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貿易コラム

貨物保険の基礎について解説!保険金額や保険料の計算方法 | 輸送・ロジスティクス

貨物保険の基礎について解説!保険金額や保険料の計算方法

国際輸送で貨物保険をかけるべきか迷っていませんか? 国際輸送では予想がつかないトラブルが起こる可能性があり、貨物が損傷した場合の損害は大きくなります。貨物保険は、輸送中の事故や危険をカバーする重要なリスク管理手段です。 今回は貨物保険の基礎知識について解説をしていきます。保険金額の計算方法、保険料率、保険範囲など、貨物保険を手配する際に必要な知識を学びましょう。 この記事でわかること 貨物保険の基本的な仕組みと、国際輸送でカバーされるリスクの範囲 保険金額(CIF価格×110%)と保険料(保険料率0.3%〜0.5%)の計算方法 全損と分損の違い、全危険担保など保険の種類と選び方 保険申請時に必要な用語と準備すべき情報 貴社の貨物に最適な保険プランをご提案します。まずは貨物の種類と輸送ルートをお知らせください。 貨物保険を相談する 貨物保険の基礎について動画で解説 どうもこんにちは、飯野です。 貨物保険は貨物が全く問題なく輸送されれば必要ないかもしれませんが、国際輸送では予想がつかないことが起こる可能性があり、保険はかけておくことをお勧めしています。 貨物保険をかけることを日本語では付保といい、貨物保険の基礎知識を学べるように2回にわたって説明していきます。 第一回 貨物保険の基礎知識 1回目は 貨物保険とは 貨物保険の用語 保険料について について詳しく解説していきます。 この付保のポイントを理解することで、貨物保険の手配がスムーズに出来るようになります。それでは、いってみましょう。 貨物保険とは? 貨物保険は輸出入貨物を対象にして、その輸送中に起こる様々な不測の事故や危険をカバーするためにかける保険です。 国際輸送では、国内輸送よりも輸送距離が長く積み替えなどもあるので、輸送中に貨物のダメージやトラブルが起こる可能性が高くなります。 それでは貨物保険では、どのような問題において適用されるのでしょうか? 船の上でのコンテナの水濡れはもちろん、コンテナからトラックに積み替えるときの人為的なミスであっても保険のカバーの対象になります。 保険会社に申請する 保険契約をするには保険会社の所定の申込書に記載をして、申し込みします。保険の申込書に記載する為に必要な、貨物保険の基本的な用語を確認していきましょう。 保険金額 まず保険金額(Insured Amount)です。 これは万が一の事故の時に保険金として支払われる最高限度の金額です。保険金額は通常インボイスに記載されているCIF価格の110%の金額となります。 保険料 次に保険料 (Insurance Premium)。 これが保険会社に支払う金額です。保険料は保険金額に保険料率(約0.3%〜0.5%)を掛けて計算します。 保険料率は航路、品物などによって変わります。また1件あたりの最低金額は約3,000円(USD30)程度です。 地域によっては加算事項として、戦争中における戦争危険料率やストライキ危険料率などがあります。 保険範囲 保険の範囲も忘れてはいけません。保険の対象貨物の損害が全部にわたる全損、貨物の一部分に損害が認められる分損に分けられます。 全損や分損のすべての損害に対して補償される全危険担保の保険や、全損のみに補償されるものなど、どこまでのリスクをカバーするかによって保険の種類が異なります。 カバーされる対象が多いほど保険料が高くなる仕組みになっています。 その他の必要事項 これらは保険会社に申請する時に必要な用語ですので覚えておきましょう。 その他には、貨物の向け地、輸送方法、インコタームズ、インボイス金額、品名なども必要になります。 貨物保険の計算方法 ここで一緒に貨物保険を計算してみましょう。 例としてタイから東京まで機械を輸送するとします。輸送の条件は次の通りと仮定します。  機械自体の金額がUSD 10,000  工場からバンコク港までの輸送費用や通関などの諸経費がUSD500  バンコク港から東京港までの海上運賃をUSD1,000とします 保険金額はCIF価格×110%でしたね。 CIF価格の計算方法は、製品代金に輸入地までの全ての輸送費用を足したものです。 そうすると、このような計算式になります。 製品価格 USD 10,000 + タイ国内費用 USD 500 + 海上運賃 USD 1,000 x 110% = USD 12,650 万が一事故が起こった場合で、機械が全く使用できない全損と認定された場合はUSD12,650が保険会社から支払われることになります。 保険料の計算方法 次に保険会社に支払う保険料を計算してみます。 保険料 = 保険対象金額 × 保険料率です。 この場合はUSD12,650 × 保険料率(0.3%~0.5%)となります。 保険料率が0.3%だとすると、USD37.95になります。最低金額のUSD30より多いので、こちらを保険料として保険会社に支払うことになります。 貴社の貨物価格と輸送ルートに応じた保険プランをご提案します。保険金額の算出から手配までサポートします。 保険手配を相談する まとめ この記事で押さえておきたいところ 貨物保険は輸送中の水濡れや人為的ミスなど、様々な不測の事故をカバーする 保険金額はCIF価格×110%、保険料は保険金額×保険料率(0.3%〜0.5%)で計算 保険範囲は全損のみカバーするものから、全危険担保まで選択可能。カバー範囲が広いほど保険料は高い 保険申請には貨物の向け地、輸送方法、インコタームズ、インボイス金額、品名などの情報が必要 今回は貨物保険の基礎知識について解説しました。貨物保険は万が一のリスクに備えるためのもので、国際物流では必要なものです。 国際輸送では長距離移動と複数回の積み替えにより、国内輸送よりもトラブルのリスクが高まります。適切な保険プランを選ぶことで、安心して貨物を輸送できます。 この記事で貨物保険の基礎知識を身につけて、正しく貨物保険の手配を出来るようになりましょう。 国際輸送で貨物保険をご検討の方へ。貨物の特性と輸送ルートに応じた最適な保険プランをご提案し、手配から申請までサポートします。 保険手配を相談する このブログでは国際物流に関する情報を随時発信しています・ 動画でも配信しておりますので、チャンネル登録がまだの方は、是非とも登録をお願いします。  

