置場に持ち込んだ上で通関をします。輸出通関輸出通関は、輸出者から送付されたインボイス、パッキングリストなどを基に、NACCS（ナックス）というシステムを用いて税関に申告されます。輸出者、輸入者、仕向け地、製品、製品情報をもとに選定した分類番号、インコタームズ、インボイス価格などの申告を行い、輸出許可を切ります。そして、輸出許可が切れると航空会社の「上屋」へ貨物の持ち込みを行います。上屋とは貨物を航空機に搭載する直前、また荷下ろしした直後に、貨物の一時保管する保税場所のことです。 ULDの組付け貨物はそのまま航空機に積まれる訳ではありません。航空機に搭載される前に「ULD」と呼ばれる大きなパレットやコンテナでひとまとめにされるのです。航空会社への貨物の持ち込みの締め切り時間はカット時間と呼ばれ、航空会社やフライトスケジュールによって異なりますが、搭載するフライトのおおよそ数時間前に設定をされています。これは、貨物を上屋搬入後に航空機に搭載するまでULDの組みつけ、搭載までの作業工程があるためです。フォワーダーがHAWB発行そして、フォワーダーは輸出者に対して事前に輸出者から受領したインボイスなどの情報に基づき、航空運賃も決定し、混載航空運送状と呼ばれるHAWBを輸出者に対し発行します。この時に航空会社からはフォワーダーにMAWBが発行されます。 Airwaybillの詳細については別の動画でも詳しく解説しておりますので概要欄にリンクを貼っておきます。フライト～目的地へこれらの工程を経て、事前にブッキングされたフライトへ貨物が搭載され、いよいよ航空機が目的地まで出発をします。到着後、上屋へ搬入直行便、経由便などのフライトを経て航空機が輸入国に到着後に荷卸しされて、上屋へ貨物が搬入されます。輸入通関で許可が切れるまで、貨物は上屋で保管されることとなります。ダメージ、ミッシングチェック ULDが取り外され、貨物ごとに輸送中の貨物のダメージはないか、個数の不足なくミッシング（紛失）していないかなどのチェックを受けます。ちなみに、この貨物を開梱する作業をBreak Bulkと言います。輸入通関航空会社から、現地のフォワーダーへ、到着案内通知すなわちArrival noticeを連絡した後に、現地のフォワーダーもしくは指定の通関業者が輸入通関手続きを行います。必要書類は、輸出国のフォワーダーから現地のフォワーダーへ、またはそこから更に通関業者へ行き渡ります。輸入通関でも、NACCSを使用し、システム上で税関へ申告を行います。指定地まで配送輸入許可後、国内貨物として保税地域からトラックに積み込みをされ、書類に記載の輸入者の住所、もしくは指定の配送先まで届けられます。ちなみにAEOに認定されている輸入者などは輸出時と同様、輸入通関時も保税地域以外で輸入許可を得ることができます。まとめそれでは、今回の話をまとめましょう。今回ご説明した様に実際にフライトが飛ぶまでに、いくつかの工程があることが分かると思います。製品の出荷が確定してから、輸出者からフォワーダーに航空輸送のアレンジを依頼し、集荷、倉庫での検量や梱包などの作業、通関手配、航空会社までの搬入、そして、フライトが到着すると、輸入手続き、搬出、配送までの作業が発生しています。必要書類も、最初に輸出者からフォワーダーへ提示され、輸出通関の際に使用、書類内容に基づきフォワーダーがHAWBを発行し、現地のフォワーダーや通関業者に書類送付、輸入通関にも使用される流れです。エアー輸送の特性上、どの工程でもスピード感を持って対応することが求められています。部門の関係者や担当者と分業して各工程を行っていることが多いのですが、連携を確実にして、書類の準備も抜けがないような、正確さとスピード感の両立が重要と言えるでしょう。今回のお話は以上になります。どうも、ありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.03.11

