貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2021.12.18

Cグループについて（改訂版）

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は、インコタームズのCFR、CIF、CPT、CIPというCグループについて解説していきます。 CFR、CIFについてインコタームズは11条件あり、それらは頭文字の Eグループ Fグループ Cグループ Dグループの4類型に分類されています。今回はこのCグループを中心にした解説になります。それでは詳しくみていきましょう。まず実務でよく使用される、CFRとCIFについてご説明をします。 CFRはCost and Freightの略称です。日本語では運賃込み本船渡し条件と言います。 Cost and FreightということでC&Fと表記される時がありますが、CFRが正しい略称となります。そしてCIFはCost, Insurance and Freightの略のことです。こちらは運賃・保険料込み本船渡し条件と言います。 CFRとCIFの違いは保険です。CIFの"I"はInsuranceのIのことですので、覚えやすいですよね。輸出者が貨物保険をかけない場合や、輸入者が保険に加入する場合はCFRです。そして輸出者が保険に加入し、それを費用に含めるとCIFとなります。次にCFRとCIFについて、インコタームズで重要な「費用負担」と「リスク負担」の取り決め条件はどうなっているのかを見ていきましょう。 CFRとCIFの費用負担、リスク負担費用負担としては、輸出者は「貨物の引き取り場所から、輸入先の港までの全ての輸送費用」を負担します。そしてリスク負担については、輸出者は「輸出側の港で貨物が船に乗るまでのリスクを負担」して、船に貨物が搭載されてからのリスクは輸入者の負担になります。 CFRとCIFの特徴は、費用負担とリスク負担の切り替わる場所が違う所です。費用負担は輸入先の港までですが、リスク負担は輸出側の港までとなり注意が必要です。実際の取引ではこれからCFRやCIFの実際の取引を見て行きましょう。輸出者側の立場では、CFRやCIFでは輸出者が貨物を出荷し、フォワーダーなどにBookingや輸出通関、トラック輸送の依頼し、海上輸送を手配します。 CFRやCIFは輸出者が運賃を先にフォワーダーや船会社に支払い、その運賃を製品単価に上乗せして輸入者に請求します。その為、もし海上運賃をメリットのある価格で仕入れることが出来れば、FOBではなく、CFRやCIF条件の方が輸出者にとったら有利なケースが多いです。他にも輸出者自身の貨物の取扱量が元々多い場合、特定の地域向けに強いフォワーダーとの取引がある場合もCFRやCIFを使うとメリットがあります。輸出者が船会社と良い関係を築いていると、競争力のある海上運賃を持っているケースが多いのです。一方で、輸入者の立場でCFRやCIFを使う場合は、輸出者の方が国際輸送が得意なケースが多いです。初めて取引をする国や慣れていない輸送の場合は輸出側に任せて、輸入する側の国内の通関や輸送に専念すれば安心でしょう。輸出側フォワーダーの視点ここで輸出が得意なフォワーダーの視点でもう少し解説します。例えば、弊社はタイのフォワーダーでマンゴーやドリアン、また工業品などを毎月沢山輸出しています。詳しくは弊社の会社案内の動画などで説明をしているのですが、輸出量が多いことから各船会社と良い関係があり、メリットのある海上運賃やスペースを優先的に得ることが出来ています。なので、主にタイの日系企業のお客様にアジア、東南アジア、北米、中東、ヨーロッパ向けには良いレートやスペース確保を提案しています。一方でアフリカや南米向けにはあまり輸出貨物が少ないので、一般的なレートになってしまいます。 CPTとCIPについて次にCPTとCIPについて説明していきます。 CFRとCIFは、実はもともと在来船の輸送条件なのですが、商習慣としてコンテナ船や航空輸送の取引条件でも頻繁に使われています。 CFRとCIFでの貨物の危険負担は本船の船上に置かれたときに輸出者から輸入者へ移転されます。しかし、航空貨物やCFS貨物など船上に置かれる時がいつか分からないものや、コンテナヤードに入れてからの事故だと危険負担があいまいな時があります。そういった場合にCPTやCIPを使用します。 CPTとCIPの費用負担、リスク負担ではCPTとCIPの用語と条件を確認していきましょう。・CPTはCarriage Paid To（輸送費込み条件）・CIPはCarriage and Insurance Paid To（輸送費・保険料込み条件）の略となります。違いについてはCFRとCIFと同様に、IのあるCIPが保険ありで、CPTが保険なしの条件になります。そしてCPTとCIPの費用負担についてです。CFRやCIFの場合は、輸出者が「貨物の引き取りから輸入側の港までの費用」を負担しましたよね。しかしCPTとCIPにおいては、輸出者の費用負担は「貨物の引き取り輸入港」に加え、更に「指定向け地までの費用」も追加されます。指定向け地はCY、CFS、港や空港の施設が多いです。次にCPTとCIPのリスク負担についてです。 CPTとCIPの場合は売り手（輸出者）によって指定された運送人や倉庫に貨物を引き渡した時点で、貨物の危険負担が売り手から買い主へ移転します。例えば、東京～ロサンゼルス向けの混載貨物だった場合、東京港のCFSに貨物を搬入した時点でリスクの責任は輸入者へ切り替わります。その後、もしバンニング時、ヤード内、本船積込時などに起きたトラブルに関しては輸入者の負担となります。そのため売り手から見るとCPTやCIPは、CFRやCIFに比べて・輸入側で指定の仕向地までの輸送費が増え・輸出側で指定の倉庫に引き渡し→ 船に載せるまでのリスクが減ることになります。まとめいかがだったでしょうか。今回はインコタームズのCグループ、CFR、CIF、CPT、CIPの費用負担とリスク負担について、また輸出側や輸入側においての、取り扱いボリュームを考慮した時のメリットのある条件についても詳しくお話をさせて頂きました。特にCFRとCIFは貿易の実務で頻繁に使われる取引条件なので内容についてしっかりと理解をしておきましょう。今回の内容がお役に立てましたらチャンネル登録や、いいね！またSNSでシェアをして頂けると非常に嬉しいです！また次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.12.18