海運業界の脱炭素!LNG/水素/アンモニア/メタノール船舶燃料の特徴について | 輸送・ロジスティクス

海運業界の脱炭素!LNG/水素/アンモニア/メタノール船舶燃料の特徴について

海運業界の脱炭素!LNG/水素/アンモニア/メタノール船舶燃料の特徴について動画で解説 どうもこんにちは飯野です。 今回は海運業界における脱炭素燃料の現状についてお話していきたいと思います。 脱炭素という言葉は昨今のニュースで毎日出てくる、各業界でのホットなキーワードです。世界中の各企業によって、地球環境の為に CO2を始めとする温室効果ガス(GHG)の排出削減に向けて様々な取り組みが日々行われています。 海運業界の脱炭素 それは海運業界においても同じです。国際海事機関(IMO)は2050年までに船舶から排出される温室効果ガスを50%以上削減すると目標に掲げました。 その目標を達成する為に海運業界では船舶燃料の見直しが始まっています。 今回は海運業界の脱炭素に向けた次世代燃料を紹介し、それぞれの現状や課題について解説していきたいと思います。 それでは言ってみましょう。 IMOが掲げる脱炭素の目標 まずIMOが掲げる脱炭素への移行には、3段階あるとご理解ください。 1.2030年までにGHG排出量を40%以上削減する 2.2050年までにGHG排出量を50%以上削減する 3.今世紀中にゼロにする このように段階的に目標が分かれているので、 2021年の現在から 短期目標として2030年までに実行する施作 中期目標として2050年までに実行する施作があります。 現在の船舶燃料の課題 現在、船舶燃料には重油が使用されています。 物流・海運業界で働いている方なら2020年1月より義務化された、低硫黄重油のことは聞いたことがあると思います。LSSというサーチャージとして日頃の実務で身近なものですよね。 低硫黄重油はPM2.5の大気汚染対への対策だったのですが、今回のテーマは地球温暖化に繋がる温室効果ガスです。低硫黄であろうと重油であればCO2が排出されてしまうので、別の燃料に変えましょうという流れが起きています。 注目の次世代燃料 その次世代燃料として特に注目されているのがLNG(液化天然ガス)、アンモニア、水素、そして最近ではメタノールも挙げられています。 変えるのは燃料だけではありません。これらの燃料への切り替えにあたり、エンジン、燃料タンク、燃料供給インフラも一緒に変えていかなければいけないのです。 これらを交えて各燃料について解説していきます。 LNG(液化天然ガス) まずLNG(液化天然ガス)です。LNG燃料は船舶燃料として既に実用化されています。 CO2削減効果は重油と比べ約26%削減、Sox(硫黄酸化物)はゼロに、Nox(窒素酸化物)は約30%削減できると言われています。 しかし、LNGをエンジンで燃焼した時に、未燃焼メタン(メタンスリップ)が漏出するとされています。メタンスリップはCO2の約25倍の温室効果があります。家畜としての牛がメタンを出すので、同じく問題とされていますよね。 まだメタンスリップ抑制に対する規制がないので、今後IMOがメタンスリップに関わる国際基準を作っていくことが想定されます。 アンモニア 次にアンモニアです。アンモニアはこれまで主に肥料として使われて来ましたが、近年になって燃料への用途が注目されています。肥料用としてアンモニアは一般的に流通しているので、輸送と貯蔵のノウハウが確立されているのが特徴です。 アンモニアを使うとCO2排出量はゼロになりますが、アンモニアを燃料として使う燃料エンジンがまだ開発されていません。 アンモニアは燃えにくいため、効率よく燃焼させる為の技術が必要なことと、CO2の約300倍の温室効果があるN2O(亜酸化窒素)の発生対策が必要になります。 また体積が重油に比べると2.7倍と大きく 、燃料タンクが大きくなってしまい 輸送スペースが減ってしまいます。