輸送・ロジスティクス

オーバーゲージ貨物の輸送について

コンテナに収まらない大型機械や設備を海外へ輸送する際、どのような方法があるのか悩んでいませんか？通常のコンテナでは対応できないオーバーゲージ貨物の輸送には、貨物の特性に応じた特殊コンテナの選定が必要です。適切な輸送方法を選ばないと、コストの増加や輸送トラブルにつながる可能性があります。この記事では、オーバーゲージ貨物を安全かつ効率的に輸送するための3つの特殊コンテナと、それぞれの特徴・使い分けのポイントを解説します。この記事でわかることオーバーゲージ貨物の定義と通常のコンテナとの違い 3つの特殊コンテナ（オープントップ・フラットラック・フラットベッド）の特徴と使い分けインゲージ貨物とオーバーゲージ貨物の輸送コストの違い貨物の形状・サイズに応じた最適なコンテナの選定方法貴社の貨物サイズに最適な輸送方法を診断します。まずは貨物の寸法と重量をお知らせください。輸送方法を相談するオーバーゲージ貨物の輸送について動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回はコンテナに収まらない貨物の輸送、オーバーゲージカーゴの輸送方法について解説をしていきたいと思います。コンテナ輸送が登場する約70年前は在来船の輸送が一般的でした。コンテナ船は、20フィートや40フィートと呼ばれる「箱」の中に貨物を詰めて輸送する船です。コンテナという「定型」に収まれば、詰める貨物の量は問わないため、低価格で輸送ができます。コンテナ輸送の歴史については以前動画で詳しく説明しましたので、概要欄にリンクを貼っておきます。私の中ではおすすめ動画の一つです。オーバーゲージ貨物の輸送方法では、このコンテナに収まりきらない貨物はどうやって運ぶのでしょうか？ちなみに40フィートハイキューブコンテナのサイズは幅：約2.3m 高さ：約2.7m 長さ：約12m です。実際にオーバーゲージ貨物の輸送は、機械設備、プラント、長尺の鉄鋼製品、大型の建設機械などの輸送となりこのコンテナに収まらないケースが多いです。３つの特殊コンテナオーバーゲージ貨物は、大きさや重量が特殊であるが故に、通常の貨物を運ぶときには使わない特殊コンテナを使います。特殊コンテナの代表的な物が次の３つです。屋根部分がないオープントップコンテナ側壁がないフラットラックコンテナ床面以外の一切の壁がないフラットベッドコンテナがあります。それぞれを詳しく見ていきましょう。オープントップコンテナオープントップコンテナは、屋根の部分が解放されているため、クレーンなどによる荷役が可能です。重量物、長尺物、背が高い貨物の輸送に適しています。また、上面部分は、雨や海水などが入ってこないように、プラスチックシートで覆います。フラットラックコンテナそしてフラットラックコンテナは側面の壁だけを取り払っている物です。左右と上下の壁がないため貨物をコンテナに入れるときの自由度が高いです。ちなみに、この横から貨物を積み込み積み下ろしが出来るのは荷役においては大きなメリットです。一般的なドライコンテナはコンテナの後方の入り口からしか貨物が出し入れが出来ないため、重たい貨物の場合はフォークリフトがコンテナの中に入らないとコンテナの奥の部分に貨物を置けません。そうなるとフォークリフトがコンテナに入るための設備であるプラットフォームが必要になります。しかし、側面から貨物を積み込み積み下ろしをすることが出来れば、プラットフォームは不要で側面からフォークリフトが近づいて貨物を積み込み、積み下ろしすることが出来るので、作業効率が非常に良くなります。機械設備などの重量貨物の場合は特に荷役が危険で難しくなるので、この特徴は大切なのです。インゲージ貨物への使用も可能そして、この利点を理解してフラットラックやフラットベッドは、コンテナ内に収まるサイズだけれども荷役が難しい貨物に使われる場合もあります。この時に知っておきたいのはオーバーゲージでなくインゲージ貨物だと一般的に価格は抑えられます。インゲージとはコンテナ内に収まるサイズでコンテナからはみ出していない貨物のことです。コンテナが船に乗っているスペースを想像して欲しいのですが、コンテナは船上にびっしりと並べられて積み込まれます。オーバーゲージ貨物の場合は、はみ出した部分は貨物が積めないため船上のスペースを多く使うことになります。ですがインゲージの場合は一般のドライコンテナと同じスペースしか使わないので、オーバーゲージに比べると割安になる傾向があります。フラットベッドコンテナ最後にフラットベッドコンテナは、コンテナの床面のみを残すタイプです。コンテナの高さや幅からはみ出る貨物の輸送に便利です。このフラットベッドコンテナを連結させて使い、一つの大きな貨物を輸送することにも使用できます。床部分はフラットラックと同様に重量物の輸送を想定して強化されています。フラットラックもフラットベッドも積み込みした後は、貨物が輸送中に雨や海水に当たらないようにしっかりと梱包したり、ラップやカバーで貨物を覆う必要があります。貴社の貨物に最適なコンテナ選定と、コスト・納期のバランスを一緒に整理しませんか。寸法・重量・荷役条件をお聞かせください。最適な輸送プランを相談するまとめこの記事で押さえておきたいところ 40フィートコンテナ（幅2.3m×高さ2.7m×長さ12m）に収まらない貨物には特殊コンテナが必要オープントップは背の高い貨物、フラットラックは幅の広い貨物、フラットベッドは長尺貨物に最適インゲージ貨物（コンテナからはみ出さない）はオーバーゲージより輸送コストを抑えられる荷役の難易度によっては、インゲージでも特殊コンテナを選ぶ選択肢があるそれでは今回の話をまとめます。 40フィートコンテナに収まらない貨物はオーバーゲージ貨物として、特殊コンテナを使用して輸送をします。これらには主に3つのタイプがあって・オープントップコンテナ・フラットラックコンテナ・フラットベッドコンテナがありました。オープントップは天井がないタイプで、背の高い貨物を輸送する時に使用しクレーンを使ってコンテナの上部から貨物を出し入れすることも出来ます。またフラットラックはコンテナの天井と左右の壁がなく、幅が広い貨物の輸送に使用されます。壁がないので荷役にかなり自由度があり、インゲージ貨物にも使用することが出来ます。最後にフラットベッドコンテナは前後の壁がなく、長尺の貨物を運ぶ時に使用されます。主に機械などの重量物を運ぶことを前提とされていますので、コンテナの床は強化されているのも特徴です。貴社の貨物に最適な輸送方法を選ぶことで、コストと安全性の両立が可能です。次のステップは、具体的な貨物情報をもとに輸送プランを組み立てることです。オーバーゲージ貨物の輸送実績が豊富な当社が、貴社の貨物に最適な輸送方法をご提案します。貨物の寸法・重量・納期をお知らせください。具体的な輸送方法を相談する

