貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.06.27

商船三井、アンモニア燃料船の共同開発！2026年竣工予定。次世代燃料として注目。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、6月26日付の海事新聞のニュースから、「商船三井、アンモニア燃料を使ったゼロエミッションの第1船を三井E&S造船・常石造船と開発」についてお話していきたいと思います。 2022年6月27日イーノさんの物流ラジオアンモニア燃料船、開発商船三井と常石造船、三井E&S造船の3社は6月24日、アンモニアを燃料とする外航液化ガス輸送船の建造に向けた共同開発を開始したと発表しました。貨物として積載するアンモニアの一部を燃料として使用し、航海中のCO2（二酸化炭素）排出量ネットゼロを実現するということです。アンモニアを貨物として輸送する一方でそのアンモニアの一部を燃料として使用するという点が面白いと思います。この船は2026年ごろの竣工・運航開始を予定しています。アンモニアは燃焼時にCO2を排出しないため、次世代のクリーンエネルギーとして世界的に関心が高まっています。アンモニア燃料船について今回の共同開発の船は、積載容量 4万立方メートル級の中型アンモニア・LPG輸送船を想定しています。アンモニアの国際海上輸送の過半を担う船型となり、主要なアンモニア・LPG出荷・受け入れ港への入港が可能で多様な航路への投入が見込めます。オーソドックスな船の形のため、汎用性が高いということです。アンモニアの舶用燃料化と海上輸送に対するニーズの増加が見込まれています。石油の代替え燃料としてアンモニアは注目されており、石油を輸送する代わりに、アンモニアを輸送する船が開発されています。アンモニアは既に肥料での使用実績があるため、運搬・貯蔵のノウハウがあります。よって、水素より先に次世代燃料として使われていくだろうと言われています。次世代燃料の今後今のところ、どの船会社も次世代燃料としてLNG、メタノール、アンモニア、水素と全方位で対応をしています。商船三井は燃料だけでなく、風を使って船の推進力を増すシステムも開発しています。環境対策がトレンドというか、必須になってきているので、各企業の動きに注目をしていきたいと思います。

2022.06.23

物流ニュース・物流ラジオ

北米の小売企業が在庫を一掃で再構築！サプライチェーンへの影響は？

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォールストリートジャーナルの記事から、「北米企業は在庫問題の中、サプライチェーンコストの上昇に直面している」についてお話していきたいと思います。 2022年6月23日イーノさんの物流ラジオ物流コストの上昇北米の企業が消費者需要に対応するために努力した結果、2021年の物流コストは約1兆8500億ドルで22％上昇した、と新しいレポートが発表されました。これは国全体の経済生産の8％を占め、GDPに対する物流支出の割合は2008年以来最高となりました。貨物業界の専門家によると、北米での物流混乱が続き、インフレが上昇する中、企業はサプライチェーンをリセットし、在庫を再構築しようとしているということです。更に、新たな物流コストの上昇に直面しているとしています。在庫コストの上昇具体的にあがったコストとは在庫コストで、2020年に比べて約26％跳ね上がっています。在庫は企業がサプライチェーンの混乱に対応するためのものでした。中国やアジアに注文してから届くまでのリードタイムの長さや、小売業者やメーカーが需要とかけ離れた商品を抱えることになった事や、納期の遅れが原因です。以前は中国に発注して、届くまでが安定していたため在庫コストはそこまで高くはありませんでした。しかしコロナ禍では注文しても全然届かず、欠品させるわけにはいかず、また遅れて届いたものは需要がありません。特にアパレルのシーズンものなどは需要がなくなります。個人消費の変化経営コンサルティング会社の方いわく、「今年は物流コストの上昇が多少緩和されると予想しているが、昨年の非常に高い水準から緩和されるだろう」と述べています。また、物流の原動力となる個人消費は、ここ数カ月で再び大きく変化しています。部屋着、家具、ホームセンターなどのカテゴリーを犠牲にし、燃料、旅行、仕事着といったものに、より多く支出するようになったのです。よりサービスにお金を使うようになってきています。今年の消費者支出を4.2％増加すると予測されていますが、その構成は変わりつつあり、「耐久財のカテゴリーは逆風に直面している」と指摘する声もあります。中古住宅の大幅な販売減例えば、日経新聞のニュースで、5月の北米の中古住宅販売件数は541万戸となり、前月から3.4%減り4カ月連続の減少と報じられました。コロナ禍の販売減に見舞われていた2020年6月以来の低水準となりました。在庫が少ないなかで価格は上がり続けており、ローン金利の上昇と合わせて住宅を購入しにくい状況に拍車がかかっています。北米では現在、金利が高く、中古住宅の在庫も少ないため、必然的に価格が高くなります。中古住宅が売れなければ、家具などの住宅周辺商品が売れません。「耐久財のカテゴリーは逆風に直面している」とはこういうことです。各社の対応ターゲット社は今月初め、過剰な在庫を一掃するため、海外の業者への発注を取り消し、顧客に割引を提供すると発表しました。ギャップ社、コールズ社、メイシーズ社など他の大手小売業者も、手元に間違った商品が多すぎることを報告しています。ある貨物ブローカーの会社は12月にロサンゼルス港とロングビーチ港の倉庫でハロウィーン・コスチュームを荷揚げしていたとのことです。「在庫ではあるが、明らかに適正在庫ではない」と記事が締め括られています。ターゲット社の様に、業者への発注を取り消すと、仕入れは減ります。特に耐久財、自動車、家電製品、パソコン、家具などの仕入れは減るでしょう。全体的に輸送ボリュームは減り、港湾や国内での目詰まりとどう連動していくのかが注目です。今後も北米国内の動きをアップデートしていきます。