貨物輸送では効率化が非常に重要なので、ここも見逃せないポイントです。 またアンモニア自体が毒性、腐食性の危険物なので取り扱いの安全性にも注意しなければいけません。 水素 そして水素です。水素燃料は自動車でも注目をされていますよね。水素を燃焼してもCO2、Soxは排出されませんが、Noxが発生する為これを抑える技術が必要です。 水素もアンモニアと同様で船舶用の燃料エンジンがまだ開発されていません。水素を液体として保管・貯蔵するには-253度に冷却する必要があり、また更に体積も大きく重油の4.5倍もあります。その為 燃料タンクが必然的に大きくなります。 そしてアンモニアとは逆で、水素は非常に燃えやすいので燃焼速度が速く、高い燃焼抑制技術が必要になります。それに加え、輸送や燃料供給のインフラ設備もまだまだな状態です。 メタノール そして最後にメタノールです。メタノールは天然ガスや石炭、再生可能エネルギーなどから生産可能で、燃焼した場合 CO2は10%削減、Soxはゼロ、Noxは30%削減されると言われております。 CO2削減については天然ガスなどを原料にした場合はそれほど効果が見込めませんが、再生可能エネルギーから作ったものであれば、大幅にCO2が削減されるとのことです。 既に船会社大手のマースクが業界初のメタノール使用のコンテナフィーダー船を発注したと先日ニュースになっていました。そういう意味でアンモニアや水素に比べて早く導入が進んでいく可能性があります。 各燃料の特徴まとめ それぞれの燃料の特徴をまとめるとこのようになります。 ・LNG 利点:CO2削減約26%、導入実績あり 課題:メタンスリップ(温室効果:CO2の25倍)が発生 ・アンモニア 利点:CO2発生ゼロ、肥料用として輸送・貯蔵ノウハウあり 課題:難燃性、N2Oの発生(温室効果:CO2の300倍)、体積2.7倍、毒性 ・水素 利点:CO2発生ゼロ 課題:高い燃焼抑制技術が必要、体積4.5倍、貯蔵技術・インフラが未整備 ・メタノール 利点:CO2大幅削減(再エネ生産時)、導入実績あり 課題:体積2.4倍、LNGと比べると割高 それぞれの燃料に特徴があり、また今後の技術開発も大きなポイントとなっています。 船会社による脱炭素に向けての動き まず短期目標である2030年のGHG40%削減に向けて、現在 各船会社はLNG船を発注しています。 コロナによるコンテナ不足・スペース不足の問題で 昨今大きく利益を上げていると話題の各船会社ですが、次々に設備投資をしている印象です。 アンモニアや水素はこれからの技術開発が注目のポイントになります。水素は今のところ水素燃料電池を使った旅客船の開発に成功していますが、貨物船への採用には まだまらこれからというのが現状です。 次世代燃料の主役はどれだ!? 国土交通省のまとめによりますと、2050年における海運の消費エネルギーの内訳はLNGが42%、水素・アンモニアが45%となっています。 短期・中期的にはLNGは主力燃料であることが想定されていますが、最近では大手企業が原料のアンモニアやメタノールを生産する会社を設立したり、出資も始めたりしています。 これからも各社の動きに注目ですね。 まとめ 今回の内容はいかがだったでしょうか。 海運業においての脱炭素の取り組みの基礎についてお話をさせて頂きました。次世代エネルギーの主役争いが、これからどのようになっていくのか、非常に面白い展開だなと個人的には思っています。 このチャンネルでは貿易・国際物流に関する情報を分かりやすく配信していますので、チャンネル登録がまだという方はこの動画の終わりに是非とも宜しくお願いします。 今回は以上です!ありがとうございましたー! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