2021.03.16

輸送・ロジスティクス

オーバーゲージ貨物を輸送するときのフォワーダー選びのポイント

オーバーゲージ貨物を輸送するときのフォワーダー選びのポイントを動画で解説どうもこんにちは、飯野です。今回は前回に引き続きオーバーゲージ貨物についてのお話で、オーバーゲージ貨物を輸送するときに選ぶべきフォワーダーの特徴について解説をしていきたいと思います。もし、あなたの会社がオーバーゲージの機械や設備を海外に輸送したいときに是非参考にしてみて下さい。ではいってみましょう！フォワーダー選びの３つのポイントオーバーゲージ貨物の輸送を依頼する時のフォワーダー選びには3つのポイントがあります。世の中には、本当に沢山のフォワーダーがいますし大手だからとか、普段取引しているからという理由だけでは選ばないで下さい。ではその3つのポイントは何かというと 1.　スペース確保力 2.　確かな実績と柔軟な対応 3.　輸送に伴う制約が少ないこと具体的に1つずつ詳しくみていきましょう。スペース確保力まずスペース確保力です。スペース確保力とは、船にコンテナを積み込むためのスペースを用意できる力です。例えば、東京からタイに向けて大型の機械を輸出するとします。この時、あながたが直接、船会社に予約をすると「スペースがない」と回答されることがあります。一方、同じ航路、船会社であったとしてもフォワーダーを通すとスペースを確保できることがあります。これには一体どのような理由があるのでしょうか？実は、オーバーゲージ貨物のスペースは限定的に提供されていて、常に輸送契約を結んでいるフォワーダーに優先的に配分されます。そのため、一荷主に対しては「スペースはない」と伝える一方で、フォワーダーには「スペースはある」と答えることがよくあります。もちろん、このフォワーダーの中にも力の差がある点に留意が必要です。船会社と強固な関係があるフォワーダーほど、圧倒的な価格競争力とスペース確保力があります。一荷主の立場であれば、直接船会社に予約をするのではなく、「力があり、実績があるフォワーダー」に予約をする方が確実です。毎月、多数のコンテナを扱うフォワーダーと一荷主が、同等の扱いを受けることは難しいです。フォワーダーは、船会社と継続的な案件を依頼し、友好的な関係を維持しているのです。なので、フォワーダーに対してはしっかりと輸送スペースを確保できるのかをチェックしましょう。確かな実績と柔軟な対応次に確かな実績と柔軟な対応です。現在あなたとお取引のあるフォワーダーはオーバーゲージ輸送に対して、確かな実績はありますか？フォワーダーの営業マンやサイトの文章などから確かな自信や実績を感じられるでしょうか？重量物やオーバーゲージ貨物の輸送は、非常に特殊な分野であるため、一にも二にも確かな実績が必要です。ここは重要なのでもう一度言います。オーバーゲージ貨物の輸送は非常に特殊な輸送なのです。だから実績がないと取扱中のリスクが上がったりしますし、逆に実績があるほど、各顧客からの要求にも柔軟に対応できる「余力」があります。特にあなたの客先からの設計変更などで、どうしても船の予約を変更したいときもあったりします。このようなイレギュラー対応ができる所が本当の意味で力のあるフォワーダーです。そういうフォワーダーをあなたの輸送パートナーとして選ぶべきなのです。フォワーダーの仕事の特性上、平常時はどこのフォワーダーのサービスも近いものがありますが、取引するフォワーダーの真価はイレギュラー対応にあったりします。通常とは異なるとき、そのフォワーダーはどこまでの対応力があるのでしょうか？ここが非常に重要なポイントです。輸送に伴う制約条件が少ない最後に輸送に伴う制約条件が少ないことです。オーバーゲージ貨物や重量物などに豊富な経験があるフォワーダーは、輸送に伴う制約を付けることは少ないです。つまり、このケースはダメ。このパターンはダメ。これもいけない。この機械は対応できない。などの決まり文句のことです。これは、フォワーダーがなるべくリスクを負わないための作戦です。とにかく特殊貨物の輸送に自信がない所ほど、細かな制約を付けたがります。もし、あなたが契約しているフォワーダーが様々な制約を付けるときは、オーバーゲージ貨物の輸送経験がそこまで豊富でない可能性が高いです。まとめでは今回の話の内容をまとめましょう。オーバーゲージ貨物の輸送を依頼するフォワーダーを選ぶポイントは3つありました。 1. スペース確保力 2. 確かな実績と柔軟な対応 3. 輸送に伴う制約が少ないこと一般の荷主とフォワーダーでは普段の取扱量が圧倒的に異なります。あなたが直接船会社に依頼しても断られるかもしれませんが、フォワーダーに依頼をすればより高い可能性でスペースを確保してくれます。そしてオーバーゲージ貨物の取り扱う確かな実績があると、柔軟な対応も可能になります。オーバーゲージ貨物や重量貨物の取扱は特殊です。この特殊な貨物を安全に輸送手配するのは簡単なことではないので、実績と対応力のあるフォワーダーを選びましょう。そして最後に制約を沢山設けないフォワーダーであることも重要です。実績と対応の話にもつながりますが、制約を必要以上に提示してくるのは自信のない証拠です。これまでの輸送実績が限定的だったということもあり、新しい案件に関しては保守的になっている状態です。以上、オーバーゲージ貨物の輸送は、これらの３つの特徴を満たしているフォワーダーを選んで依頼するようにしましょう。ちなみにですが弊社ではタイにおけるオーバーゲージ貨物の輸送、据え付け、取り外しなどを数多く対応してきた実績がございます。重量貨物であっても安全にハンドリングをして、よりフレキシブルな対応をお客様にご提供してきました。もしタイでのオーバーゲージ、重量物案件がございましたら、弊社までお問い合わせください。今回のお話は以上になります。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.03.02

