貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.11.16

北米西岸労使交渉、停滞打破？オークランド港で荷役停止。組合側の揺さぶりか？

どうもこんにちは、飯野です。本日は11月16日付の海事新聞の記事から、「米西岸労使交渉、オークランド港、荷役作業を11月14日から停止」についてお話していきたいと思います。 2022年11月16日イーノさんの物流ラジオオークランド港、荷役作業停止北米西岸港湾の労働組合ILWUは11月14日から、米国西岸オークランド港のターミナルで荷役作業を停止しました。米誌ジャーナルオブコマース（JOC）電子版が伝えています。荷役作業が止まったのは、オークランド港のOICTというターミナルで、オークランド港のコンテナ取扱量の70%を占めるターミナルです。現時点では作業再開のめどは立っていないとのことです。労働組合側の揺さぶりか今年5月から始まった米国西岸港湾の労使交渉は目立った進展がないため、組合側による揺さぶりとの見方も出てきています。オークランド港では2週間前にも、四つあるターミナルのうち三つで早朝シフトが止まり、一時的に閉鎖されるなどのトラブルが発生していました。労使交渉、完全中断米西岸労使交渉は5月10日からスタートしています。 7月1日の現行労働協約の期限切れ後も大きな混乱なく荷役作業は続けられたものの、交渉は停滞していました。その後、労働組合側のILWUと使用者側であるPMAとの交渉は10月に入ってから完全に中断していたとのことです。シアトル港での荷役機器のメンテナンスに関するILWU以外の組合との管轄権問題がネックといわれています。今回のオークランド港での組合による荷役停止は、交渉再開に向けた組合側の圧力との見方が強いです。不安定な国際物流業界まだメインの港の自動化についての交渉が始まっていません。今の所は北米の港まではスムーズに輸送ができている状態で、海上運賃も下がり続けており、コロナ前のレベルにも戻ってきています。高いSCレート現場ではSCレートと現在の安いスポットレートの使い分けの葛藤のようになっていると感じます。特に大手荷主と大手フォワーダーの間では顕著です。 SCを取ってない中小のフォワーダーは結構自由に動ける印象です。まだこの国際物流の業界は、安定はしておらず、いつどういう変化が起こるか分からない状態だと個人的には思っています。そんな中でDX化などのトレンドにはちゃんとついていき、やるべきことをしっかりとやらないといけないと思います。

2022.11.15

物流ニュース・物流ラジオ

2024年問題の影響で、30年度にトラック輸送最大34％不足。業界の対応に注目

どうもこんにちは、飯野です。本日は、11月15日付の海事新聞の記事から、「トラック輸送、2030年度に最大34%不足。需給ギャップが拡大」についてお話していきたいと思います。 2022年11月15日イーノさんの物流ラジオトラック輸送能力不足トラックの輸送能力の不足は今後ますます深刻化しそうです。 NX総合研究所の推計によると、2030年度には需要に対してドライバーに時間外労働の上限規制などが適用される「2024年問題」の影響と合わせると、需要に対して輸送能力の34.1%が不足する可能性があるとのことです。 2024年問題 2024年問題というのはトラックドライバーの残業時間を規制するもので、ドライバー不足問題のことです。長時間労働になりがちなドライバーさんの働き方改革ですが、これまでの皺寄せか、その規制が始まると輸送需要に対して、ドライバーの供給が不足するという問題です。直面する問題経済産業省と国土交通省、農林水産省が11月11日、東京都内で開いた第3回「持続可能な物流の実現に向けた検討会」で、NX総研が発表しました。このトラックドライバー不足問題は発荷主別では製造業などばかりでなく、特積み事業者や元請けの運送事業者など物流事業者への影響も大きかったです。地域別では、地方に加えて関東、中部、近畿の3大都市圏でも不足する割合が10%を超え、「今後はこれだけ運べなくなる危険性がある。ドライバーを確保するには、他産業並みの労働時間と賃金にする必要がある」とNX総研は強調しました。ドライバーの賃金アップただ、日本ロジスティクスシステム協会によると、荷主の売上高物流コスト比率は2021年度で5.7%（全業種平均）でした。仮にドライバーの賃金を全産業平均並みにすれば7%を超えるということです。 NX総研は「サプライチェーン全体の仕組みを改善することで単価のアップ分を吸収し、荷主の売上高物流コスト比率が上がらないよう方向性を考えるべきだ」と話しました。検討会の他の委員からは「効率化した結果で得られた利益がドライバーや運送事業者に落ちるようにしなければならない」といった意見が上がりました。日本市場に残る昭和体質具体的な何かがあるといいのですが、当たり前のことを討論しているように感じます。トラックドライバーの給料を上げると、コスト高になる。これは当たり前のことです。北米でもドライバー不足で、新人トラックドライバーの年収が800万円を超えています。今はインフレですが、これは市場原理としては当然のことです。よって北米ではトラックのスタートアップ、特に自動運転に関わる技術などが盛んとなっています。技術投資の必要性 2030年までに商用車の高速道路の自動運転くらいはできるのではないかと思います。ここに技術投資すべきなのではないでしょうか。個人的には、安易に外国人トラックドライバーを雇うとかにはしないでほしいと考えます。安い労働力でなんとかしようというものは、昭和の考え方から全く変わっていません。迫り来る問題に業界がどのように対応していくのか。個人的にはもっとテクノロジーへの投資を増やさないと先進国として、もうそんな感じでもないですが、落ちていく一方だと思います。