2022.06.22

物流ニュース・物流ラジオ

欧州港湾で混雑が悪化！世界各地で国際物流が不安定。ストライキ多発。

どうもこんにちは、飯野です。本日は6月22日付の海事新聞から「国際物流が混乱、欧州港湾の混雑が深刻化。世界各地で不透明感がある」についてお話していきたいと思います。 2022年6月22日イーノさんの物流ラジオ北欧州で混雑悪化国際物流の先行き不透明感が増しています。労使交渉が続く北米西岸港湾で混雑悪化の懸念が高まるほか、なんと、現在、北欧州のハブ港では混雑が深刻化しており、港湾ストライキにも直面しています。 5月31日のラジオでも欧州の港で目詰まりが発生しているとお伝えしましたが、これは労働力不足が原因でした。アジアハブ港へも影響アジアでもハブ港の混雑や輸出国でのコンテナ不足が続いています。国土交通省が6月17日開いた国際物流に関する官民情報共有会合で、マースクやJIFFA（国際フレイトフォワーダーズ協会）の代表者らによると、「欧州港湾ではコンテナがあふれかえり、往航・復航とも遅れが状態化している」とのことです。欧州航路のスケジュールの順守率は大きく低下し、航海日数も増えているようです。これは、対ロシアの経済制裁により、EU・英国税関当局が貨物検査を厳格化したことに加え、シンガポールなどアジア側のトランシップ港の混雑が要因とのことです。シンガポールでの混雑がコロナ禍でも発生しており、マレーシアのクアラルンプール港も合わせてすごい混雑でした。ヨーロッパで目詰まりが発生してきたため、経由地のシンガポールに貨物が滞留しているのか、と推測できます。北欧州でスト多発欧州の陸側では、輸送が中断されたロシア向け貨物の滞留により倉庫スペースが圧迫され、更にウクライナ人ドライバーの帰国でドライバーが不足しています。それだけでなく、船社情報によると先々週、ハンブルクなどのドイツの港湾でストが行われたのに続き、6月20日、ベルギーのアントワープ・ブルージュ港で労働組合が24時間ストに入りました。英国では今週、計3日間の鉄道ストが計画されるなど、欧州ではインフレなどを背景に労使の緊張感が高まっています。インフレの加速ヨーロッパでは、５月のユーロ圏消費者物価指数は前年同月比8.1％の上昇を記録し、過去最高を更新しています。これにより、ECB（欧州中央銀行）は7月に0.25%の利上げをする方向に動いています。中国のゼロコロナ政策中国は、上海ロックダウンから「立ち上がりは比較的緩やか」であり、沖待ちなども限定的で、現在は滞留していた輸入貨物の処理が優先されています。しかし、防疫措置のためにドライバーなどの人手不足が続き、トラックは奪い合いの状況です。政府のゼロコロナ政策により、突然の地区封鎖なども起こっています。物流混雑の要因多数このように混乱している中で、中国からの出荷が欧米側の需要次第で急増し、2020年のような混乱を引き起こす可能性が危惧されています。この記事から、ストが多い印象があります。先日韓国でもトラックドライバーのストが全国規模であり、8日間続き、工場が止まるなど影響がありました。欧米でのインフレ、労働者不足、ロシア・ウクライナ情勢の影響、更に、北米での高い需要、西岸港湾の労使交渉があり、中国はゼロコロナ政策と物流への影響は多数あります。現在では昨年ほどの混雑はなく、スペースは取りやすいですが、7月以降がどうなるのでしょうか。また目詰まりが発生する要因は十分にあるとおもいます。引き続き情報更新をしていきたいと思います。