国際複合輸送 ~シー・アンド・レイル~ | 輸送・ロジスティクス

国際複合輸送 ~シー・アンド・レイル~

国際複合輸送 ~シー・アンド・レイル~について動画で解説 どうもこんにちは、飯野です。 今回は国際複合輸送について解説をしていきたいと思います。 国際複合輸送とは? 国際複合輸送というとなんだか難しく聞こえるかもしれませんが、国をまたいで船や飛行機、鉄道、トラック、トレーラーなどで輸送を組み合わせたものを国際複合輸送といいます。 そういう意味で、実は一般的に馴染みのある海上輸送は 船とトラックの国際複合輸送にあたりますし、同じく一般的な航空輸送も飛行機とトラックの国際複合輸送になります。 今回の動画では 日本や東南アジアではあまり馴染みのない、海上輸送と鉄道輸送を合わせた国際複合輸送(シー・アンド・レイル)、についてご紹介をしていきます。 実際にどのようなルートで輸送されているのかについて理解しておくと、貨物の輸送手段の選択肢が広がりますので抑えておいた方が良いと思います。 それではいってみましょう。 シー・アンド・レイルのルート まずアメリカの鉄道を利用した輸送をご紹介します。 アメリカは国土が非常に広いので港から鉄道を使った輸送が非常に重要になり、複数の国際複合輸送のルートが存在しています。 IPI - 北米の内陸拠点・ルート まずIPI(Interior Point Intermodal)についてご紹介しましょう。IPIとは鉄道でコンテナを輸送する時の内陸の拠点です。 各地にあるIPIが鉄道で結ばれていて、アメリカ西海岸の港まで海上輸送されたコンテナを内陸へと列車で運んでいきます。このルートもIPIと呼んだりします。このIPIだけが「内陸拠点」と「ルート」の2つの意味を持つので、少しだけややこしいかもしれません。 MLB - 北米横断ルート 次にMLB(Mini Land Bridge)です。MLBは西海岸に到着したコンテナを、鉄道を使って大陸横断して、アメリカ東海岸やメキシコ湾岸まで輸送するルートのことです。 IPIは内陸、MLBは大陸横断と覚えておくと良いでしょう。 ALB - 北米横断 & 欧州ルート そしてALB(American Land Bridge)というルートもあります。 ALBでは西海岸に海上輸送で到着したコンテナが、アメリカを西から東に鉄道で横断し、更に東海岸から海上輸送でヨーロッパまで輸送される国際複合輸送になります。 オールウォーター 最後に、複合輸送ではないのですが、アジアからパナマ運河経由でアメリカ・カナダ東岸へ海上輸送するルートを、オールウォーターと呼びます。 合わせて覚えておくと良いでしょう。 ロシア・中国でのシー・アンド・レイル その他、大陸が広いロシアや中国でも鉄道を使った輸送を多く利用しています。 SLB (Siberian Land Bridge) ロシアではシベリア鉄道を輸送に利用した、SLB(Siberian Land Bridge)というルートがあります。 まず海上輸送でロシアのボストチヌイ港まで輸送し、その後シベリア鉄道でモスクワまで送ります。そしてモスクワから鉄道、またはトラックで中東やヨーロッパ各国へ輸送するルートです。 CLB(China Land Bridge) 続いてCLB(China Land Bridge)という中国のルートを紹介しましょう。 日本から連雲の港まで海上輸送し、そこから鉄道でカザフスタン、ウズベキスタンさらにヨーロッパ各国へ輸送するというルートです。 今、シー・アンド・レイルが注目される理由 2019年の年末から続いているコンテナ不足、船のスペース不足の問題で 昨今では鉄道を使った輸送に注目が集まっています。特にアジアからアメリカ、ヨーロッパへの海上運賃は過去最高に高騰していて、更にスペースも非常に取りづらい状況です。 今回ご紹介した国際複合輸送のルートを知っていると、船のスペースがなくても対応出来る可能性が上がるかもしれませんね。 このチャンネルでは貿易や国際物流に関する情報を随時発信していますので、チャンネル登録がまだという方は是非ともお願い致します。 今回は以上です!ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2021年7月物流ニュース | 貿易実務の基本