輸送・ロジスティクス

海上輸送のSOCコンテナについて

海上輸送のSOCコンテナについて動画で解説 SOCコンテナとはどうもこんにちは。飯野です。今回はSOCコンテナについて解説をしていきたいと思います。まずSOC（Shipper’s Own Container）コンテナとは、フォワーダーや一般荷主などがコンテナ所有・管理している物の総称です。他方、COC（Carrier’s Own Container）コンテナは、船を運行する船会社が所有・管理しているコンテナです。これらには具体的にどのような違いがあるのでしょうか？詳しく見ていきましょう！コンテナの所有者は？そもそもコンテナの所有とはどういうことでしょうか？ある一定規模以上で輸出入をする個人や会社が20’feetや40feetのコンテナの中に貨物を積めて国際輸送しています。ところで、このコンテナは誰の物なのでしょうか？　輸出者や輸入者が購入するのでしょうか？それとも別の第三者の持ち物なのでしょうか？このコンテナの「所有者」の部分が今回のテーマです。 COCコンテナとSOCコンテナコンテナは、大きく分けると次の２つの所有形態があります。 1. 船を運航する船会社（= リース会社） 2. 実際に荷物の輸送を依頼する依頼者（荷主）実際はこの他にもいくつかの形態があるんですけれども、話を簡単にするために、ここでは主に２つの形態しかないとします。そしてこの１番と２番のそれぞれの事を 1. COCコンテナ 2. SOCコンテナと言います。なぜこのようにCOCやSCOコンテナがあるのでしょうか？　これらにはどういったメリットがあるのでしょうか？まず先に結論をお伝えします。一般荷主であり通常の状況であれば、SOCコンテナを使うメリットはほぼないこれが結論です。それでは、それぞれを詳しく確認していきます。 COCコンテナについてまずCOCコンテナです。 COCコンテナは先程ご説明したように船会社が管理・所有するコンテナです。一般の荷主における貿易取引はこのCOCコンテナを使い行われています。メリットとデメリットは次の通りです。 COCコンテナのメリット COCコンテナのメリットは 1. 空コンテナの扱いに困らない。 2. コンテナが余っているときは、輸送費を値下げしてくれる場合がある主にこれらのメリットがあります。 COCコンテナの費用は通常の運送費の中に含まれています。そのため貨物を輸送し、中身を取り出したら、あとは空コンテナを返却するだけです。デバン後の空のコンテナの保管には悩みません。また需給バランスにより、港にコンテナが余っている場合は、輸送費の削減を受けられることがあります。実は世界中のコンテナは、諸外国を行ったり来たりしているため、常に需給バランスが変わります。コンテナが不足している場所では料金が高くなり逆にコンテナが余っている場所は少しでもコンテナの稼働率を上げるために送料を値下げして提供します。昨今のコンテナ不足でご経験されている方も多いと思いますが、コンテナがないと海上運賃が3倍になったり、向け地によって10倍以上になっているところもあります。 COCコンテナのデメリット次にCOCコンテナのデメリットです 1. コンテナの数に不均衡が発生するとそのまま輸送コストupにつながる。 2. ディテンションチャージに注意する必要がある。などがあります。メリットでもご紹介した通り何らかの理由で、コンテナの需給バランスが崩れるとそれがそのまま輸送コストとして反映され、○○サーチャージ等で請求されることがあります。また船会社のコンテナなので返却が必要な為、常にディテンションチャージ注意をしなければいけません。 SOCコンテナについて次にSOCコンテナについてお話しします。 SCOコンテナは、NVOCC（フォワーダー）や一般荷主などが、コンテナを管理、所有している物です。船会社が所有していないため、イレギュラー時の費用負担が最小になるのが特徴です。しかし、結論の通り平常時はCOCコンテナよりも優れているとは言い難いです。メリットとデメリットは、次の通りです。 SOCコンテナのメリット SOCコンテナのメリットは 1. コンテナのまま移動、保管ができる。 2. 質の悪いコンテナによる貨物事故を防げる。これがあげられます。詳しく見てみましょう。 SOCコンテナは自社で所有する場合が多いため、輸入コンテナのまま長期間保管できます。返却する必要がないのでディテンションチャージ等が発生しないからです。また使用するコンテナを自社で管理できる点も魅力です。 COCコンテナの場合、予約時においてはどのような空コンテナがくるのかは分かりません。中には穴が開いているコンテナが来ることもあります。本当に質の悪いコンテナを割り当てられるケースもありますので、これが常に自社でコントロール出来るのは魅力的だと思います。 SOCコンテナのデメリット次にSOCコンテナのデメリットです 1. 初期投資が必要 2. 管理をするために費用と時間がかかる。 SOCのデメリットとして最初にコンテナを購入する資金がいることです。コンテナに資金が固定されるためキャッシュフローが悪くなります。また自社でコンテナを所有するゆえの「管理コスト」も必要です。例えば空のコンテナを保管するためのスペース、棚卸費用、管理、保守などの費用や手間が発生するということです。以上がSOCとCOCコンテナの違いになります。まとめそれでは今回の話をまとめてみましょう。海上輸送で使用するコンテナは大きく分けて2種類あります。それが船会社が所有するCOCコンテナとフォワーダーや一般荷主などが所有するSOCコンテナです。この2つのタイプのコンテナにはそれぞれメリット・デメリットがあって COCコンテナのメリットは・空コンテナの扱いに困らない。・コンテナが余っているときは、輸送費を値下げしてくれる場合があるデメリットは・コンテナの数に不均衡が発生するとそのまま輸送コストupにつながる。・ディテンションチャージに注意する必要がある。一方で SOCコンテナのメリットは・コンテナのまま移動、保管ができる。・質の悪いコンテナによる貨物事故を防げる。デメリットは・初期投資が必要・管理をするために費用と時間がかかる。という話でした。昨今のコンテナ不足の問題で、コンテナがないからSOCコンテナを導入すれば良いのか？と考えられる荷主さんもいるかも知れませんが海上輸送はコンテナだけでなく、船のスペースも関係しています。これについてはまた別の機会にお話をしていきたいと思います。今回の内容は以上となります。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.02.24