2022.11.14

物流ニュース・物流ラジオ

シアトル港を巡る２つの組合の争いで北米西岸労使交渉停滞。長期化必須

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォールストリートジャーナルの記事から、「北米西岸労使交渉、シアトル港を巡る2つの組合の争いで停滞」についてお話していきたいと思います。 2022年11月14日イーノさんの物流ラジオシアトル港巡り２組合争議シアトル港の荷役ターミナルで特定の仕事を得る労働者をめぐり、2つの組合が争っており、西海岸の港湾労働者とその雇用主との労働交渉が滞っています。一部の海運業界関係者は、5月に始まったこの協議は、今頃は終了しているだろうと考えていました。しかし、港湾労働者がシアトルでの争議が解決するまで、主要な契約問題を話し合うことを拒否したため、協議は約3カ月間停滞していると当局者は語っています。北米西岸労使交渉への影響関係者によると、北米西岸の労使交渉が再開されても、賃金や港湾の自動化など、残された問題を解決するにはさらに何カ月もかかるとのことです。労使交渉でILWUは、海運会社や荷役ターミナルなど約70の使用者を代表するPMA（太平洋海事組合）と交渉しています。両者は交渉が続いている間は協議については言及しないことで合意しており、両団体とも遅延に関するコメントは拒否しています。マーケットに広がる懸念全米小売業協会のサプライチェーン担当副社長ジョナサン・ゴールド氏は、西海岸に商品を搬入し、すでに鉄道による貨物輸送の遅れに悩まされている輸入業者にとって、遅延と不確実性は心配の種であると述べました。同氏は「サプライチェーンに自業自得の混乱が生じた場合、それが何を意味するのか、経済にどのような波及効果があるのか、人々は非常に心配している」と語っています。世界の貨物輸送の労働不安今回の労使交渉は、世界的な貨物輸送の労働不安を背景に行われています。英国とドイツの港湾では今年初め、港湾労働者がストライキに突入し、所々が閉鎖に見舞われました。米国では鉄道労働者が9月にストライキに突入しそうになりました。マーティ・ウォルシュ労働長官を含むバイデン政権幹部は一部の鉄道労働者が労働者提案を拒否したため、依然としてストライキ回避に努めています。北米西岸の労働状況西海岸の港湾労働者は、直近の労働協約が7月初旬に失効して以来、無契約のまま働いています。荷役用ターミナルは、港湾労働者とその雇用主との間の労働紛争を処理する苦情処理制度がないまま運営されており、ワシントン州タコマやカリフォルニア州オークランドなどのいくつかの港で、混乱が発生しています。この夏、ロサンゼルス港のターミナルでは、港湾労働者が安全上の懸念を理由に、数週間にわたって自動コンテナ処理装置の稼働を拒否しています。シアトル港管轄権問題シアトルでの争議は、労働組合側のILWUとIAM（国際機械工・航空宇宙労組）の間で行われています。この2つの組合が、同港の主要な国際貨物取扱施設である第5ターミナルで特定の仕事を行う管轄権が双方にあると主張しています。停泊中のコンテナ船と陸上電力をつなぐ仕事をする労働者をめぐるこの対立は、11月3日に始まった全国労働関係委員会（NLRB）の聴聞会の対象になっています。シアトル港問題、長期化海運業界関係者の中には、この聴聞会が速やかに終了し、組合間の問題の解決につながることを期待していた人もいましたが、NLRBの広報担当者によると、スケジュールの問題から、聴聞会は今月末まで延期されることになったとのことです。一部の関係者は、中間選挙後にウォルシュ労働長官がもっと港湾契約交渉に関与することを期待し、交渉が早期に再開されることを望んでいると語っています。西岸の労使交渉はまだまだ長期化しそうです。引き続き、情報をアップデートしていきます。