2021年7月物流ニュース

どうもこんにちは飯野です。 今回は2021年7月の物流や海運に関するニュースをまとめて、「物流の今」を紹介していきます。 先月のニュースをご覧になった方も、ご覧になっていない方もわかるように解説していきたいといます。 それでは、いってみましょう。 北米向けコンテナ輸送混乱拡大、内陸鉄道施設パンク寸前 アジア発北米向けコンテナ輸送の混乱が続いています。北米西岸港湾の混乱に加えて内陸部、特に中西部の混乱が悪化しています。 シカゴの内陸輸送の中継施設では、これ以上の貨物の引き受けができなくなる状態です。船会社関係者の話では、内陸向けを止めると今度は北米西岸港湾がパンクするとのことで、内陸部の状況は悪化しています。 米国西部鉄道のユニオン・パシフィック(UP)は19日、西岸港湾発シカゴ向けの貨物の受託を1週間停止しました。 シカゴへのルートはUPとBNSFの米国鉄道2社のため、これら2社とも状況は変わらず長引けば、様々なところに悪影響を及ぼすことが予想されています。 コンテナ運賃、値上がり止まらず コンテナ運賃高騰に止まる兆しが見えません。 7月16日に上海航運交易所がまとめた上海輸出コンテナ運賃は北米西岸向けが40フィートで5,334ドル、北米東岸向けが9,655ドルとなり 前週に比べて300ドル超の値上がりとなりました。 また北欧州向けは20フィートで7,023ドル、地中海向けは6,893ドルと前週から200ドル前後の上昇。また北欧州向けは初めて7,000ドルの大台を突破しました。 北米向けは、港湾混雑や内陸輸送がパンクし、東岸向けへ輸送が殺到し東岸向け運賃は上昇。欧米諸国向け以外では豪州向けで20フィートが3,000ドルを突破しましたが、それ以外はほぼ横ばいの数字となっています。 商船三井、メタノール生産 最大手メタネックス子会社へ出資 商船三井は16日、メタノール生産 最大手メタネックス(カナダ)の海運子会社ウォーターフロントシッピング(WFS)の株式取得に向けて協議していることを明らかにしました。 船舶用メタノール燃料は、従来燃料に比べて、SOX(硫黄酸化物)排出量を最大99%削減でき、他にもPMやNOX(窒素酸化物)、CO2(二酸化炭素)なども削減できます。 さらに再生可能資源から生産されたメタノールは、二酸化炭素を最大95%削減できることから、メタノール燃料船は追加の設備投資なしで IMOが掲げるCO2削減目標の達成に貢献できます。 今回の合意に当たり、メタネックスのCEOは「今回の新たな戦略的パートナーシップが低環境負荷 舶用燃料としてのメタノール市場拡大に大いに貢献すると確信している」と期待を述べています。 マースク、初のメタノール燃料のコンテナ船を発注 海運最大手マースクは韓国、現代重工グループの現代尾浦造船(Hyundai ミポ造船)とメタノールを燃料とするフィーダーコンテナ船の発注契約を結んだことを発表しました。 メタノールを使用するコンテナ船は世界初で、マースクはこれにより将来的なコンテナ船輸送のための実験の場を提供し、顧客にカーボンニュートラルなサービスを提供するとコメントしています。 マースクが発注したフィーダーコンテナ船は北欧州とバルト海北部を結ぶフィーダーサービスに投入され、メタノールに加え従来の低硫黄燃料を使用できる2元エンジンとなります。 ハパックロイド、ナイルダッチ買収。西アフリカ事業拡大へ 独船社ハパックロイドは8日、コンテナ船社ナイルダッチの買収を完了したと発表しました。 ナイルダッチはアフリカ航路に強みを持っており、コンテナ船、多目的船サービスを提供しています。今後主要事業の統合を進め、西アフリカでの事業拡大を進めていくようです。 キューネアンドナーゲル、生鮮品 物流網強化。ノルウェー企業買収へ 国際物流大手キューネアンドナーゲルはノルウェーの水産物のフォワーディング大手、サーモスペッドを買収すると発表しました。 これにより、生鮮品の物流ネットワークとノルウェー発 航空貨物の輸出事業も強化するとのことです。 サーモスペッドはオスロに本社を置き、サーモンなど水産物の物流を専門として、昨年の売上高は約142億円。貨物取扱量は約6万トン。コロナ禍でもノルウェーの魚類輸出は好調で今後も成長が期待されています。 キューネアンドナーゲルの生鮮品物流の強化は、エクアドル(2018年)、カナダ(2019年)、今回のノルウェーと続いています。 解説コーナー それでは今回の物流ニュースの解説コーナーにまいりましょう。 今回のニュースでは、大きく分けて昨今の①海上運賃の高騰について、②脱炭素燃料としてのメタノール、そして③企業買収について選定をしました。 私個人的にこの3つの内容が現在の物流業界の注目ポイントなのかなと思っています。 海上運賃の高騰についてはここ数ヶ月ずっと上昇をしているので、いつになったら収まるの?と注目している業界関係者は多いと思います。 現状から判断すると年内は難しいでしょう。北米向けのクリスマス商戦の国際輸送は通常8月から始まりますが、コンテナ船のスペース不足の問題もあり、7月に前倒しが発生しています。 また10月1日は中国の国慶節ですので、その前の9月に中国からの出荷は更に集中し、再度 北米の物流に目詰まりが発生する可能性が高いです。ニュースでもお伝えした通り現在は北米西岸だけでなく、内陸の鉄道に目詰まりが発生しています。 一度発生した物流の目詰まりは直ぐに解消するものではありませんので、年内は回復の兆しが見えないと思います。 そして忘れてはいけないのがアメリカ西海岸の労働組合の労働協約が2022年7月1日に失効します。これによりロサンゼルス、ロングビーチなどの港の機能が低下し、コンテナ滞留につながる可能性が高いです。 荷主もそれを避けるために北米東海岸向けに航路変更をするでしょうから、また北米西岸、東岸ともに海上運賃の高騰、スペース不足が予想されます。 そして船舶燃料としてのメタノールですね。これまではLNG、水素、アンモニアが脱炭素の燃料として注目をされていましたが、メタノールについては 私は全く知りませんでした。 メタノールはCO2だけでなく、SOXやNOX削減にもつながるとのことで、これからの展開が楽しみな燃料だと思っています。そしてこの燃料を世界で初めてコンテナ船に採用したのは、業界最大手のマースクでした。「なるほどなぁ」と物流業界の流れって面白いなと思いました。 最後に企業買収についてですが、大手物流企業による関連企業の買収が最近は多いような気がしています。 国際物流業界では物量を取れるスケールメリットがかなり影響します。大きな会社は買収を繰り返して更に大きくなっていき、自社の得意を更に強化していきます。今回ご紹介したキューネ&ナーゲルが良い例ですね。 物流業界ではコロナによって収益を大きく伸ばした会社と、そうでない会社もあり、物流業界の企業買収の動きは更に活発になるのでは?と個人的に予想をしています。 まとめ 今回の物流ニュースはいかがだったでしょうか。ニュースをまんべんなく紹介するより、ポイントを絞ってお伝えする方がより詳しく業界の流れが分かるのでは?と思って今回はそのようにやってみました。 感想などをコメントから頂けますと、今後の改善につなげられますので非常に助かります! 今回は以上になります!ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