輸送・ロジスティクス

Air Way Billの料金記載について

Air Way Billの料金記載について動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今回は航空貨物輸送で取り扱う書類「Air Way Bill」の中の料金記載方法について解説をしていきたいと思います。 Air Way Billとは「Air Way Bill（エア・ウェイビル）」とは航空運送状のことですが「AWB」と省略されたり、業務上「B/L」と呼ばれることもあります。宅急便で物を送るときの送り状や伝票のようなイメージで捉えると分かりやすいと思います。 Air Way Bill記載事項そして Air Way Billには主に・荷主、輸出者・荷受人、輸入者・積地・仕向け地・輸送する製品・物量・航空運賃等の輸送料金のような情報が記載されています。では、Air Way Billの中でも料金の記載方法についてはどのように取り決めがされているのでしょうか。料金の記載方法の取り決め Air Way Billはエアーで貨物を輸送する際にはそれを手配する航空会社、もしくは貨物を混載して運送するフォワーダーなどが発行している書類です。 Air Way Billには、航空会社からフォワーダー等の運送人に対して発行されるマスター・エア・ウェイビル(Master Air Waybill=MAWB)と、運送人が発行する混載航空運送状であるハウス・エア・ウェイビル(House Air Waybill=HAWB)があります。 IATA規則 Air Way Billは通常国際航空運送協会(IATA)の規則に基づいて作成されます。料金の記載方法についても取り決めがされています。 Air Way Billに記載される料金内容は貨物を飛行機で輸送する際に発生する航空運賃・燃料費・セキュリティーチャージ・その他手数料など、エアー輸送に関する部分が多いです。 Air Way Billに記載されている情報では、貨物の出荷に対して「何がどのくらいの量輸送をされて、どのくらいの料金がかかったか」という情報は非常に重要な部分となります。「Rate/Charge」欄 Air Way Billには、貨物の個数・重量と併せて「Rate/Charge」の箇所で、貨物1kgあたりにかかる航空運賃が記載されます。燃料費・セキュリティーチャージ・その他手数料などはOther Chargeの箇所でまとめて記載されています。航空会社の輸送にかかる航空運賃は IATAに加盟する航空会社が世界中の各向け地に対して取り決めている運賃率に基づいています。一方、フォワーダーなどが航空会社へ支払う航空運賃は、混載する貨物の重量が多いほど1kgごとの単価が安くなる重量逓減(ていげん)制となっています。「Rate Class」欄そして「Rate/Charge」と併せて、「Rate Class」を記載する箇所がありますが、これはその貨物に対しての航空運賃の計算方法を示しています。 Rate Classは貨物の重量によって変わります。計算対象となる重量は、貨物の実重量もしくはM3を基にした容積重量の値が大きい方が適用されることとなります。また、Rate Classには「M」「N」「Q」のようにいくつかの種類があります。 MはMinimumを表し、1つの輸送に関して航空運賃が航空会社が定めている最低料金以下の小口の貨物に対して使用されます。 Minimumであれば1kgごとではなく、輸送する貨物全体に対して決められたMinimum運賃が適用されることとなります。そして NはNormalといい、Normal Rateと言われる45kg未満の貨物に対して適用される割高の航空運賃となります。最後にQはQuantitative Rateで、45kg以上の貨物に対しての航空運賃が適用されます。航空運賃は重量が重くなるにつれて安い料金が適用されるので、このときに少量貨物で料金を計算するのではなく、一定以上の重量として料金を計算した方が安く済むことがあります。例えば、40KGの貨物で45kg未満のNormal Rateを適用するよりも、45kgとして45kg以上のRateで計算した方がトータルの航空運賃が下がるケースです。このような計算方法を「As取り」と呼び、Rate ClassはNではなくQを使用します。料金記載によるよくあるトラブルまた航空運賃等の料金をAir Way Billに記載すると、荷主にとって問題となってしまうケースがあります。では、どういった場合に問題が生じるのでしょうか。 Air Way Billは、輸出者と輸入者に貨物手配の証明として送付されます。そのAWBに航空運賃が記載されていると、建値がCIFの場合、貨物のCIF ValueからAWBに記載されている航空運賃を差し引いて製品自体の価格が明確になってしまいます。輸出者によっては航空運賃に金額を上乗せして売値をつくっていたり、製品単価を明確になると輸入者との取引交渉で不利になる場合があるので、AWBに航空運賃を記載して欲しくないケースがあります。「As arrange」表記 Air Way Billで価格を表記したくない場合は、Rate/ChargeとTotalの箇所を「As arrange」と表記し価格を隠すことができます。 Air Way Billを発行する際には、この「As arrange」の表記が使用されているケースの方が実際に多いのです。輸入者や輸出者に対して発行されるAir Way Billの中でも、料金については重要な情報となります。 Air Way Bill作成の中でも特に記載ミスがないように注意が必要な内容となるでしょう。今回は以上になります。ありがとうございました。・Twitter で DM を送る iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.02.17

物流コラム

貿易事務・実務別フォワーダーの仕事は忙しい?