2022.11.11

物流ニュース・物流ラジオ

変わるeコマース物流！超高速配送と確実な納期予測。コロナ渦での変化

どうもこんにちは、飯野です。本日はウォールストリートジャーナルの記事から、「小売業者、速さよりも指定日配送に注目」についてお話していきたいと思います。 2022年11月11日イーノさんの物流ラジオ小売業者、速さより指定日配達今年のホリデーシーズンに向け、小売業者は配達の速さを競うよりも、指定日に顧客に荷物を届けることに重点を置いています。この変化は、近年のeコマースにおける配送スピードの競争が緩和されたことを意味しています。配送スピードの競争商品を顧客へ届けるスピードがどんどん速くなる一方で、小売業者の売上利益率は低下しています。インフレに敏感な消費者がオンラインショッピングを控える中、多くの小売業者はフルフィルメントとラスト・マイル・デリバリーの高コスト抑制に注力しています。米アマゾン社は、翌日配達と当日配達への投資により、スピード競争のベースを作りました。 2019年、Amazonは、プライム会員に特定の配達日を選ぶオプションも付け加え、現在、他の小売業者や物流事業者もこれに追随しています。予想納期提示が重要に小売業者にeコマースサービスを提供するShopify社は5月、同社のツールを利用する業者に対し、5日以内に配達可能な商品の横にマークを表示するオプションの提供を始めました。これが、何を意味するかというと、2日であれ3日であれ、予想納期を提示することが重要であるということです。「荷物がいつ届けられるかを明確に提示できることは、顧客にとって非常に価値がある」と関係者は述べています。早い配達には高いコスト他のEコマース・フルフィルメント・サービス・プロバイダーであるシピウム社のCEOは、この選択によって、より早い配達にはより高いコストがかかることが消費者に明らかになったとしています。さらに、「そのトレードオフの計算を人々に伝えることが必要だ」と続けています。コロナ渦での変化オハイオ州立大学フィッシャー・ビジネス・カレッジの物流学の准教授によると、オンラインショッピングの利用者は、コロナ渦のサプライチェーンの混乱に慣れたことで、配送を待つことを厭わなくなったとしています。消費者にとって最も重要なのは、「超高速で配達されるという保証ではなく、すべてが見え、いつ配達されるかを知ることができること」だと、准教授は述べています。消費者の理解「本当に早く欲しい場合もあれば、予定通りに欲しい場合」もあり、もちろんケースバイケースではあります。しかし、早い配送にはそれなりのコストが必要です。日本の通販では「送料無料」とうたうショップも多いですが、実際、送料は無料ではありません。早く届ける場合は高いコストがかかっていると消費者にも正しく伝わらないといけないと思います。物流業界の働き方改革には、消費者の理解がやっぱり必要だと感じた記事でした。

2022.11.04

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ船新造ラッシュ！スクラップは少なく供給過多になるか？小型船の老齢船の需要高