フォワーダーに見積もり依頼するときの必要情報 | 物流コラム

フォワーダーに見積もり依頼するときの必要情報

どうもこんにちは飯野です。 今回は「フォワーダーに見積もり依頼をする時の必要事項とその理由」というテーマでお話をしていきたいと思います。 おかげさまで私のYouTube動画やブログを見て頂いた方から、国際輸送の見積もり依頼を頂くケースが本当に多くなりました。ありがとうございます! ですが、中には貿易に慣れていない方からの見積もり依頼もあり、必要情報の確認に手間取る場合があります。これを機会に動画でちゃんと説明をした方がいいなと思いました。 今回の内容を紹介することで、慣れていない荷主さんはよりスムーズで正確な費用確認が出来ることになると思います。それにより問い合わせを受けたフォワーダーさんの確認業務の削減に繋がるかとも思います。 それではポイントを紹介していましょう。 フォワーダーが困る見積もり依頼とは? まずですが、私たちフォワーダーにとって困る見積もり依頼について内容をご紹介させて頂きます。弊社の問い合わせでは、こんな感じのシンプルなメールが送られてきます。 ・タイから中国まで 海上輸送でいくらかかりますか? ・タイからマレーシアまでトラックでいくらかかりますか? これを見て何が足りないの?と思われた方。申し訳ありませんが想像力が足りていません。 積み地、揚げ地の港・空港名 貿易取引をするためには輸送費用を含めコスト算出が不可欠ですよね。マーケティングで市場調査をしている段階で ざっくりした費用確認の場合だとしても、タイから中国だと範囲が広すぎます。 輸出する国と、輸入する国の具体的な港や空港の名前が必要です。日本語では積み地、揚げ地と呼びます。 貨物の引き取り先、配送先の住所 またクロスボーダートラック輸送の場合はDoor to Doorのケースが多いので、タイからマレーシアという輸送条件で見積もり依頼がきても、タイとマレーシアのどこからどこまでですか?と思ってしまいます。 貨物の引き取りと、送り先の具体的な住所が必要になります。 貨物内容 貨物内容が書かれていないと、何を送るかも私たちは分かりません。貨物内容によっては輸送方法が異なってきます。 例えば精密機器を送るのと、冷凍マンゴーを送るのでは全く条件が違いますよね。 また貨物が危険品だとしたら、見積もり手配以前に そもそも運べるのかどうかも確認する必要があります。 貨物サイズと重量 貨物のサイズと重量も大切です。1パレットの貨物を送るのと、コンテナ10本以上が必要になる工場のプラント設備一式送るのでは全く違います。 また綿のように軽いけどかさばるもの、鉄のロールのようにスペースを取らないけど、ものすごく重たいものを運ぶ場合も計算方法が異なります。 貨物の梱包形態 梱包形態も教えて欲しいです。貨物がカートンのバラ積みなのか、パレット梱包なのか、荷姿がドラムやフレコンバッグなのかも分かると助かります。 例えば新品の機械で全く梱包されていない状態だと、海上輸送中に動いてダメージにつながる為、安全に輸送するためには梱包の提案をする必要が出てきますので。 インコタームズ B2Bの輸送ではインコタームズも必要です。EXWだと分かればピックアップ住所の情報が必要になるし、DDPであれば配送先の情報も必要になります。 輸出でFOB費用が必要だと、フォワーダーは国内輸送費だけを確認しますし、これがCFRだと海上運賃も含めた費用の確認になります。 インコタームズについて詳しくは再生リストにまとめていますので、そちらをご確認頂ければと思います。 配送頻度 最後に輸送頻度もあると嬉しいです。毎月1本と毎月10本のコンテナ輸送では取り扱い量が違いますし、ボリュームが多ければ船会社や航空会社への価格交渉もしやすくなります。 また見積もりは営業マンの匙加減にもよりますので、ボリュームが多くて確実に取りたいと思う営業マンは安く提案してくれる場合もあります。 まとめ それでは、フォワーダーが見積もり手配に必要な情報をまとめます。 ・貨物内容 ・輸送形態(航空輸送、海上輸送、トラック輸送など) ・インコタームズ ・引取先の住所(タームによる) ・積み地(港・空港) ・揚げ地(港・空港) ・配送先の住所(タームによる) ・梱包形態 ・貨物サイズ ・貨物重量 ・配送頻度 これらの情報があると完璧です。見積もり手配はスムーズになりますので、項目をメモして頂ければと思います。 慣れている方であれば状況に応じて必要最低限の情報をご連絡頂けるかと思いますが、より詳しい情報を頂ければ その分 回答する見積もりの内容や精度もあがります。 今回お話しさせてもらった内容が、よりスムーズな見積もり依頼や手配につながれば幸いです。また次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