インコタームズ

Cグループについて（改訂版）

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は、インコタームズのCFR、CIF、CPT、CIPというCグループについて解説していきます。インコタームズは11条件あり、それらは頭文字の Eグループ Fグループ Cグループ Dグループの4類型に分類されています。今回はこのCグループを中心にした解説になります。それでは詳しくみていきましょう。 CFRとCIFについてまず実務でよく使用される、CFRとCIFについてご説明をします。 CFRはCost and Freightの略称です。日本語では運賃込み本船渡し条件と言います。Cost and FreightということでC&Fと表記される時がありますが、CFRが正しい略称となります。そしてCIFはCost, Insurance and Freightの略のことです。こちらは運賃・保険料込み本船渡し条件と言います。 CFRとCIFの違いは保険です。CIFの"I"はInsuranceのIのことですので、覚えやすいですよね。輸出者が貨物保険をかけない場合や、輸入者が保険に加入する場合はCFRです。そして輸出者が保険に加入し、それを費用に含めるとCIFとなります。 CFR/CIFの費用負担、リスク負担次にCFRとCIFについて、インコタームズで重要な「費用負担」と「リスク負担」の取り決め条件はどうなっているのかを見ていきましょう。費用負担としては、輸出者は「貨物の引き取り場所から、輸入先の港までの全ての輸送費用」を負担します。そしてリスク負担については、輸出者は「輸出側の港で貨物が船に乗るまでのリスクを負担」して、船に貨物が搭載されてからのリスクは輸入者の負担になります。 CFRとCIFの特徴は、費用負担とリスク負担の切り替わる場所が違う所です。費用負担は輸入先の港までですが、リスク負担は輸出側の港までとなり注意が必要です。実際の取引ではこれからCFRやCIFの実際の取引を見て行きましょう。輸出者側の立場では、CFRやCIFでは輸出者が貨物を出荷し、フォワーダーなどにBookingや輸出通関、トラック輸送の依頼し、海上輸送を手配します。 CFRやCIFは輸出者が運賃を先にフォワーダーや船会社に支払い、その運賃を製品単価に上乗せして輸入者に請求します。その為、もし海上運賃をメリットのある価格で仕入れることが出来れば、FOBではなく、CFRやCIF条件の方が輸出者にとったら有利なケースが多いです。他にも輸出者自身の貨物の取扱量が元々多い場合、特定の地域向けに強いフォワーダーとの取引がある場合もCFRやCIFを使うとメリットがあります。輸出者が船会社と良い関係を築いていると、競争力のある海上運賃を持っているケースが多いのです。一方で、輸入者の立場でCFRやCIFを使う場合は、輸出者の方が国際輸送が得意なケースが多いです。初めて取引をする国や慣れていない輸送の場合は輸出側に任せて、輸入する側の国内の通関や輸送に専念すれば安心でしょう。輸出側フォワーダーの視点ここで輸出が得意なフォワーダーの視点でもう少し解説します。例えば、弊社はタイのフォワーダーでマンゴーやドリアン、また工業品などを毎月沢山輸出しています。詳しくは弊社の会社案内の動画などで説明をしているのですが、輸出量が多いことから各船会社と良い関係があり、メリットのある海上運賃やスペースを優先的に得ることが出来ています。なので、主にタイの日系企業のお客様にアジア、東南アジア、北米、中東、ヨーロッパ向けには良いレートやスペース確保を提案しています。一方でアフリカや南米向けにはあまり輸出貨物が少ないので、一般的なレートになってしまいます。 CPTとCIPについて次にCPTとCIPについて説明していきます。 CFRとCIFは、実はもともと在来船の輸送条件なのですが、商習慣としてコンテナ船や航空輸送の取引条件でも頻繁に使われています。 CFRとCIFでの貨物の危険負担は本船の船上に置かれたときに輸出者から輸入者へ移転されます。しかし、航空貨物やCFS貨物など船上に置かれる時がいつか分からないものや、コンテナヤードに入れてからの事故だと危険負担があいまいな時があります。そういった場合にCPTやCIPを使用します。ではCPTとCIPの用語と条件を確認していきましょう。・CPTはCarriage Paid To（輸送費込み条件）・CIPはCarriage and Insurance Paid To（輸送費・保険料込み条件）の略となります。違いについてはCFRとCIFと同様に、IのあるCIPが保険ありで、CPTが保険なしの条件になります。 CPT/CIPの扶養負担、リスク負担そしてCPTとCIPの費用負担についてです。 CFRやCIFの場合は、輸出者が「貨物の引き取りから輸入側の港までの費用」を負担しましたよね。しかしCPTとCIPにおいては、輸出者の費用負担は「貨物の引き取り輸入港」に加え、更に「指定向け地までの費用」も追加されます。指定向け地はCY、CFS、港や空港の施設が多いです。次にCPTとCIPのリスク負担についてです。 CPTとCIPの場合は売り手（輸出者）によって指定された運送人や倉庫に貨物を引き渡した時点で、貨物の危険負担が売り手から買い主へ移転します。例えば、東京～ロサンゼルス向けの混載貨物だった場合、東京港のCFSに貨物を搬入した時点でリスクの責任は輸入者へ切り替わります。その後、もしバンニング時、ヤード内、本船積込時などに起きたトラブルに関しては輸入者の負担となります。そのため売り手から見るとCPTやCIPは、CFRやCIFに比べて・輸入側で指定の仕向地までの輸送費が増え・輸出側で指定の倉庫に引き渡し→ 船に載せるまでのリスクが減ることになります。まとめいかがだったでしょうか。今回はインコタームズのCグループ、CFR、CIF、CPT、CIPの費用負担とリスク負担について。また輸出側や輸入側においての、取り扱いボリュームを考慮した時のメリットのある条件についても詳しくお話をさせて頂きました。特にCFRとCIFは貿易の実務で頻繁に使われる取引条件なので内容についてしっかりと理解をしておきましょう。今回の内容がお役に立てましたらチャンネル登録や、いいね！またSNSでシェアをして頂けると非常に嬉しいです！また次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.12.17