2022.06.21

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ？北米西岸で5月は過去最高の取扱実績！東岸の混雑と上海ロックダウン。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「米国西岸でアジアからの輸入が急増、5月に予想外の過去最高を記録」についてお話していきたいと思います。 2022年6月21日イーノさんの物流ラジオ北米西岸、5月に輸入量過去最高アジアからの米国西海岸への輸入は5月に月間新記録を達成し、上海での2ヶ月以上のロックダウンや米国でのインフレ上昇にもかかわらず、歴史的なペースで商品が米国に入ってきていることが示されました。北米西岸の混雑を避けるために、東海岸とメキシコ湾岸に向かう船が増えていましたが、東海岸とメキシコ湾岸の港の混雑が大きくなりました。 5月20日に東海岸の混雑が過去最高になっているとお伝えしたラジオがありますので、よろしければそちらもお聞きください。東岸混雑の影響東岸が混雑しているため、西海岸に貨物が戻ってきています。 5月の東海岸の割合は、4月の35.9%から33.5%に減少し、メキシコ湾岸の割合は6.7%から6.3%に減少しています。東岸向け貨物は減ってきています。一方で、アジアから西海岸への輸入は5月に約174万TEUとなり、前年比5.7％増。コロナ前の2019年5月に比べると、25.1％の大幅な上昇となりました。 LA、LB港に集約西海岸の輸入の急増は、ほぼロサンゼルス-ロングビーチに集約しています。西岸北部のシアトルとタコマへのアジアからの輸入は5月に11.5%減少し、オークランドのアジアからの輸入はわずか1%増加にとどまりました。東岸への転用の限界米国の小売業者が、現在進行中の西岸港湾の労使交渉のストで混乱を懸念し、東岸に貨物をまわそうとしましたが、東海岸への貨物転用の回漕には限界があるということを示しています。「以前は、輸入業者が望むすべての貨物をシフトすることができたが、今は限界がある」と輸入会社のコンサルの方は伝えて記事が締め括られています。今後、西岸混雑の可能性あり 2014年の前回のストでは、西海岸を避けて東海岸に貨物が集まりましたが、目詰まりがあったという情報はあまり聞きませんでした。現在では東海岸の処理能力が限界のため、結局貨物が西海岸に戻ってきているというのが現状です。東岸も混雑しているため、西岸も今後十分に詰まる可能性があるということが5月のデータで表されました。また、４月の貨物が上海のロックダウンのため、他の港を経由して北米に向かったため、ずれ込んで５月に輸入となり、これも増加した原因の一つと考えられます。また、個人的には小売業者が早々に在庫の積み増しをしているのかと思っています。今、北米向けは割とスペースが取りやすい状態であり、西側の沖まちも２０数隻くらいに減少しています。これが今後どうなっていくかが注目です。

2022.06.20

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ取扱量が世界で減少傾向！北米・北欧州は金利アップ！

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Joc.comの記事から、「船会社の利益が過去最高の一方で、動きは冷え込みに直面！」についてお話していきたいと思います。 2022年6月20日イーノさんの物流ラジオコンテナ取扱量軟化コンテナ船業界は輸送会社が第1四半期に記録的な収益を上げたため、過去最高の収益を叩き出しました。新しい貿易予測によると、世界のコンテナ取り扱い数量は軟化しており、来年も継続することが分かりました。 2022年の世界のコンテナ輸送量は前年比1.7%減になるという予想もあります。世界の貿易全体で減少傾向また世界の輸送量の鈍化は、コンテナ貿易統計（CTS）にも表れており、今年4月までの輸送量は前年同期比3.6%減となっています。これは世界全体でのコンテナ取り扱いボリュームの話で、特に欧州で物量減少の兆候が顕著になってきているようです。欧州・地中海地域では、消費者の景気動向に対する信頼度が過去2番目に低いという報告もあります。中国からの北欧への輸入量は減少傾向にあり、中国-北ヨーロッパの数量は今年最初の4ヶ月間で、3.8パーセントの減少。これは上海のコロナ渦のロックダウンが原因とみられています。アジアから北米の輸入は増加全体的にコンテナ量が減速している中、米国のアジアからの輸入は5月に月間新記録を達成しました。 5月のアジアからの輸入量は約174万TEUで、前年同月比5.7％増となり、パンデミック前の2019年5月から25.1％増と大きく跳ね上がっています。そんな中、アメリカのFRBは先週金利を0.75％引き上げ、インフレ抑制をしようとし、これにより商品の動きも抑えられるとみられています。船会社の収益コンテナの物量は減少していますが、船会社の収益に減速はありません。第1四半期の業績発表後、複数の大手輸送会社のCEOは、太平洋横断およびアジア-ヨーロッパ間のトレードレーンの価格が下落しているにもかかわらず、大幅なプレミアム価格で締結済みの長期契約（SC）により、2022年以降の収益性は確保されている、とアナリストに語っています。つまり、スポットレートは落ちていますが、高い価格のSC契約で輸送しないといけないため、船会社の収益には影響をしていないということです。アジア-北米間のレートアジア-米国西海岸航路のスポットレートは6月初めに契約レートを下回ったものの、1FEU、40フィートあたり7,517ドルで前年比17％増となりました。北米航路のスポットレートは引き続き高い水準にあります。一方でアジア-北欧州航路のスポットレートは、1月以降30％減の5,942ドル/TEUですが、前年同月比ではわずかに上回っています。アジア-北欧州航路の契約運賃は平均5,531ドル/TEUでスポット運賃とそこまで差がありません。高い長期契約により、船会社は安定北米では上海ロックダウン中でも5月は過去最高のコンテナ取扱量でした。 FRBの0.75%の利上げに、今後の継続的な利上げの可能性もあり、どれだけ需要が落ち着くかがポイントです。北欧州向けのボリュームは落ちていますが、高い水準のSC運賃で船会社は安定した収益を確保できています。しかし、欧州各国でも次々と利上げをしています。景気後退から欧州のコンテナ輸送ボリュームは引き続き下がっていく可能性が高いです。大幅にボリュームが下がると高い運賃契約であっても、それなりに影響は出ると思います。最近の世界の貿易の流れをお伝えしました。