【フォワーダー2.0】デジタルフォワーダーの時代、中小企業の今後の戦い方。 | 物流ニュース・物流ラジオ

【フォワーダー2.0】デジタルフォワーダーの時代、中小企業の今後の戦い方。

フォワーダーのデジタル化が日本でもやっと進んできたような気がします。業界ではデジタルフォワーダーという名称のスタートアップがアメリカ、ヨーロッパ、中国で注目されていました。 私個人的に注目していたデジタルフォワーダーのスタートアップはアメリカのFlexport。最近では住友商事のVCが出資したという中国のYunquna。そして日本のデジタルフォワーダーの始祖 Shippioです。 これらのスタートアップの動きを見て、タイにある弊社グループでもデジタルフォワーダー化するべきだ!と2020年1月にグループミーティングで提案しました。現在はペンディング中です。理由は以下にて説明します。 そして、ここ最近日系の大手フォワーダーにデジタル化の動きが見えるようになってきました。 さすが日通。契約した船社のスペース・Booking・価格などの情報が社内にオンタイムで共有される。「確実」にスペース状況が分かるというのは昨今の海運ではマジで必要な要素。この一元管理は今後、通関やトラックにも広がっていくはず。物流業界が面白くなってきたぞ!https://t.co/khegnPiAl7 — イーノさん@物流会社の社長🇹🇭 (@iino_saan) July 20, 2021 予想通り大手フォワーダーから、どんどんデジタル化が進んでいくよね。中小フォワーダーとして生き残り戦略を考えないと。 【コンテナ】三菱商事ロジ、船腹予約の新PF稼働。貨物動静確認まで一元管理 https://t.co/qkuJss4d8M — イーノさん@物流会社の社長🇹🇭 (@iino_saan) July 22, 2021 タイトルで「フォワーダー2.0」と流行りの〇〇2.0を使ってしまいましたが、フォワーダーも遂に新しいステージに行くタイミングだと思ったので考察を書いていこうと思います。 デジタルフォワーダーとは? デジタルフォワーダーという言葉に馴染みがない方の為に簡単にご説明します。デジタルフォワーダーとは、独自のITプラットフォーム(PF)を使い、見積もりの即時提出、荷主からのBooking、貨物のトラッキングを一元管理しているフォワーダーです。 簡単にこれまでのフォワーダーと比較をしてみましょう。 従来のフォワーダー ・見積もり:都度確認、メールや見積書にて提出 ・Booking:メールでBookingを受付 ・トラッキング:営業やカスタマーサービスが調べて連絡 デジタルフォワーダー ・見積もり:PFで表示 ・Booking:PFで受付 ・トラッキング:PFで表示 このようにプラットフォーム(PF)で一元管理され、簡単に必要な情報にアクセス出来る仕様です。 見積もり、Booking、トラッキングは現時点での主要な機能ですが、今後は更にサービスが広がっていくと思います。 その他の機能(一部は未来予測) ・B/Lの間違いチェック*S.I、INV、PKLからAIで間違い探し ・eB/L(制度改正が必要) ・本船の残りスペースの表示 ・各港の混雑状況の表示(沖待ち日数) ・写真をアップロード -> HS Codeの表示 ・HS Codeを入力して必要書類(他法令)の表示 ・HS Codeを入力して配送可能(主にDG)か事前確認 ・輸入関税・消費税金額の自動算出 ・Arrival Noticeの電子送付 ・D/OのQRコード化 ・輸入申告のオンタイム状況の表示 ・フリータイム切れまでのカウントダウン ・デマレージ費用のオンタイム表示 ・配送先の住所を入力してトラック費用の算出 などなど。AIとブロックチェーンなどの技術も使って、技術的には全て出来る内容だと思います。 これまでデジタル化が進まなかった原因 物流のお仕事に従事されている方なら、上記のような便利なツールや機能があったらいいなと思うのではないでしょうか。他の業種では既に使われている技術なのに、なぜ物流業界ではデジタル化が進まなかったのか? これは ・物流業界の人たちの考えが古すぎる(コンサバ) ・業務プロセスが多く、関係各社が分かれている この2つが主要な問題です。 