物流ニュース・物流ラジオ

LA、LB港で待機コンテナ船が実質100隻!?状況改善には程遠い現実。排ガス規制も要因。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「LA、LB港で入港待ちの船は実質100隻以上」についてお話していきたいと思います。 2021年12月17日イーノさんの物流ラジオ LA、LB、両港沖待ち100隻以上最近のラジオで、LA、LB両港の沖待ちは改善に向かっているとお伝えしてきました。状況としては、12月14日時点でLA・LB港から40マイル（約64キロメートル）圏内にあるコンテナ船は約60隻あり、そのうち30隻が荷役中で、30隻が沖待ち中です。しかし実際には、LA、LB港があるサンペドロ湾から離れたところで、71隻が減速運行などで入港待ちしていると報道されています。これらを含めると、実質101隻が積み下ろし中、これから積み下ろす状況ということになります。北米向け荷動き改善は？ざっくり少なめに見積もって、コンテナサイズを5,000TEUとした場合、100隻で50万TEU、これは20feetコンテナ換算で50万本、40feetに換算しても25万本のコンテナ数です。かなりショッキングな数字です。記事では、マーケットでは旧正月（2022年2月1日）以降、貨物の流れが改善することを期待する向きも多くあるとしています。一方、あるフォワーダー関係者の見方として、「今、このタイミングで北米向け荷動きは緩んでいない。旧正月を挟んで何か変わるという想定は楽観的過ぎる」もあると報じています。私も全く同意見です。私自身もこの状況や、ざっくりした数字をみて、旧正月でなんとかよくなるのでは？と思うのはかなり考えが甘いと感じます。このラジオでは何度も言っていますが、状況を知って、自分で考えて、対策を打つべきだと思います。サンペドロ湾遠方での沖待ち増加原因話を戻しますが、サンペドロ湾の遠方で減速運行していたのは、11月からの入港に関するルール変更が原因としてあります。 LA、LB港があるサンペドロ湾内で多くの船舶が停泊することで、排ガスなどによる環境悪化を懸念する声が出ていました。そこで、船社団体PMSA、港湾使用者団体PMAなど関係者が協議を行い、入港に関するルールを11月中旬から改正し、新規則では両港から40マイル（約64km）圏内を、安全・大気品質エリアと位置づけ、船の停泊を減らすと決定しました。入港待ちの船舶については、港から150マイル(約240km)離れたエリアでの待機を要請しており、中にはメキシコ近くで待機している船舶もあります。よって、これまでお伝えしてきたようにLA・LB港による滞留貨物への罰金、大手荷主の貨物引き取りなどでヤード内の状況は良くなっていましたが、実際には待っている船がまだまだあった、ということです。大幅な改善までは時間がかかりそうだ。と記事は締めています。北米沿岸の排ガス規制北米の沿岸は排ガス規制が厳しく、2020年1月にマルポール条約に沿ったSOx規制で、LSSの導入がありました。これは排ガスに関し、従来のC重油はPM2.5の発生が多いため、品質の良いA重油や、スクラバーを使っていこうという規制です。特に北米沿岸やバルト海はECA（指定海域）としてこのSOx規制で決められた基準より、更に厳しい基準があります。カリフォルニアでは環境意識が高い人たちが多く、ガソリンエンジンではなく普通にテスラが走っているような地域です。そんな中、沿岸で船が排ガスを出していれば、問題になるのは納得です。待機コンテナの状況改善はまだまだ遠いというお話しでした。これについて、引き続き関連情報を発信してきます。