2022.06.17

物流ニュース・物流ラジオ

CFSチャージ20年ぶりの価格改定へ！混載業者のコスト吸収が限界に。価格転嫁浸透なるか。

どうもこんにちは、飯野です。本日は6月17日付の海事新聞から、「海上混載業界、約20年ぶりのCFSチャージ改訂。コスト吸収に限界」についてお話していきたいと思います。 2022年6月17日イーノさんの物流ラジオ CFSチャージの値上げ広がる海上の混載業者（LCL業者）を中心に、CFSチャージの値上げが広がっています。 CFSとは、Container Freight Stationの略で、一つのコンテナに満たない荷主の貨物を集め、一つのコンテナに仕立て上げるのがLCL業者です。そのコンテナを仕立て上げる場所をCFSと呼びます。 LCL業者は市場が成熟し競争が激化する中、CFSの現場費用をはじめさまざまなコストの上昇分を吸収してきました。それが新型コロナウイルス禍もあり、限界にきています。 20年ぶりの改定複数のLCL業者が3月末から4月上旬に、CFSチャージの改定を明らかにしたのに続き、5月から今月にかけても同様の発表が出ています。金額は各社が個別に設定していますが、新料金は1RT（レベニュートン）当たり5,000円前後ということです。これまでCFSチャージは3,980円/RTが一般的で、一部の例外を除き、CFSチャージは約20年間3,980円に据え置かれ、前回値上げ時の実荷主の反発が予想されたため、上げ幅も数百円でした。 LCL業者の負担 CFSチャージは船社のサーチャージ類とは連動せず、LCL業者などが独自に設定する数少ないサーチャージの一つです。一般的に、特にLCL専業者はCFSを持たず、混載貨物のバンニング・デバンニングなどの作業を外部に委託しています。現在、LCLにかかるコストは大きく上昇し、業務も煩雑になっています。 CFSに関しては、港湾労働者の不足と人件費上昇などを背景に委託先から値上げ要請が増え、値上げ幅も拡大していました。 CFS事業撤退も貨物の荷姿が多様化していることも、委託先のCFS事業者の負担になっています。 1つのコンテナに複数の荷主の貨物を入れるため、梱包形態や重さがそれぞれ違います。積み込み時や、輸送中に荷崩れがしないように気をつけないといけません。人手と手間がかかる割に利益が低い、とCFSを一般倉庫に切り替え、CFS事業から撤退する企業も目立つようです。上がらないCFSチャージ去年は船が日本に寄港しなかったため、製造業が作った貨物を出したくても出せない状態でした。よって、倉庫の需要が増え、倉庫業の利益は上がりましたが、CFSはずっと値上げできずにいました。 LCL業者の関係者は「何年も綱渡りの状態が続いていたが、このままでは仕事を受けてくれるCFSがなくなり、LCL自体が成り立たなくなってしまう」と危機感をあらわにしています。価格転嫁が浸透現在は原油高も続いている上、物流の「2024年問題」を控え、今後は一段のコスト高も予想されます。 2024年問題はトラックドライバーに時間外労働の上限規制が適用されるものです。とはいえ、CFSチャージを満額収受できるかは個別の交渉次第になります。複数の関係者は「そもそも1RT当たり1,000円の値上げでは20年のもろもろのコスト上昇分を賄えない。採算が大きく崩れている」と打ち明けています。先行した企業からは、「顧客の理解を得られるようになってきた」との声が聞かれます。業界全体に価格転嫁が浸透する流れが生まれつつあるようです。日本企業の対応日本は企業努力で値上げを吸収する傾向があります。北米の物価上昇がすごいのは、割と早い段階で価格転嫁するからだと思います。 CFSチャージは20年上がらなかったですが、こういったことの積み重ねで給料が上がらない現況です。日本の企業はやっぱり変わっていかないといけないと強く思う次第です。