貿易事務・実務別フォワーダーの仕事は忙しい?について動画で解説どうもこんにちは、飯野です。今回はフォワーダーの仕事は忙しいのか?をテーマにお話をしていきたいと思います。もしあなたがフォワーダーの仕事に興味がある、でも全くの初心者の場合フォワーダーの仕事がどのようなものか見当も尽きにくいですし、どれくらい忙しいのかも分からないと思います。 Googleの検索を見てもフォワーダーの業務の忙しさを検索している人たちは一定数でいると分かりますので、今回は私なりの考えをお話ししていきます。会社やポジションによるフォワーダーの仕事は忙しいのか? 結論を言えば、「会社やポジションによる」という事になります。激務で長時間労働をしているフォワーダーもいれば毎日定時に帰っているフォワーダーもいます。それではどういうポイントでフォワーダーの仕事が激務になるのか?または定時で帰れる程の業務量になるのか?フォワーダーの仕事が忙しいかどうかを判断するポイントをご紹介します。もし、あなたがフォワーダーに就職や転職をしようとしているならこれらのポイントを面接の時に質問してみるのもいいかもしれません。今回のポイントはフォワーダーの営業と業務担当のポジションでのお話となります。ではいってみましょう。業務量についてまずは業務量です。フォワーダーの仕事はサービス業なので商品を売って終わりというものではありません。フォワーダーが貨物を荷主さんから引き取って、別の国の届け先までしっかりと届けるには色んな工程があって、それぞれで連絡業務や書類が発生してきます。もし引き取りから、最終的な届け先までの全ての物流を手配するワンストップサービスをフォワーダーが提供する場合、1つの案件での業務量は多くなります。またどれくらいの顧客数をフォワーダーが担当するのか、どれくらいの案件を1ヶ月でこなさなければいけないのか、これらによって大体の仕事の忙しさが決まってきます。業務内容について次に業務内容です。先程ご説明したようにもしワンストップのサービスをお客に提供する場合、貨物の引き取りから、配送先までの全ての物流手配をする必要があります。しかしお客の取引条件や、通関やトラック手配をしないという方針であればフォワーダーの仕事は船や飛行機だけの手配で済む場合もあります。フォワーダーの大前提の仕事としては船会社や航空会社のスペースを使って、物流を手配する代理店業になります。なので船や飛行機の手配だけという案件もあるのです。輸出・輸入のトラックや通関の手配は荷主が別の会社を使用するケースもあります。これは会社や営業マンのスタイルにもよります。船や飛行機の手配だけではフォワーダーの会社にスペースを確保する力や海上運賃・航空運賃が相当魅力的でないと荷主が他社に簡単に切り替えられてしまいます。なので出来るだけワンストップサービスをお客に提供しようとするフォワーダーは少なくありません。とはいえ、船や飛行機の手配だけなら1案件の仕事内容は比較的楽なものになります。営業と業務の仕事の振り分けについて他には「営業と業務の仕事の振り分け方」です。これは完全に会社によるのですが、営業は新規の開拓、見積もり作成、既存客のフォロー、トラブルが発生した時の対応をする。業務はBookingや各種書類の手配、通関手配、トラック手配、請求書の発行をする。などがあり、それぞれの仕事を営業と業務で分担します。業務担当の仕事まず業務担当者の話をします。業務担当者は仕事の業務量や業務内容にも勿論よるのですが、仕事が多い、人手が足りていない会社ではすごく忙しいです。業務の仕事には早さと正確さが求められます。ミスをしてしまうとミスのカバーするための仕事が発生してしまうので、正確さと早さのバランスがとても重要です。また会社にもよりますが業務担当者がレートを確認し、見積もりを作る場合もあります。営業マンは新規顧客獲得と問題が起きた時のフォローだけ。貨物を送る為のオペレーション全般は全て業務担当者がするという会社もあります。この場合、仕事が多い会社だと業務担当者はむちゃくちゃ忙しくなります。営業マンの仕事次にフォワーダーの営業マンの一般的な仕事ですが、日本のフォワーダーの営業マンは基本的に外回りが中心で、事務所にいることが少ないケースもあります。仕事をしない営業マンだと、ぶっちゃけ楽です。しかし、仕事をバリバリする営業マンだと仕事のプレッシャーが大きいです。物流の仕事では納期通りに貨物を届ける事が求められます。しかし最終配送先まで届けるのに複数のプロセスがあり貨物の輸送中に問題が発生することは少なくありません。物流の問題の種類は沢山あるのですが、昨今のコンテナ不足で発生している問題で例にあげますと・本船のスペースが取れない・コンテナがロールオーバー（積み残し）され翌週の船に回される・翌週の船が港を抜港して更に1週間遅れる・他の国の港が混雑してスケジュールが遅れる・通関で貨物が止まる・ドレーが取れないなどなど。自分たちでコントロール出来ない事も沢山あり、その中でフォワーダーの営業マンは出来る限りの対応を取る必要があります。仕事が出来る営業マン、また仕事の多い営業マンほど問題を多く抱えることになります。問題が発生した時は荷主からのプレッシャーがハンパないのです。フォワーダーの繁忙期また時期によってもフォワーダーの仕事の忙しさは変わります。例えば、中国との取引が多い荷主を担当する場合中国の旧正月や国慶節といった長期休暇の前は荷主も貨物を出そうとBookingが集中しますので忙しくなります。あと年末年始やタイだとソンクラーンというタイの旧正月前は忙しくなります。また長期休暇後も忙しいです。休暇中は通関は止まりますので、休み明けに書類作成や通関対応をまとめてすることになります。日本の場合3連休が多いので、3連休明けは業務担当者は忙しくなります。まとめでは今回のお話をまとめてみましょう。フォワーダーの仕事は忙しいのか?という質問に対しては「会社やポジション」によります。フォワーダーはサービス業なので、業務量が多いと純粋に忙しくなりますし、業務内容がワンストップサービスを提供するものだと作業は増えます。業務担当者と営業担当者でも違いはあって業務担当者がスケジュール確認をしてBookingするだけでなく、レート確認をして見積もりを作る場合だと忙しくなりますし、営業マンは仕事をとれば取るほど問題発生の可能性が高くなって、問題発生時には荷主さんからのプレッシャーがハンパないです。他には長期休暇前では荷主は休み前に貨物を出そうとするので、輸出担当者が忙しくなります。そして長期休暇後では貨物は港や空港に入って来ているけれども、通関が止まっていたり、Arrival NoticeやD/Oといった書類の作成が一気に増えますので、連休明けは輸入担当者が忙しくなります。主にこれらのポイントがフォワーダーの仕事が、忙しいかどうかを判断する参考材料になると思います。今回のお話は以上になります。ありがとうございました。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.01.26