2021.12.16

物流ニュース・物流ラジオ

北米FOMCの発表への考察と、インフレ圧力による倉庫費用上昇。2022年の海運市況は？

どうもこんにちは、飯野です。今日は、ウォールストリートジャーナルから、「北米のインフレ圧力が倉庫リースに打撃を与える」という記事についてお話ししていきたいと思います。 2021年12月16日イーノさんの物流ラジオ北米、不動産賃貸料上昇不動産会社のCBREグループが発表したレポートによると、現在のB2B用不動産の賃貸料（倉庫など）は、5年前に比べ平均25％上昇しています。同社の産業・物流部門のマネージャー曰く「B2B用スペースに対する需要の緩和は見られず、これほど高い上昇を見たことはない」とのことです。現在のアメリカ国内の平均空室率は3.6%で、2002年までのデータで最も低い水準となっています。南カリフォルニアでスペース逼迫更に、南カリフォルニア（LA、LB）の主要な流通拠点では特にスペースが逼迫しており、空室率は、最近では0.7％まで低下しています。この南カリフォルニア地域の今年の第3四半期の賃貸料は、前年同期比で10.4％増加しており、2016年のリースの料金より60%以上高くなっています。そのため、リース満了時に、借りているテナントに対して大幅に値上げをしています。サプライチェーンの乱れによる倉庫需要の増加北米では、多くの小売業者やメーカーは、サプライチェーンのコスト上昇を顧客に転嫁しており、これが現在の高水準に達したインフレを助長しています。サプライチェーンが乱れているので、流通を安定させる為に倉庫を使用することになります。乱れていない時はコンテナで輸入し、そのまま工場や配送センターに送ることが出来ていました。しかし今はドライバー不足、シャーシ不足、積み下ろしのマンパワー不足、内陸の鉄道目詰まり、更には在庫を多く持ち始めている、などの問題から、コントロールできないことが多いため、中間地点として倉庫を使っています。記事は「消費者の需要が旺盛であり続ける限り、一過性のものではない」と報じています。インフレが続くアメリカアメリカの11月のCPI（消費者物価指数）が前年比の6.8%上昇、PPI（生産者物価指数）が前年比の 9.6%上昇で、アメリカはインフレの真っ只中にいます。物価が上がり続けても、給料が同時並行で上がるわけではないので、消費者側はその物価上昇に追いつくことはできません。そのため、消費は一旦ペースダウンするのではと個人的には考えています。今日の日経新聞のニュースで、今年最後のFOMCがありFRBが早期の利上げを表明し、2022年3月あたりに3回行うとしています。 2022年の海運市況コロナの影響で落ちていた雇用も既に回復してきています。雇用も回復し、労働者にお金がある状態ですので、利上げでインフレが落ち着いていけば、物の消費はまた増えていくでしょう。このような状態になれば、引き続き貨物は中国から出続けてスペースに余裕はなくなり、コンテナ船社は、中国を優先してきます。来年度は新造船の竣工が少なく、物理的に供給は少ない状況が確定しています。来年も大変な状況が続くというのが個人的な感想です。サプライチェーン全体の動きも含め、今後も情報を発信していきたいと思います。