どうもこんにちは、飯野です。本日は、11月2日付の海事新聞の記事から、「コンテナ船新造ラッシュ、2025年までに730万TEU増。解撤効果も限定的か」についてお話していきたいと思います。 2022年11月4日イーノさんの物流ラジオ新造船竣工ラッシュ仏調査会社のアルファライナーのまとめによると、新造船の竣工ラッシュにより、2025年末までに合計730万TEUの新造船が投入される見込みです。これは現在の船腹量の約3割に相当し、今後船腹の供給過剰を懸念する声も上がっています。過剰供給懸念の声もそんな中で、EEXI（既存船の燃費性能規制）などによる規制で減速航行が進み、供給船腹量は減少するとの見方もある一方、景気低迷やそれによる荷動き減少で船腹の過剰供給を懸念する声も上がっています。老齢船のスクラップここで、船腹の過剰供給リスクを軽減する手段として、コンテナの解撤売船（スクラップ）の動向にも注目が集まっています。コンテナ船の解撤売船はコロナ禍以降、記録的なコンテナ運賃の高騰により、船主・オペレーター共に解撤せずにサービスに投入し続けていることなどの影響で、歴史的な低水準で推移してきました。今年の1―6月期ではTEUベースでゼロとなるなど異例の状況が続いていたのです。スペースが必要だったため、この期間はスクラップに回せなかったということです。スクラップ対象船これから再び解撤が進むという見方もあるものの、既存の船隊の平均船齢が13.5年であることを考慮すると、船腹の需給バランス改善への効果は現時点で不確実だという見方も強いです。アルファライナーの最新のデータによると、世界のコンテナ船隊は5,627隻で2,550万TEU。 25歳以上のスクラップ対象のコンテナ船は424隻で65万TEU、全体の2.5%しかありません。船齢20年以上の船腹に着目すると、1,102隻、250万TEUで、全体の約10%がスクラップとなり、これが進むと、今後の船腹供給の影響を緩和するとみられています。小型船の需要しかし船齢が20年以上の船齢の船舶は500―999TEUの小型船が最も多く、新造船として同サイズが供給される見込みがなく、一定のニーズもあることから、相当数があと数年は市場に残る可能性もあります。環境規制により、こうした船舶の解撤が進むという見方もありますが、今後の荷動き動向や、スクラップ価格の推移などもこの動向を左右していきそうだと記事は締めくくっています。先日はアメリカのジャーナルオブコマースが発表した船腹の需給についてご紹介しましたが、アルファライナーは、スクラップにする船はあまり多くなく、小型船も多いことから、やはり供給過多になるのではという見立てができるデータでした。スクラップ価格の動向記事の最後にもありましたが、スクラップ価格にも影響するのではないでしょうか。鉄などの金額が上がれば、スクラップにしてしまおうという船主さんもいるでしょう。また、別の記事でONEの社長が今後の需給は均衡すると見ているとの記事もありました。何が起きるかわからないのが海運マーケットだと思います。とはいえ、より高い精度で予想したい場合は、スクラップ価格の動向も注視をして頂ければ良いのではないかと思います。