物流コラム

ダメなフォワーダーの営業マンの特徴

ダメなフォワーダーの営業マンの特徴について動画で解説どうもこんにちは。飯野です。今日はですね、ダメなフォワーダーの営業マンの特徴についてお話をしていきたいと思います。私自身が商社で働いていた時にいろんなフォワーダーさんと取引していたのと現在はフォワーダーの経営者として社内の営業マンを管理していたり競合他社の営業マンの話を聞く機会もあったりでダメな営業マンはやっぱり共通しているなと思ったことがあります。もし、あなたがフォワーダーの営業マンであれば参考にして頂いたり、もし荷主さんであればフォワーダーの仕事や内情を理解して、より良いフォワーダーを選ぶ基準の一つになればと思います。では、いってみましょう！すぐに「できない」と言うダメなフォワーダーの営業マンの共通点1「すぐに出来ない、難しいと言ってくる」貨物を送る荷主の立場からして、新しいビジネスが決まった時や物流で何らかの問題が発生した時に営業マンの対応が必要になった時簡単に「出来ない」というフォワーダーの営業マンがいます。検討や確認すらせず即答する人もいます。仕事を抱えすぎて本当に忙しくて時間的に余裕がないから出来ないのと単にやった事がないから出来ないというパターンがあり、どちらにしろお客さんにとったら、「じゃあどうすればいいの？」となります。既存の案件の貨物を運ぶだけなら他のフォワーダーでも沢山対応出来る所があります。もちろん本当に難しい案件だったり、内容にもよるのですが、お客さんの依頼や悩みを解決しようとする所にフォワーダーの営業マンの意義があるので即答で出来ないと言ってくるのは営業マンの引き出しが少ない可能性があります。昨今ではフォワーダーに、ピックアップから最終目的地までのワンストップサービスが求められることが割と一般的です。単に船会社・航空会社の取次業務だけでは、「コンテナやスペースが確実に取れる」や「相当な価格メリットがある」などの特徴がないと生き残れません。お客さんの物流のコンサルタント的な役割もフォワーダーの営業マンには必要なのかなと思います。レスポンスが遅いダメなフォワーダーの営業マンの共通点2 「レスポンスが遅い」国際輸送は案件によっては対応のスピードが求められる時があります。特にトラブルが発生した時。対応が遅くなればなるほどデマレージなどのペナルティーが発生したり、金額が大きくなったりするものもあります。この「レスポンスが遅い」には営業マン自体の問題だったり下請け業社の問題だったりすることがあります。営業マンは早くお客さんに回答をしたいけれども下請け業社がなかなか回答をくれない事も少なくありません。これは後にも説明しますが下請け業社との連携が大切な要因です。営業マン自体のレスポンスの速さは意識次第で何とかなります。短くてもいいのでチャットやメールを確認した旨を伝え、対応しているという姿勢を見せましょう。自分ですぐに回答できるものは即レス。他の部署の担当者や下請けの回答が必要な場合は常に進捗を確認してフォローをする意識が大切です。仕事が雑ダメなフォワーダーの営業マンの共通点3 「詰めが甘い、仕事が雑」新規案件の時に営業マンの詰めの甘さが露呈する場合があります。弊社も含めてですが結構あります。営業マンの仕事は新規開拓でもあります。新規案件を取ったはいいものの、実際の業務になると実は確認漏れがあって、見積もりに含めていない項目が出てきたりすることがあります。営業マンにとっても初めて取り扱う貨物やルートの場合十分に調べたつもりでも、実際に貨物が送られてきて「何このチャージ？」と港や通関からの請求書を見て驚く時があります。これはお客さんに請求できない場合が多く、結構な金額を支払った同業者さんも知っていますし弊社でもやってしまったことがあります。自社で問題の責任を取ればまだセーフな感じはしますが事前確認の問題でお客さんに負担を強いたりするのは問題かなと思います。業務との連携が取れないダメなフォワーダーの営業マンの共通点4 「業務との連携が取れていない」フォワーダーの営業マンはオペレーションをしてない場合が多くカスタマーサービス担当者に任せている所もあります。営業マンはお客との窓口で、フォワーダーの営業に伝えたことが業務に正しく伝わっていない事が結構あります。業務担当であるカスタマーサービスは大量の作業を抱えていて、特に新規案件の場合は業務連絡のミスが起こりやすいです。営業マンからの適切な指示やフォローアップがないとかなりの確率で問題が発生して、営業マン自身がトラブル対応に追われることになります。下請けとの連携が取れないダメなフォワーダーの営業マンの共通点5 「下請けとの連携が取れていない」フォワーダーは大手企業でなければ通関、ドレー、倉庫、梱包、据付などの仕事を外注しています。これは先にも説明したように、船会社・航空会社との取次業であるフォワーダーにワンストップサービスが求められる事が多いからです。これも先程の業務担当者との連携の話に共通しますがフォワーダーの営業マンに依頼したのに、通関などの下請けに情報が正しく伝わっていない時があります。通関のミスは貨物が税関で止められてしまう原因になるので納期を優先しているお客さんの場合だと大問題になります。また少し複雑な据付や梱包の手配では案件の全体をよく理解している営業マンが現場に立ち会わないと現場判断が出来ずにミスにつながる可能性もあり、最悪の場合は事故につながるケースもあります。これは営業マンの意識だと思います。下請け業社に丸投げするのではなく、しっかりと進捗を確認して正しく業務が遂行されるかを管理する必要があります。因みにですが、大手企業でも自社のリソースを使うけれども営業マンによっては連携が取れていない人もいます。会社の大小の話ではなく、営業担当者としての話です。コストが高すぎるダメなフォワーダーの営業マンの共通点6 「値段が高すぎる」物流は物が安全に納期通りに運ぶことが出来れば、あとは基本的にはコストでしかありません。営業マンのサービスが素晴らしい場合、他社と比べて最安値である必要はないけれども圧倒的に高い場合は他社に切り替えられる可能性があります。同じ案件で安全に・納期通りに・営業マンの対応にストレスなく貨物が運ぶことが出来れば、安い方が選ばれるのが資本主義の原則です。フォワーダーの営業マンは自分の仕事のキャパシティの限界とマーケットプライスをしっかりと理解している必要があると思います。営業マンは自分の仕事のキャパがいっぱいで手が回らない時に、安く売る必要はないと個人的には思います。しかし他の人にまわせるのであれば、仕事をまわして適正価格で取引した方が組織としては中長期的に儲かりますので、そこはマネージャーの仕事になってきます。まとめそれでは今回の話をまとめます。ダメなフォワーダーの営業マンの特徴は・すぐに出来ないという・レスポンスが遅い・詰めが甘い・業務との連携が取れていない・下請けと連携が取れていない・値段が高すぎるだと私は思います。フォワーダーの仕事はサービス業です。サービスを度外視して、単に貨物を運ぶだけなら他のフォワーダーでも出来るコモディティな業種だと私は思っています。そこでどうやったら生き残れるのかを常に考えると、やはり目の前の仕事に対して丁寧にスピード感を持ってやる事ではないでしょうか。今回のお話がフォワーダーの営業マンや荷主の物流担当者さんのご参考になれば幸いです。今回は以上になります。ありがとうございました。・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.01.30