2021.12.14

物流ニュース・物流ラジオ

コンテナ運賃、北米西岸最高値7,300ドル。来年度の運賃相場も上昇。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞から、「北米西岸向けコンテナ運賃の上昇が続いている」というテーマでお話ししていきたいと思います。 2021年12月14日イーノさんの物流ラジオ上海発北米西岸向けスポット運賃、最高値記録上海発、北米西岸向けのスポット運賃が、11月末が6,700ドル/40’だったのが、12月10日時点で7,300ドル/40’となり、最高値を更新しました。肌感覚でも今年の12月は厳しいという印象もあり、スペースも取れず、運賃も上がっています。既に北米のクリスマス商戦向けの輸送は終了しており、通常であれば需要は落ち着いているはずですが、まだ出荷の勢いはあり運賃上昇が続いている状況です。北米のインフレこの背景には北米のインフレの背景もあると思います。先日発表された北米のCPI（消費者物価指数）は6.8%の伸びを見せ、かなりのインフレだとわかります。通常、物価上昇は2%程度がベストと言われている中、物価の上昇が止まりません。よって、FRBも利上げする方向で動いており、インフレが落ち着いてくれば、ある程度の時間はかかると思いますが、企業の仕入れも落ち着くかもしれません。このように北米での仕入れに勢いがあるのも原因の一つだと思います。北米東岸向け運賃一方で、北米東岸向け12月に入ってから上昇していますが、そこまで高い水準ではありません。今年の9月末に過去最高値の1万1,976ドルでしたが、現在は1万644ドルとなり、1,000ドル以上も下がっており、西岸に比べると落ち着いています。船会社と荷主の来年度の年間契約ここからがポイントですが、船会社と荷主の来年度の年間契約の運賃相場も上昇傾向にあります。 2021年度(今年度）の大手企業向けの運賃交渉（長期レート）は北米西岸向けで3,000から4,000ドル台でした。 2022年度（来年度）の運賃交渉では西岸向けは6,000から7,000ドルが基準値と言われていましたが、更に大きく超えるレベルとなりそうです。実際に長期レートを結んだ関係者によると、「実際にこの運賃だと船積みされず使いものにならなかった、という事例が少なくない。」と記事にありました。船会社と大手荷主の細かい契約は分かりませんが、スポットレートで7,000ドル以上しています。船会社としては、スポットレートの約半額の長期の契約レートに、限られたスペースを使いたくないのだと思います。タイでも大手荷主はコントラクトレートがあっても、スペースが取れないという話はよく聞きました。今回の交渉でも、金額よりとにかく「スペース重視」の姿勢になっているとのことです。来年度の運賃は最後に、船会社関係者は、「北米西岸向けレートは、今のスポット以上になっているのではないか。また、北米東岸向けはもう1万ドルは超えている」と発言しています。大手向けの長期レートが高い水準なので、来年度はこの高い金額がデフォルトと思っていただいた方がいいと思います。これが更に上がるかどうかは未だわかりません。マーケットが高い価格でも受け入れるのであれば上がりますし、ビジネス自体が成り立たないという企業が増えるようであれば、これ以上は上がらないでしょう。来年度に向けた情報も引き続き発信していきたいと思います。

2021.12.13

物流ニュース・物流ラジオ

ジャパンリスク！？来年度のコンテナ運賃交渉、需要増だが供給は変わらず。日系荷主のスペースは良くて現状維持。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞から「コンテナ船社と日系荷主の2022年度の運賃交渉が進んでいる」という記事からお話ししていきたいと思います。 2021年12月13日イーノさんの物流ラジオ 2022年度のスペースと出荷量来年度はどの船社もスペースが増えない中、荷主側は出荷量の大幅増を予想しており、そのギャップをどう埋めるかが大きな課題となっています。船社は「引き受けるのは既存顧客だけで、なおかつ物量も前年並み」を基本方針とし、需要が増えるけれど、供給が増やせない状態です。更に、「ある船社が大手荷主に対し、北米向けの一部ルートで来期はスペースを出せないと通告し、激震が走ったようだ」と記事にありました。船社側がこのように既存顧客に断るのは異例中の異例です。高運賃の中国へ転換各船社の営業担当によると、高い運賃が期待できる中国発のスポット貨物にスペースを割り当て、日系荷主向けのスペースは良くて現状維持。一部ではスペース減という話もあります。一方で日本の大手荷主は来期の出荷量は平均で10％超の増加を予想しています。荷主と船社の関係「今は超売り手市場で船社主導の何でもありだけれど、コロナ禍が明けて完全に正常化した場合、荷主と正常な関係に戻ることができるのか」と懸念を示す声も強いと記事は締めくくっています。これは悪い意味でものすごく日本的だと思います。 ONE以外は日系企業ではなく、外国の船会社なので、中国が儲かるとなれば中国を優先するのは当たり前のことです。トヨタがEVに完全シフトが出来ないのは下請けがあるからです。悪いとは言いませんが、次の時代に向けては足枷になっている感は個人的にあります。 2022年には、日本ではコロナが開けるかもしれませんが、これまでお話ししてきたように、サプライチェーンは引き続き乱れると思います。 2023年以降は今造っている脱炭素の船が完成し、供給量が増えるかもしれません。しかし、供給をコントロールする方が、収益が高いのであれば、船会社が供給をコントロールする可能性もあります。または、どこかのタイミングで安売りをする船社が出てきて、各社も次々と安売りをするかもしれません。マーケットの動きによって変わっていきますので、これは分かりません。日本へ寄港するメリット荷主との正常な関係とは関係がなく、中華系は安く売っていこうとしていく気がします。逆に、以前、チャイナリスクという言葉が流行り、中国から製造を撤退し、東南アジアへ拠点を移すような動きがありました。今後、ジャパンリスクもありえるのではないかと思います。この物流業社を安値で叩きまくる日本的な風潮が消えなければ、極端な話ですが、ONE以外が日本を寄港しないという考えがあっても不思議ではありません。極端な例ではありますが、なぜ儲かりもしない日本の市場に外資の会社が船を寄港させる必要があるのか、ということです。このように日本に寄港する船は減り続ける可能性もあります。そうすると、船の供給がないため、日本で生産して輸出することが出来なくなるので、製造拠点を更に海外に移さざるを得ないようになります。こういったジャパンリスクの可能性は低いかもしれませんが、ゼロではないかと思います。しかしまだ、この Japan As No.1の考えが消え切っていないようであれば、日本に寄港する船が減っていく可能性もあり、これについては、もっと考えていかなければならないと思い、今回お話ししました。