2022.06.16

物流ニュース・物流ラジオ

北米で海事法改正案が下院で可決！船会社のサービスに制限。サプライチェーンに変化か。

どうもこんにちは、飯野です。本日は6月15日付の海事新聞から、「アメリカで海事法改正案が下院可決し、月内成立へ」についてお話していきたいと思います。 2022年6月日イーノさんの物流ラジオ海事法改正案可決米国超党派グループが米議会下院に提出していた海事法改正案（OSRA2022）が13日、賛成多数で可決されました。今回の海事法改正案は、昨年12月に下院で可決されたものの修正版です。米ホワイトハウスは声明で同法案可決を歓迎しており、月内にもバイデン大統領が署名して法案が成立する見通しです。今回成立した海事法改正案は、今年3月に上院で可決されたものと同じ内容です。上院と下院ちなみに、アメリカの上院と下院の違いですが、上院と下院は、上下の差はなく、議会の成り立ちが異なっています。アメリカの上院は各州から選ばれた代表者が2名ずつ議席を埋める一方で、下院というのは、州に関係なく国民選挙で選ばれた議員です。今回は下院で法案が可決され、あとはバイデン大統領が署名して法案が成立します。改定案の内容今回の改正案の主な項目としては、FMC（連邦海事委員会）の監視機能を強化し、船社によるデマレージ・ディテンション課徴に関し、FMCに準拠することを求めています。北米のコロナ禍の混乱中に、船会社からのデマレージ・ディテンションが不当のものだったのでは、ということです。港湾作業員不足やシャーシ不足などでコンテナが取り出せない中、船会社は容赦なく請求していました。他の項目で昨年12月に下院で可決した原案では、船社による荷主へのサービス提供を義務付け、それを拒否することを違法とするなどかなり過激な内容でした。しかし、今回の修正では、船社によるサービス提供について「不当な拒否や差別的な行為を禁止」とあいまいな表現にとどまっています。今後、FMCが実際の運用上の実施細則などを取りまとめていくものとみられます。船会社の主張先日もお話ししたとおり、船会社が空のコンテナをアジアに早く返したいため、アメリカからのBookingを制限していましたが、それを規制するものです。船社側の団体であるWSC（世界海運評議会）は今回の法案可決に関し、「サプライチェーン混乱を最小限に抑えるためにFMCと生産的な対話を進めていきたい」と声明を発表しています。その上で、船会社側の団体WSCではコロナ禍以降、コンテナ船社は2021年に555隻、2022年に208隻を発注し、需要に応えるための投資を行ってきたと強調しています。また、港湾など陸上インフラが現状のままでは需要に応えられないと述べ、サプライチェーンの問題点は暗に陸側にあると指摘しています。とはいえ、この法案は確実に通る方向です。中間選挙と支持率アメリカでは11月に中間選挙があり、インフレがバイデン大統領の支持率に影響しています。バイデン大統領はインフレの要因の一つを、船会社のぼったくりだとしていますが、詳しくは先日の放送をお聞きください。北米外でコンテナ不足発生か今回の法案成立によって今年のサプライチェーンはどうなるか？先日の放送でもお話ししたように、北米からの空コンテナの早期返却は期待出来ません。となると、他の国から空のコンテナが中国などに集まることになり、特定の地域でコンテナ不足が発生する可能性があります。労使交渉への影響またホワイトハウスが中間選挙前に、西岸港湾の労使交渉の仲介に入ってくる可能性もあり、そうなると、サプライチェーンはそこまで乱れないかもしれません。まだどうなるか分かりませんが、今回の下院での法案可決は昨年とは違う動きのきっかけになると思います。今後も北米の動きをアップデートしていきたいと思います。