2022.11.10

物流ニュース・物流ラジオ

2022年10月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は2022年10月の物流ニュースをお届けします。 2023年以降の海運市況の動向、北米の鉄道労使交渉や、フォワーダーの山九・西濃シェンカーの新サービスについてお話していきたいと思います。それでは行ってみましょう！世界の貨物量、2023年は減速！WTOも予測を下方修正 WTO（世界貿易機関）は先週、2023年の世界の物品の貿易量が前年比1%増に減速するとの予測を発表しました。世界経済は2022年後半に勢いを失い、2023年も低調に推移するとして、今年の4月の予測の3.4%増から1%大幅に下方修正しました。先行き不透明感が強いため、下振れリスクが顕在化すればマイナス成長に減少するという見込みもあります。逆に予想を上回る成長になる可能性もあるということです。 2023年から2024年でコンテナ船の供給船腹量、15％減！貨物量減少に続き、コンテナ船の供給船腹量の減少ニュースです。コンテナ船の供給船腹量は2023から2024年にかけて、環境規制や減速航行などによって最大15%程度減少する可能性があるとコンテナ船アナリストによる分析で明らかになりました。 2023年1月からはIMO（国際海事機関）のEEXI（既存船の燃費性能規制）の適用開始に伴い、世界の供給船腹量に対して10%の削減効果が発生。更に、コロナ禍による混乱でコンテナ運賃市況が高騰した過去2年間、船腹需要が高かったため無理して使っていた老齢船のスクラップによる5％の削減効果が見込まれています。米国鉄道労使交渉、暫定合意を拒否でスト懸念高まる米国鉄道会社の労働者で構成される12ある労働組合のうち、信号係員で構成される鉄道信号員組合（BRS）が26日、組合投票で労使交渉の暫定合意案を否決しました。 BMWED（国際トラック運転手労働組合道路整備員部門）に続いてBRSも暫定合意案を否決したことで、米国ではストライキの懸念が高まりつつあります。これに対し、組合側と交渉する全米輸送会社会議委員会（NCCC）は、「交渉による解決を引き延ばしたことに失望している」との声明を発表しています。山九がマレーシアで物流の人材育成施設を開設日系フォワーダーの山九は、マレーシア・ジョホール州で海外初となる人材育成センター「SANKYU　TECHNICAL　ACADEMY」を開設しました。将来に向けた高度な技術・技能を有する人材の確保育成、自社技術・技能の高度化を通じ、世界で活躍できるグローバルな技術・技能集団の育成を目指しています。山九の中村社長は「ここで育った東南アジア域内の従業員たちが、世界の現場で活躍し、マレーシアはもとより世界中の人々の幸せを作るお手伝いができれば良いと考えている」とコメントしています。西濃シェンカー、LCLで差別化！日本-ドイツで名古屋発着の直行便を開始西濃シェンカーが海上混載サービス（LCL）を強化しています。今年の8月に独ハンブルク発日本向け自社直行LCLサービスに名古屋向けを追加しました。年内を目途に名古屋発ハンブルク向けも開始し、国内主要港とドイツを直行便で結ぶ輸出入LCL輸送網を構築します。加えてグループが展開するハブ拠点を活用し、日本発着LCLの自社便化を推進しています。さらに、海上輸送と中国―欧州の鉄道輸送を組み合わせるシー&レールにより、新たなドイツ向けLCLサービスを始める計画です。解説コーナーそれでは、今回のニュースの解説コーナーです。先ずはWTOが2023年以降の貨物量減少発表のニュースをお届けしました。主要国の経済成長鈍化 WTOによると、主要国の経済成長がそれぞれの理由で鈍化しており、輸入需要が軟化する見込みです。欧州ではロシア・ウクライナ戦争によるエネルギー価格の高騰が家計を圧迫し、製造コストを上昇させています。米国では金融引き締めにより、住宅や自動車への支出、固定資産投資などが影響を受けています。 FRB、ECB、イングランド銀行も揃ってインフレ対策で金利を上げており、中国ではゼロコロナ政策と生産の混乱に加え、外需の低迷が響いています。今年8月には商品の納期が短縮し、完成品在庫が増加したことで、WTOは、これを世界的な需要の減少を示唆している可能性があるとしています。来年度の船社とのSCがどうなるのかが注目ポイントです。 EEXIによる規制と老齢船のスクラップ次はコンテナ船供給船腹量減少のニュースです。先にお伝えした通り、貨物需要はコロナ禍による巣ごもり需要の一服や、世界経済の低迷もあり、2023年以降は減速すると想定されています。更に、EEXIなどによる規制や老齢船のスクラップにより、結果として供給船腹量は減少するとの見方が強くなっています。 EEXIは、IMOの2030年CO2排出削減目標のための短期対策として採択された技術アプローチであり、船に対してのトンマイル当りのCO2排出を数値化して、規制します。本船のEEXIスコアが規制値に達していない場合は、エンジン出力の制限や省エネ技術の導入などの対策が必要となります。対策としては、多元燃料エンジンに変える、燃料を変える、排ガス洗浄装置のスクラバーを取り入れるなどがあります。しかし、古い船にも投資が必要となるのであれば、スクラップにしよう、という流れに向かっています。需要過多で過去2年は船のスペースが足りず対応できていなかった老齢船のスクラップが増加する見込みです。ストライキの警戒感高まる続いては、米国鉄道の労使交渉のニュースをお届けしました。米国鉄道労使交渉は2020年1月にスタート。なかなか合意に達せず長期化していましたが、米政府が仲裁に乗り出したことで交渉が再開しました。 9月15日までに12の組合と暫定合意し、ストライキ回避の兆しが見えました。しかし、組合内部の承認作業で2つの組合が暫定合意案を否決し、組合員による不満の強さが明らかになったことにより、ストライキに対する警戒感が一気に高まりつつあります。日本の技術を世界へ次にフォワーダーの新しい取り組みについてのニュースを二本お届けしました。山九は、海外での業務が拡大する中、高度技術・技能への対応や、既存サービスレベルの高度化が急務となっていることを背景に、マレーシアに人材育成センターを整備しました。山九の海外現地法人社員を対象に、技術の高度化を目的としたメンテナンス研修や、技能の高度化を狙った機械整備研修など34講座を計画しています。年間延べ約3,000人の研修生受け入れを予定しており、溶接や仕上げ、フォークリフトなどの競技大会も実施予定です。日本国内での製造は残念ながら落ちてきています。今回の山九の施設開設は、東南アジアの方を対象に日本の技術を伝え、世界で活躍していってもらおうというものです。こういった取り組みは、今後の日本のプレゼンスの維持・向上には素晴らしいと思います。フォワーダーが混載に注力西濃シェンカーは、東京・名古屋・大阪の3大都市圏―ドイツ間サービス開始により、数少ない直行LCLを提供するフォワーダーとして、その強みを打ち出していく方針を発表しました。名古屋圏の市場開拓に当たっては、中部地区を本拠とする西濃運輸の協力も得ていくとのことです。また、独デュッセルドルフの日系顧客担当部署とも連携し、DBシェンカーが欧州に張り巡らせる物流網を組み合わせ、テーラーメードのサービスを提供します。船会社が陸に上がってきて、フォワーダーのようなサービスを開始している状況下で、大手フォワーダーが混載に力を入れ、ポジションを獲得していこうとしています。物流業者は、今後集約されていくと思いますので、こういった外資とのタッグは良い方向にいきているように個人的には思います。今後の動向にも注目です。今回の物流ニュースはいかがだったでしょうか。 2023年以降、貨物量とコンテナ船の供給船腹量の減少が予想されています。これにより供給スペースが増えると考えることもできますが、実際は蓋を開けてみないとわかりません。また、山九や西濃シェンカーなどフォワーダーが新サービスに取り組んでいます。世界的な景気後退への警告が広がる中、海運市場は冷え込んでいます。マーケットの動向に引き続き注目です。今回のニュースが為になった、面白かったという方は、是非チャンネル登録、いいね、SNSでのシェアを宜しくお願いします。今回は以上です。どうもありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.11.02