2021.12.09

物流ニュース・物流ラジオ

LA港、LB港の混雑解消 37%！罰金徴収開始を4度目の延長。12月13日へ。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞からのニュースで「LA、LB両港が滞留コンテナの超過料金の請求延長」についてお話ししていきたいと思います。 2021年12月9日イーノさんの物流ラジオ罰金徴収開始、４回目の延期 10月末から、北米LA、LB港で滞留コンテナに対して、早期搬出のため新しい制度を導入し、罰金請求を予定しています。 11月1日から開始予定でしたが、延長が続き、今回は12月13日まで開始を延長し、これで4回目の延長です。実際にこの制度のおかげで、長期滞留コンテナは37％も減少しています。罰金徴収罰金は、港到着後、トラック引き取りの場合9日目から、鉄道引き取りの場合は6日目から、徴収が開始し、一日当たりコンテナ１本に100ドルで、2日目で200ドル、3日目で300ドルと上がっていきます。この罰金のため、ターミナル内の混雑が緩和傾向にあると報道されています。新制度導入効果ピーク時は約70隻の沖待ちがありましたが、12月6日時点では35隻、半分までに減っています。罰金開始の延期が続いていくと、輸入者の気が緩んでいく可能性がありますが、コンテナ搬出の量が鈍化していくと、請求が開始され、輸入者は急いで搬出していくようになると思います。実際に徴収が開始すれば、輸入者側から、シャーシ不足の問題などを提示し、ひと悶着ありそうです。引き続き、情報を更新していきたいと思います。