2022.06.15

物流ニュース・物流ラジオ

最高裁でフォワーダーが保険会社に勝訴！コンテナ貨物の水濡れダメージ補償、B/L約款の免責は有効

どうもこんにちは、飯野です。 6月14日付の海事新聞から、「コンテナ貨物での水濡れダメージの補償、BL約款の免責は有効。最高裁でFW勝訴」についてお話していきたいと思います。 2022年6月15日イーノさんの物流ラジオ裁判の内容輸送中の海上コンテナで水損した貨物の補償に際し、保険会社がフォワーダーを訴える裁判がありました。最高裁は5月に保険会社側の上告受理申し立てを退け、フォワーダーの勝訴が確定しました。貨物の詳細対象となった貨物は、タイのバンコクから横浜まで輸送した20フィートコンテナで、総額で数百万円相当の自動車関連品貨物です。横浜について、コンテナを開扉時に水濡れダメージが判明しました。この貨物は荷主責任でバン詰めするシッパーズパックコンテナでした。荷主責任の積み込み貨物コンテナに貨物を積み込むことをバン詰めと呼びますが、FCLの場合は大体シッパーが自分で積み込みます。 LCLの場合はキャリアーズパックといって、船会社やフォワーダーがバン詰めします。今回は荷主がバン詰めする、シッパーズパックというのがポイントです。裁判の争点貨物に水濡れのダメージがあったため、荷主は保険を使ってその分の補償を受け、保険会社はフォワーダーに補償費用の支払いを求めました。保険会社は保険金を支払うと、支払った額を、問題を起こした責任のある会社に請求し、払わなければ訴えます。僕のフォワーダーの立場からしたら、ちょっと驚きです。これで訴えられるの？と率直に思いました。裁判で争点となったのは、下記３点です・シッパーズパックコンテナ・BLの約款の免責事項・国際条約であるヘーグルール（国際海上物品運送法） B/Lの約款と国際条約ちなみに、B/Lは国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）の書式のものを使用し、B/Lの約款というのは輸送上の約束事のことです。貨物ダメージが発生した場合、誰がどこまで責任を追うか等が書かれています。ヘーグルールとは、海上運送契約における運送人の、権利・義務を詳細に規定した国際条約です。事故が生じた場合の運送人の責任について規定されており、運送人の責任を追及する場合の根拠ともなる条約です。ヘーグルールの他にも、ハンブルグルールやロッテルダムルールがありますが、日本はヘーグルールを批准しています。ヘーグルルールの解釈裁判は大手の損害保険会社が原告で、大阪のフォワーダーさんを訴えていました。ポイントはヘーグルールの解釈です。保険会社側は「海上輸送中の貨物破損に対する運送人の免責は、同法で禁じられている」と主張しました。海上輸送中で貨物ダメージがあったら、免責にならず、運送人はちゃんと責任をとりましょう、ということです。そしてJIFFA書式のB/Lの約款には、シッパーズパックコンテナでの運送人の免責規定が記載されていました。更にヘーグルールでは、「貨物の受領から引き渡しまでの間の免責約款を禁止する」一方で、船積み前や荷揚げ後の特約を認めています。つまり、貨物の受領から引渡しまでの間は、運送人は貨物ダメージの責任をとりましょう、としている一方で、ターミナルでの船積み前や荷上げ後には、特約があり、ここは免責となっています。双方の主張裁判ではバンニング時に貨物の水濡れはなかったこと、バンコク、横浜両港でヤード保管中に雨があったことは認定されていました。裁判所は水濡れダメージは契約上の運送区間で生じたとした一方、発生そのものは船積み前または船積み後に当たるとして、免責条項は有効だと判断したのです。保険会社側は、コンテナ輸送はターミナルでのコンテナ受領時点で船積み作業が始まり、本船から荷揚げ後のターミナル引き渡しまでが荷揚げ作業に当たると主張していました。そして、これはヘーグルールの免責約款禁止に触れると反論をしましたが、裁判所はこれを退けました。つまり、ターミナルで発生した問題でのダメージは免責であり、フォワーダーは責任を負わなくても良いと裁判所は判断しました。更に保険会社側は、他のハンブルクルールやロッテルダムルールなど、ヘーグルールより少し厳しい条約も取り上げて主張しましたが、日本はヘーグルールを批准しているとし、いずれも認められませんでした。今後のモデルケースとはいえ、裁判所は、直ちに国際海上物品運送法での船積みや荷揚げの内容の解釈が定まるとは言えないとしています。今回の判決は運送人となるフォワーダーに有力な対抗手段を与えたことになり、判例は今後同様の事例でモデルケースとなりそうです。貨物ダメージと補償については、法律が絡み、詳しくは専門家の方に聞くのが良いと思います。自分で色々調べてみましたが、凄く勉強になったニュースでしたので、お話いたしました。