物流ニュース・物流ラジオ

海上輸送で香港離れ加速！？中国ゼロコロナ政策の影響。香港と華南地区の動向に注目

どうもこんにちは、飯野です。本日は、11月1日付の海事新聞から、記者の視点コラムで「中国のゼロコロナ政策、海上輸送で香港離れが加速」という記事をご紹介していきます。 2022年11月2日イーノさんの物流ラジオ中国ゼロコロナ政策の影響中国のゼロコロナ政策が、物流にも暗い影を落とし続けています。 10月中旬に10日ほど中国の寧波でロックダウンとなり、港湾物流が混乱しかねない事態になりました。本船荷役などが継続された一方、港湾地区が封鎖されたためにコンテナの搬出入が停滞し、一時はヤードのキャパシティーオーバーが危ぶまれました。この時は大きな混乱には至っていません。深セン-香港間のクロスボーダー輸送しかし、寧波に限らず、中国では各地の港湾、空港で大小の規制が敷かれ、物流が寸断するリスクが色んなところで潜んでいます。中でも、最近よく耳にするのが深圳 ― 香港のクロスボーダー輸送の停滞です。春先には一般トラックの通行が極端に制限され、商業貨物輸送が事実上停止しました。その後も規制が続き、チャーター便の手配が難しくなっている上、運賃も上昇しています。フィーダーサービスへの移行トラック輸送から香港にフィーダー船にシフトする動きもあるものの、コロナ禍以降はコンテナが香港で滞留する傾向にあり、フィーダー船の接続にかかる時間が読めなくなっているとのことです。加えて、船員の防疫対策のために旧正月などの大型連休に合わせ、フィーダーサービスは最長2カ月以上停止されます。その前後は特に混雑が深刻化し、安定した輸送が難しくなっています。そんな状況において、日新、NIPPON EXPRESSホールディングス、内外トランスラインなどがこうした事態に対応する代替サービスを開発しています。「香港離れ」加速ただ、長期的にはゼロコロナの香港への影響は大きいとみられ、香港はこれまで、華南のゲートウエーとして機能していましたが、政情不安と民主化デモで「香港離れ」が加速したとのことです。通関などの手続き面での利便性などから香港を経由するメリットはあるものの、ゼロコロナ政策が重なり、香港を利用してきた荷主でも深圳など華南主要港での直接の輸出入を志向する企業が少なくないようです。こと海上貨物輸送に関しては、深圳などの華南主要港との差がこれまで以上に広がりそうです。それであれば、フォワーダーのネットワークの在り方やサービスも変化していくのではないか、今後の香港と華南を巡る動きに注目と記事は締めくくっています。今後の中国の方向性最近でもiPhone工場の人たちが工場での感染拡大のため、工場から逃げ出すというニュースがありました。習近平さんが3期目をやるというニュースもあります。方針や政策は当分変わらないと思います。このゼロコロナ政策もあり、去年・今年前半のサプライチェーン混乱も加え、北米やヨーロッパも生産工場を近くに作るニアショアにする動きもあります。以前のニュースでは中国からインドに切り替えるという品目もあるとお伝えいたしました。今は香港離れが進んでいく状態です。もしかしたら今後は中国離れも顕著になってくるかもしれません。大国・中国の影響 GDP世界2位の大国の動きは経済に大きく影響します。経済に影響するということは、もちろん物流にも影響するということです。ここからも目が離せない状態となっています。