2021.12.09

物流ニュース・物流ラジオ

2021年11月物流ニュース

この記事を動画で見るどうもこんにちは飯野です。今回は2021年11月の物流や海運に関するニュースをまとめました。特に北米の物流ニュースを中心にまとめており、現在のサプライチェーンの乱れや、海上運賃の高騰など対して、私の見解を含めてお話をしていきたいと思います。それでは、いってみましょう。コンテナ運賃、正常化へ道のり遠く。最短で2023年中旬の見込みデンマークの海事調査会社シーインテリジェンスが中国発のコンテナ船運賃動向を発表しました。過去20年のデータを分析し、これまでの運賃上昇・下落の周期を当てはめると運賃正常化までは26ヶ月、最短で18ヶ月かかるとの見込みです。今回の運賃上昇は過去のものより、上昇幅が大きく予想よりも更に時間を要する可能性もあるとみられています。北米西岸港湾24時間稼働、機能せず。物流の停滞続くクリスマスシーズンの繁忙期に向けて、北米LA,LBの港湾は9月から24時間体制で港湾混雑を解消すると発表されていましたが、夜間のコンテナ搬出は機能していない模様です。港湾では一晩に25台以上のトラックの引き取り予約があれば夜間営業するとのことでした。しかし実際の予約件数は少なく、稼働することが出来たのは1晩だけだったと言われています。夜間の稼働はトラックドライバー、シャーシ不足など問題、また予約の煩雑さなども絡まり、コンテナ搬出増加の要因にはなっておらず、物流の目詰まり解消に今のところ大きな効果が見えない模様です。北米西岸港湾労働組合ILWU、労使協約 1年延長を拒否北米港湾の労使協定が2022年6月末に期限を迎え、新たな協約の交渉が7月より始まる予定です。現協定は2014年に締結。2017年に延長され、来年の更新時期が迫ります。2014年に締結された現協定は交渉が難航し、まとまるまで9ヶ月もの時間を要しました。その間、北米西岸港湾の物流が滞り北米発着のサプライチェーンに大きな混乱を招く事態となりました。そして、コロナによる現在の物流の目詰まりの問題を考慮して、港の使用者団体（PMA）は、北米西岸港湾労働組合（ILWU)に来年実施される交渉の1年延期を要請しました。しかしILWUはその延期要請を拒否。今回の労働協約では港のオートメーション化が議題に入っており、労働組合側の今後の労働条件に大きく影響を及ぼす案件であるため、締結には時間がかかることが予想されます。北米西岸、滞留コンテナの超過保管料請求へ。荷主の負担増北米西岸LA港、LB港では港に滞留するコンテナの早期引き出しを促す為に、11月15日より新たな規制として滞留コンテナに対して超過料金を請求する事となりました。ターミナルの超過料金の計算はトラック搬出の場合、ターミナルに荷揚げされてから9日目、鉄道搬出の場合6日目から、コンテナ一本につき1日当たり100ドル請求されます。 1日目で100ドル、2日目で200ドル、3日目で300ドルと罰金が積み上がっていく形で、荷主にとっては大きな負担になることが予想されます。この新しい規制が功を奏してか、11月1日時点では約28,000本の滞留コンテナが11月24日時点で約16,000本にまで約40%の減少。物流の目詰まり解消に向けて少し兆しが見え始めました。米国でコロナワクチン義務化に反対の動き。サプライチェーンにも影響かアメリカでバイデン政権は来年1月から従業員100人以上の企業を対象に、ワクチン接種か週一回以上の検査をするよう義務づけるとしています。それに対し、半数の州が憲法違反として訴えを起こしています。現在のアメリカのコロナ感染者は1日で約76,000人、2回目ワクチン接種率は58％です。運送業界最大手UPSでは従業員50万人おり、一部従業員のみにワクチン接種を義務づけていますが、対象外の従業員も多くいます。また米国内に100万人の従業員がいるアマゾンでは、ワクチン接種を義務づけていませんでした。サプライチェーンの乱れ解消には各企業における従業員の労働力も大きな要因となります。解説コーナーそれでは今回のニュースを解説していきましょう。現在のサプライチェーンの問題を考えると、ポイントは2つあると思います。 1つが海上運賃はいつになったら正常化するのか？もう1つは、本船スペースに影響している物流の目詰まりはいつ解消するのか？まず海上運賃の正常化についてはデンマークの調査会社によると、過去20年のデータを分析する限りでは、早くても2023年の中旬と発表がありました。それくらい現在の運賃の高騰は大きなもので、来年2022年中に落ち着くものではないとしています。そして来年の7月には北米西岸港湾の労使協約の再交渉があります。ILWU（港の労働組合）はPMA（港の使用団体）からの交渉1年延期要請を拒否します。前回の交渉ではホワイトハウスが介入して、何とかまとまりましたが、9ヶ月という長い時間がかかりました。この期間の海上運賃はやはり上昇傾向にありました。データとは別に来年はこのイベントがある為、2022年中に海上運賃の正常化の可能性は極めて低いと私個人的には考えております。スケジュールとしては、2022年7月に交渉開始。10月1日に中国の国慶節。国慶節前には多くの貨物が中国から北米に向けて出荷されます。そうこうしている間に北米でクリスマス商戦の開始。改めて北米西岸で物流の目詰まりが発生する可能性は高いのではないか？と思いませんか。しかし、現在問題になっている物流の目詰まりは解消の兆しが見えています。 LA、LB港で導入した滞留コンテナに対しての罰金で、港の24時間稼働ではほとんど動かなかった荷主が、本気になって貨物を搬出させようとしていることが分かりました。とはいえ、港でのコンテナ搬出が進んでも、内陸の鉄道ターミナルでの目詰まりや、工場や倉庫での積み下ろし作業員のマンパワーにも課題があると思います。アメリカではワクチン接種は一定のところで止まり、現在でも1日あたり約7万人以上のコロナ感染者、約800人の死者がいます。ワクチンの義務化が進まない限り、マンパワーの確保が不確実なのも事実です。このようにお伝えすると視聴者様に不安を煽ってしまうかもしれません。申し訳ございません。しかし、現実をしっかりと見て、ご自身の頭で考えて予想を立て、どのように備えるのか、がビジネスをする上で大切なことだと思います。引き続き、このチャンネルでは情報を発信していきますので、チャンネル登録や高評価、コメントなどを頂けますと嬉しいです。現場からは以上でーす！ありがとうございました。・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021.12.08