物流コラム

第一回！物流クイズ－正しいインコタームズを当ててみよう！

第一回！物流クイズどうも、こんにちは飯野です。さあ、始まりました新企画。物流クイズでございます。このチャンネルではIt’s fun to learn Logistics「物流を学ぶのは実は楽しいことなんだ」というテーマでお送りしておりますので皆さんの物流や貿易の知識を是非力試しして欲しいと思ったので今回のクイズ企画を作りました。楽しんで頂ければと思います。まず簡単にクイズの概要を説明します。今回のクイズはインコタームズについてです。これから一枚ずつ画像が表示されます。この画像をみてEXWやFOBなど、どのタームかを当てるクイズです。判断するポイントは輸出者と輸入者との間での「物流のコスト」と「貨物のリスク」の負担が切り替わる場所です。全く分からないという方のために、関連動画集を概要欄に貼っておきますのでそちらを見てから挑戦してもらっても大丈夫です。では、いってみましょう！第一問問題。これはどのインコタームズを表しているでしょうか？ A. DDP B. EXW C. FOB D. CIF 正解はBのEXWです！物流コストと貨物のリスクを輸出者の工場から全てBuyerである輸入者が負担するという図ですので、タームはEXWになります。第二問では続いての問題。これはどのインコタームズを表しているでしょうか？ A. CIF B. DDP C. CFR D. FOB 正解はBのDDP！先ほどのEXWとは逆で、輸出側の工場から輸入側の届け先までSellerである輸出車が費用と貨物のリスクを全て負担すると表している図です。なのでタームはDDPになります。第三問問題。これはどのインコタームズを表しているでしょうか？ A. FCA B. DAP C. DPU D. CFR これは少しトリッキーなタームですね。正解は。。。DのCFRです！物流コストの負担は輸出者が輸入側の港まで負担する。そして貨物のリスク負担は輸出者が輸出側の港までを負担する条件です。インコタームズのCグループはこのようにコスト負担とリスク負担が変わる場所が違うトリッキーなものなので注意が必要です。第四問続いての問題はこちら。これはどのインコタームズを表しているでしょうか？ A. DAP B. CPT C. FOB D. DPU さて正解は。。CのFOBです！コストとリスク負担を輸出者は輸出側の港まで、それ以降を輸入者が全て負担するという取引条件です。FOBは貿易では頻繁に使用するタームです。第五問それでは最終問題です。この図は、コスト負担とリスク負担のどちらを表現しているでしょうか？３択問題です。 A. コスト負担 B. リスク負担 C. どちらでもないさあ、ここで50:50. Cのどちらでもないが消えます。 ※みのもんた風のタメ正解はAのコスト負担です！問題の解説もう一枚別の図を見て一緒に解説しましょう。この問題でのポイントはCFRとCIFです。先ほどの問題の左の図は輸出者が輸入側の港までを負担するもの。これは物流費用・コストでしたね。そして右側の図では輸出者が輸出側の港までしか負担しない。これは貨物のリスクでした。このトリッキーなタームをしっかりと理解しているかどうかが正解を分けるポイントになりましたね。まとめ今回の物流クイズはいかがだったでしょうか？慣れている方には簡単なものだったかもしれません。しかし貿易・物流の基本といえるインコタームズは確実に理解しておかなければいけません。輸出者と輸入者で取引条件の共通認識が出来ていなければ勘違いが生じてトラブルの元になってしまいます。これからも楽しく学べる物流のクイズを作っていきますので次回もお楽しみに！ありがとうございました！・TwitterでDMを送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedInでメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。