2022.06.14

物流ニュース・物流ラジオ

北米、バイデン大統領がインフレ加速で船会社を批判！海運規制を強化か。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、ウォールストリートジャーナルの記事から、「アメリカでバイデン大統領が海運業界に苦言し、議会は海運規制を強化するかもしれない」についてお話していきたいと思います。 2022年6月14日イーノさんの物流ラジオ海運規制の見直し北米で運賃の高騰とサプライチェーンの混乱を受けて、24年ぶりに海運規制を大幅に見直れるかもしれません。ホワイトハウスと米国の輸出入業者が、歴史的に高い貨物輸送コストがビジネスを妨げ、インフレを加速させていると指摘しています。そこでアメリカの議会で海運業界に新たに規制を加える法案を取り上げようとしています。この法案は、船会社が輸出貨物を拒否することを厳しくするものです。規制の見直しの理由なぜこういう法案が取り上げられようとしているのか？過去2年にわたって、船会社が空のコンテナを素早くアジアに戻し、アジアから北米のドル箱航路を利用して利益を得ようとしていたためです。北米に到着したコンテナに、北米で貨物を積み込んでしまうと、早く中国に戻せません。輸入者側が港で直ぐにコンテナを動かすとは限らず、中国の荷受人もすぐにコンテナを返さないかもしれません。空コンテナのまま中国に戻す方が早く、高い利益が取れます。バイデン政権の主張しかし、バイデン大統領はこの問題を強調し、議会に対し、海上輸送会社を「取り締まる」よう呼びかけています。民主党のバイデン氏は、海運コストが上昇した主な理由の一つは、9つの海運業者が太平洋横断市場を支配し「1,000％もの値上げをしたからだ」と述べています。 6月10日(金)にロサンゼルス港で演説したバイデン氏は、外航船会社に「ぼったくりはもう終わりだと知らせる時が来た」としています。更に「インフレに対抗する重要な方法の一つは、サプライチェーンを通じて商品を移動させるコストを下げることだ」と続けています。支持率に向けての対策完全に海運業界が目の敵にされています。インフレ対策はバイデン大統領の支持率にも大きく影響します。アメリカの中間選挙が11月に行われる予定で、バイデン大統領の支持率は就任以来下がっているため、インフレ対策として、海運業界をインフレの原因として取り上げています。船会社の強い姿勢北米の農産物輸出業者は、海上輸送業者が農産物の輸送を断り、空コンテナをアジアへ急がせたため、昨年は何十億ドルもの収入を逃したと述べています。輸入業者は、混雑した港の施設がコンテナの取り扱いを拒否した日でも、コンテナの引き取りと返却を怠ると、高額の違約金を請求されたとしています。船会社は容赦なくデマレージを請求してきていました。こういった事例に対し、北米の規制当局はドイツのHapag-Lloyd AGと、このような料金を不適切に徴収したとして200万ドル（2億6,000万円）の和解を成立させました。海運業界はインフレの一因？バイデン氏は、海上輸送業界における競争の欠如が、インフレが40年ぶりの高水準に達しているサプライチェーンのコスト高を招いていると非難しています。ここ直近の2年だけを見るとそうですが、コロナ前までは競争が激しく、船会社は生き残りのために統合をしていっていました。そこを完全に無視しているような状況です。この議会での法案は、1998年以来最大の外航船規則の大改正となります。これに対してジョージ・メイソン大学の国際貿易を専門とするクリスティーン・マクダニエル氏は、規制の見直しは、数年前まで苦戦していた海運業界の財務基盤に意図しない結果をもたらす可能性があると指摘しています。例えば、外航海運会社が輸出を不当に減少させることを防ぐ目的とした条項は、船会社の財務基盤に悪影響を与えるでしょう。マクダニエル氏は、「政府が船会社に対して、できること、できないこと、あるいはしなければならないこと、してはならないことを指示することは懸念されます」と述べています。コンテナ不足再来か？もしこの法案が通ると、船会社の経営に大きく影響してきます。北米からは空のコンテナを急いでアジアに戻せず、他の地域から空のコンテナを中国や東南アジアに向かわせる可能性があります。どこかはわかりませんが、コンテナ不足になる地域が出てきます。また、バイデン大統領は支持率回復の為に、北米西岸の労使交渉にも早々に入ってくる可能性もあります。アメリカ政府の出方によっては、サプライチェーンの混乱はそこまで乱れないかもしれません。地域によってはコンテナ不足が顕著に現れる可能性がありますが、アメリカの動きを引き続きアップデートしていきたいと思います。