物流ニュース・物流ラジオ

「ドル箱航路」へ空コンテナを戻せ！北米から空箱の輸出率が76％に。日本への影響は？

どうもこんにちは、飯野です。今日は日経新聞からのニュースから、「北米からの空コンテナの需要がすごい」というテーマについてお話していきたいと思います。 2022年1月6日イーノさんの物流ラジオ空コンテナ不足コロナの物流混乱により、米国に製品を運んでから、中国にコンテナがなかなか戻ってこない状態です。ある船会社の担当者によると、「とにかく空箱（空コンテナ）を中国に優先的に持ち帰りたい」とのことです。一般的には輸送効率を上げるために行きと帰りで、貨物を乗せますが、今は違います。ロサンゼルス港の統計で、空コンテナの輸出は、2019年コロナ前は61%、2020年通期で65%、そして今年、2021年1～10月は76%にまで上がっています。米国からの輸出量は輸入量より少ないとはいえ、今は76％が空コンテナを輸出しています。空コンテナは中国の港に到着後、すぐに貨物を積み込んで輸送用コンテナとして使えます。一方、米国からの貨物入りのコンテナは、中身を空にする分の日数が必要となります。例えば、輸入通関後、貨物を輸入者に届け、港に戻し、コンテナのクリーニングを、場合によっては修繕が必要なときもあります。また、荷主がすぐに引き取りに来るとは限らず、フリータイムいっぱい使う可能性もあります。「ドル箱航路」の中国ー北米なぜ空コン率を76%にしてまで急ぐのかというと、中国 - 北米航路が「ドル箱航路」だからです。記事にある情報で紹介しますと、北米航路では20フィートコンテナ換算で1万個以上積めるものが主流で、日本海事センターの上海発ロサンゼルス向けのスポット運賃USD 9,000/20’前後です。実際は北米航路のおよそ半数は1年単位のコントラクトレート、長期契約をしているので、正確な数字ではありません。しかし仮に、全てのコンテナにスポット運賃の場合、片道で9,000万ドル（約100億円）を稼ぎ出すドル箱航路ということになります。逆に、10月のロサンゼルス発上海向けの運賃はUSD1,710/40’で、前年同月比の2倍高くなっています。この高騰は空コンが貨物入りコンテナよりも優先されており、限られた予約枠に荷物が集中したためです。船会社としてはできうる限り早く空のコンテナを戻し、中国から北米に向けて出したい、と凄いことが起こっている感じがします。日本向けサービス減少このシワ寄せが日本にも来ています。拓殖大学の松田教授曰く、「日本は冷凍食品や食肉、大豆といった食料品の比率が高く、品不足や商品の値上げに直結しやすい。」とのことです。また、食肉大手の担当役員も「肉が日本に届かない」とため息をついています。更に、ある船会社の担当者曰く、「日本に船を寄せてしまうと時間とコストの無駄だという意見がある」としています。そのため、日本への寄港をスキップして次の港に向かってしまうケースがあります。タイでは、日本向けのサービスをやめる船会社もあるほどです。記事ではコロナ禍で進んだドル箱航路優先の動きは、日本の日常生活にじりじりと影響を広げそうだ。と締めくくっています。私自身、肌感覚でタイからもスペースを取るのが厳しくなり、それ程コンテナやスペースが中国優先になっていると感じます。コロナのオミクロン株の影響というより、北米の景気、港・内陸での目詰まり、シャーシ不足、ドライバー不足、労働者不足、ワクチン接種が関係していると思います。これらに関しては、引き続き関連情報を更新していきます。

2021.12.03

物流ニュース・物流ラジオ

北米のドレー不足について解説をしました。なぜ、ドレー・シャーシがないのか？労働者不足、部品不足。

どうもこんにちは、飯野です。今日はウォールストリートジャーナルの記事から、「北米のサプライチェーンの乱れで、貨物輸送用のドレーの生産が滞っている」というテーマでお話ししていきたいと思います。 2021年12月3日イーノさんの物流ラジオコンテナ滞留の理由の一つ、ドレー不足北米西岸のコンテナ滞留の理由の一つにドレー不足の問題があります。そのため、ドレーの生産需要は高いので、ドレーの製造を増やすという流れにはなっていますが、材料や部品が手に入らず、更に、生産工場では、労働者も不足しています。北米のあるドレー製造工場によると、コロナ前に比べ今年の生産台数は25％減少すると見込んでいます。需要があるけれど、作れない状態で受注残が11月30日時点で、23億ドル（約2500億円）に達しています。上得意先へ優先的に供給更に、鉄鋼などの材料費の値上がりがあり、ドレーの販売価格は安値だった2020年8月に比べ、2021年の第三四半期にかけて、約4倍に跳ね上がっています。高く売れる状態ではありますが、供給量が限られているので、ドレーの製造メーカーは製作をためらっており、上得意先にのみ優先的に対応しています。弊社でも同じですが、コロナ前の海上運賃が安い時、価格を叩いてきたり、都合のいい時に弊社を選んできた、そういうお客さんにはなかなかスペースを提供できない状態です。長くお取引させていただいているお客さん、問題が起きたときでも理解していただいたお客さんへ、優先的に限られたスペースを提供しています。値上げ、部品不足、労働者不足北米のドレーの話に戻しますが、ドレーの製造不足により、商品の流通が遅れ、クリスマス商品が未だ港にとどまっている状態です。他には、小売業者や他の荷主のトラック運送料金がアップしています。また、古いドレーの多くが交換部品の不足により、古いドレーが使えず、更に労働者が不足しています。このように、部品もなく、労働者も十分でない状態で、メーカーは現在の需要レベルを満たすことはますます難しく、この業界のトレンドは2022年まで続くと予想していると記事にあります。今のコンテナ滞留の問題に、ドレー不足の問題がありました。単なるドレー不足ではなく、サプライチェーンが乱れているので、ドレーの部品・材料不足、マンパワー不足で新しいドレーが作れず、古いドレーは交換部品がないので、使えない、ドレー不足には、こういった背景がありました。これについては、引き続きいろんな角度から情報をお伝えしていきたいと思います。