2022.10.31

物流ニュース・物流ラジオ

船会社のトータルロジスティクス戦略に対しての大手外資フォワーダーの見解。これからのフォワーダー

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事から、「船会社のトータルロジスティクス戦略に対しての大手外資フォワーダーの見解」についてお話していきたいと思います。 2022年10月31日イーノさんの物流ラジオコンテナ船市場の悪化コンテナ船市場の急速な悪化によって、荷主がスペースを確保するための船会社からのプレッシャーから解放されました。荷主はより安いスポット運賃市場に多くの貨物量をシフトできるようになりました。キューネアンドナーゲルの戦略 Kuehne + NagelのCFOは、「パンデミックの時にスペースが不足していたため、船会社はキャパシティと価格水準に関して一定の優位性を持っていた」と述べています。「今、私たちが見ているのは、その正反対であり、3PLの時代が来た。顧客は過去2年間の高い価格水準で苦悩し、今、荷主たちはフェアな取引を取り戻すために私たちのところに来ている」と続けています。コンテナ船社との競争はない Kuehne + NagelのCEOはマースクやCMA-CGMなどのコンテナ船社が提供する統合サービス（通関・倉庫など）との競争はないと考えており、むしろフォワーダーが市場シェアを獲得するのに有利な立場にあると考えていると述べました。「3PL業界は衰退する環境の中で、今こそ市場シェアを獲得することができる。我々にとって、これは良いことであり、現時点では、コンテナ船の競合他社の一部の垂直統合から生じる影響はないと考えている」としています。船社のエンド・ツー・エンド戦略マースクやCMA CGMのような輸送会社は、積極的にエンド・ツー・エンド戦略を追求し、フォワーダーを取っ払って主要荷主との直接関係を拡大しています。この戦略は一部のフォワーダーとの間に緊張関係を生み出し、マースクとDBシェンカーは2020年に公然と対立しています。荷主のフォワーダー回帰 DSVのCOOは、一部の荷主が輸送会社に直接依頼したことを認めたものの、荷主がフォワーダーに回帰していることを明らかにしました。 DSVは、「我々は、現在の競争環境について懸念していない」と述べています。「私たちは、私たちの資産の少ないビジネスモデルを信頼しており、今後、市場を凌駕することができるという自信もある」としています。 3PLによる市場拡大大手外資フォワーダーとしては、現時点では船会社が陸に上がってきていることはあまり競争になってないとのことです。キューネは、3PLが市場を拡大出来る時だと述べています。マースクとCMA-CGMはトータルロジスティクスの戦略をとり、MSCとONEは船会社としての姿勢を貫く戦略です。ノンアセットフォワーダーの強み DSVのアセットの少ないビジネスモデルを信頼しているということは、自社のアセットがないからこそ、他の船会社も使用できる強みがあります。定期的に流れているものなどは一つの選択肢で効率が良い方が費用も安くなり、良いと思います。しかし、マーケットが混乱している時などは、変化に強いノンアセットのフォワーダーが確かに強いと思います。フォワーダーとしての生き残りフォワーダーの仕事がなくなることはないでしょう。しかしフレートしかやってないところは何かに特化して（強みがあって）提案営業ができないと、厳しいと思います。荷主の代わりにBookingしますよ、というのは、今はシステムでBookingができる時代であり、複数の船会社のスケジュールを比較するサービスはSaaSで可能です。改めてフォワーダーの戦い方について考える記事でした。