2022.06.13

物流ニュース・物流ラジオ

デジタルフォワーダー、フレックスポートCEOが交代！物流テック企業に必要なもの。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Joc.comの記事より、「フレックスポートのCEO交代は、あまり進歩がない」についてお話していきたいと思います。 2022年6月13日イーノさんの物流ラジオフレックスポートCEO交代アメリカの物流業界で大きなニュースがありました。フレックスポートの創業者ライアン・ピーターセンは、2023年3月にフレックスポートのCEOを退任し、後任に元アマゾンの物流責任者のデイブ・クラークが就任することを発表しました。この予期せぬCEOの交代は、フレックスポートが有力な人材を獲得していることを示す一方で、数十億ドルのベンチャーキャピタルの支援にもかかわらず、市場シェアの拡大が予想以上に遅れていることを示すものでもあるようです。今後の方向性クラーク氏は、フレックスポートを「世界最高のサプライチェーン企業」にするためには5年必要だと示唆しており、その過程では古巣のアマゾンと対戦することになるだろうとのことです。ピーターセン氏は、「デイブは、次のステージで勝つために必要なことに秀でている」と述べています。フレックスポート社の評価現在のフレックスポートの評価額は80億ドルとされています。株式非公開のフレックスポートは、2月7日に最新の資金調達ラウンドを発表した際、2021年の自己申告した売上は33億ドル、2022年のトップライン売上は50億ドル近くに達する見込みです。今回の経営陣交代に関するForbesの報道によると、これまでに調達した23億ドルの資金のうち、少なくとも10億ドルは「銀行に入っている」とも述べています。また、フレックスポートの従業員数は全世界で3,500人規模で、キューネアンドナーゲルの78,000人を大きく下回っています。フレックスポート社のシェアフレックスポートはシェアよりもマーケティングでの存在感があります。主力輸送レーンである太平洋横断便の東航路では、1−8月で15位のNVOCCであり、世界的な地位を獲得するには至っていません。この期間の取扱量は前年同期比37.6%増、他社が伸ばしたようにフレックスポートも伸ばしましたが、上位を狙えるポジションではないようです。他のフォワーダーは、フレックスポートの差別化要因としてソフトウェアを使用する脅威について、最初の方に抱いていた懸念は近年薄れてきています。様々なフォワーダーが市場でフレックスポートに遭遇することはあまりない、と述べており、競合にはなっていないようです。伸び悩みこういう関係者のインタビューから、やはりフレックスポートのシェア拡大が予定より遅れているのかもしれないとわかります。 2013年に設立された同社は、過去10年間で著しく収益を伸ばしてきましたが、立ち止まることのない市場にパラダイムシフトを起こす技術を提供するまでには至っていません。フレックスポートは、アマゾンの台頭だけでなく、ヨーロッパのフォワーダーなど、他の地域のデジタルネイティブなフォワーダーの競合にも直面しています。後任のクラーク氏後任のデイブ・クラーク氏は、23年間にわたりアマゾンのグローバルな物流大国としての地位を築き上げ、またAmazonのマーケットプレイスの出品者のニーズに応えてきた人物です。最近では、トラック輸送、海上輸送、貿易コンプライアンスなどのサードパーティロジスティクスを手がけ、アマゾンのマーケットプレイスで販売しない荷主にもサービスを提供しています。テクノロジーのフレックスポート社ソーシャルメディア上では、フレックスポート社はマーケティングには強いものの、標準的なフォワーダーでしかなく、他のフォワーダーと同様に、自動化では解決できない問題の解決に膨大な人手を割かなければならないと揶揄されてきました。しかし、コロナ禍での混乱は自動化では解決できないのは仕方ない気がします。とはいえ、フレックスポートは、この10年で数十億ドル規模の物流業者となり、クラーク氏のような真の物流の大物を誘致できるほど魅力的な企業になりました。フレックスポートはまた、この間、物流テクノロジー分野の旗手として、既存のフォワーダーだけでなく、他のテクノロジープレーヤーにとっても参考となる存在となってきました。フレックスポートの出現により、テクノロジーを重視せざるを得なくなったと打ち明ける中堅フォワーダーも少なからずいます。中小フォワーダーの自動化を支援し、フレックスポートのような大規模で技術力の高いフォワーダーから身を守ることに専念する物流技術プロバイダーの業界全体を活性化させたのです。テクノロジーだけでは生き残れないこの記事から、スタートアップのデジタルフォワーダーの現実を見た気がしました。この業界はテクノロジーを入れたらシェアを取れるというものではありません。先日放送したように、キューネアンドナーゲルも、もちろんテクノロジー開発をしており、日系フォワーダー大手もプラットフォームの開発をしています。ポイントの一つに、スペースが確保するために船会社との関係があります。 NVOCCは船を持たないので、船会社との交渉力が必要になります。デイブ・クラーク氏がトップになるということで、サプライチェーン全体を構築できる能力がフォワーダーに求められているように感じます。物流業界では、YouTuberやTikTokで無名の人が一気にメディア界のトッププレーヤになるようなことは難しいでしょう。プラットフォームの開発だけではパラダイムシフトは起こりません。とはいえテクノロジー化が進むのは間違いないので、物流テック事情も今後も発信していきます。