2022.10.28

物流ニュース・物流ラジオ

業界で注目の通関士試験オンライン指導会、みこ会！ここ数年で合格者を激増

どうもこんにちは、飯野です。本日は、「業界で注目の通関士試験オンライン指導会、みこ会」のテーマでお話していきたいと思います。 2022年10月28日イーノさんの物流ラジオ通関士試験 10月に通関士の試験があり、11月8日に合格発表があります。最近Twitterでは通関士試験を受けた人たちのツイートなどが活発化しています。弊社も人材紹介業を営んでいて、通関士の募集が結構あります。そんな中で今回ご紹介する「みこ会」は効率的に通関士試験対策ができるというもので、ここ数年で合格者を激増させていて、話題の通関士の受験指導です。今回の紹介は案件ではなく、このラジオでは僕が個人的に面白いと思ったニュースやリスナーさんに役に立つと思った話題を届けています。忖度なしです。通関士資格の活用通関士の資格を持っていると、手当が出る会社もあります。ちょっと特殊ですが、通関士の資格を持っていても、通関会社で登録をしてもらえないと通関士を名乗れません。通関士として登録されると、また通関士の手当が出るといった形もあります。弊社のクライアントさんでは、資格者に1万円/月、登録者に1万円/月、毎月もらえる会社さんもあります。収入アップにもこの資格は有効だと思います。また、通関士にならなくても、この勉強をしていると、国際物流パーソンとして強いです。国際物流でトラブルになりやすいところは、やはり通関です。みこ会のここが凄いみこ会の凄いところは、オリジナルのテキストがもの凄く分かりやすいと評判です。通関士試験は法律が絡んでいるため、かなり難解で、通関士試験の合格率も毎年10％前後で狭き門です。実務に就いている方の入会も多いようです。というのも、この試験は実務的な能力よりも、その根幹にある基礎的な法律の知識や考え方、読解力、試験戦術などを試されるので、実務とは色が異なり、独特の戦略を立てないとクリアしづらいものです。特に一度不合格を経験された実務家の方は、こういったことに気づいて入会されるケースがよくあります。「試験と実務は別物」ということです。テキストだけでなく、もちろん分からないことは質問することが出来、勉強会も開催されており、過去問題のアプリもあります。現在は来年度、第57回の通関士試験対策の受講生を募集しています。会費も僕個人的にはリーズナブルだと思う金額です。まずは、みこ会のTwitterやHPを見てください。みこ会

2022.10.27

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第二回コンテナシャーシシェアリングの実証実験！効率性向上や走行距離の削減図る

どうもこんにちは、飯野です。本日は、10月27日付の海事新聞の記事から、「関東地方整備局、横浜港でシャーシシェア2回目の実証実験」についてお話していきたいと思います。 2022年10月27日イーノさんの物流ラジオ第二回シャーシシェアリング実証実験関東地方整備局は10月31日から11月26日に実施する「第2回シャーシシェアリング実証実験」の検証内容について発表しました。第一回では南本牧埠頭にシャーシプールを置いて実証実験をしました。今回は本牧埠頭にもシャーシプールを置くほか、シャーシプールの利用時間の拡大などを行い、輸送効率がどう変わるのか、走行距離や時間などの削減が見られるかを検証する予定です。実験の内容シェアリング用シャーシは各プールに20フィート用シャーシ2台、40フィート用6台、兼用2台を用意します。空コンテナに限定してオンシャーシの駐車を許可するほか、午前8時―午後7時に制限していたシャーシプールの利用時間を24時間に変更。また、シェアリングシャーシ専用の予約システム上で、シャーシの位置情報を把握できる機能を追加する予定です。これにより、新・港湾情報システム（CONPAS）予約業務や配車業務への活用、荷主問い合わせへの対応ができるようになるとのことです。検証内容実験ではコンテナシャーシの位置情報を活用し、複数の陸送事業者がシャーシとシャーシプールを共同利用しながらシャーシ運用の効率性向上や走行距離の削減、コンテナターミナル（CT）周辺の混雑解消に向けた検証を重ねています。昨年6―7月に南本牧埠頭で実施した第1回実証実験では、陸運事業者がCT内のシェアリング用シャーシを活用することで走行距離と時間がどう削減されるかを検証しました。研究会によると、走行距離で従来の6割以上削減、走行時間で4割ほどの削減効果があったとのことです。今回の実証実験の結果は来年3月ごろに開催予定の第7回研究会で取りまとめられます。シェアリングエコノミーの普及シェアリングエコノミーが浸透してきており、街中でも車や自転車のシェアが普及しています。コンテナ積み込み中にコンテナを載せたシャーシだけ置き、ヘッドが別の仕事に向かうことができるようになります。もしシャーシのシェアリングが一般的になると、シャーシが投資対象になってファンドが出来るかもしれません。シャーシのリースはあるみたいですが、ファンドが出来たら面白いかなぁと思います。色々と可能性のある試みではないでしょうか。