弊社でもプラットフォームを導入するにあたり、全体会議を何度もやりましたが つまづいたのは上記の理由です。 致命的問題:関連業社が多すぎる件 コンサバは時間が解決してくれると信じているのですが、もう一つの問題が厄介です。 私たちフォワーダーは(特に中小企業は)基本的にはアセット(自社の設備)を持たないケースが多いです。なので船・飛行機を含め、通関、トラック、倉庫などを複数の業者に外注しています。 各社で使っているシステムが違う 現在ではそれぞれの業者・会社が自社の都合の良いようにシステムを導入しています。システムがないと膨大な物流手配の情報は取り扱えないのですが、このシステムが足枷となります。 1件の輸送をする為の関係各社のシステムが違うので、フォワーダーのプラットフォームと各社のシステムとの連携が①技術的、②権利的に難しいのです。特に後者②が深刻だと思ってます。 システム業者からしたら、「なんでそんなプラットフォームと連携しないといけないの?」となります。実際に弊社のプラットフォーム開発ではここで止まりました。 IT企業あるある このように各社のシステムが違うのに、現存のデジタルフォワーダーはプラットフォームどのように一元管理をしているのでしょうか? これは私たちもプラットフォームを作ろうとしたので分かりますが、表向きはIT開発をしているけれども、運用は人がやる仕組みになってしまいます。 現在、船会社はBookingを各自社Webサイトで受け付けていて、トラック会社はメール(またはFAX)でのBooking受付が殆どです。 なので ・フォワーダーのプラットフォームでBookingを受ける ->自動で各船会社・航空会社のWebサイトへBookingする ->自動でトラック会社へメールでBookingする このようなシステムは技術的には出来なくないと思いますが、小額投資しか出来ない弊社だとそれは無理でした。自動で出来ないので、人が泥臭くBookingやキャンセル手配をすることになります。 大手企業はトップの鶴の一声か? 私自身が大手フォワーダーの内部にいるわけではないので勝手な想像なのですが、冒頭で紹介した日通や三菱ロジでは、トップが「デジタル化するぞ!」と言ったら、関連会社のシステムも合わせられると思ってます。 大手は自社でアセットも持っているので、それに合わせたプラットフォームも開発がしやすいんですよね。そういう意味で大手企業ほどコンサバかと思っていますが、やるときはパワーを使って変えられる強みだと思います。 大手フォワーダーがデジタル化する脅威 デジタルフォワーダーというスタートアップが出て来て、いきなり市場が取れる程 この国際物流業界は甘くありません。確かにプラットフォームは便利ですし、これからはトレンドがきて、今後は一般化するでしょう。 しかし貨物を海外に運ぶというフォワーダーの仕事においての前提条件は、貨物を運べるスペースをしっかりと持っていることです。取り扱いスペースがなければ、見積もり・Booking・トラッキングをいくら便利にしても、そもそも運べません。 冒頭に紹介した日通は日本No.1フォワーダーの購買力を生かし、複数の船会社とスペースを契約。そのスペース状況をオンタイムで内部に共有しているとあります。 2022年下旬まで購買を制すものが有利 この記事を書いている現在はコロナによるコンテナ不足、本船のスペース不足の為に海上運賃が過去最高に高騰しています。特にアジアからアメリカやヨーロッパ向けなどは、貨物を送りたくても送れない状況が続いています。 こちらの記事でも書きましたが、現在はフォワーダーの二極化が始まっています。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/selected-forwarder/?lang=ja" target="_blank"] スペースが取れるフォワーダーはキャリア(船会社・航空会社)と共に収益を上げ、スペースが全く取れない会社は残念ながら仕事が取れません。 このコンテナ不足、スペース不足はいつになったら解消するのか?という話題はよく聞きます。現状からすると年内までは続くという見方が強まって来ました。 また2022年7月1日にアメリカ西海岸の労働組合の労働協約が失効するので、また北米西海岸で一悶着があり、コンテナの目詰まりが発生するでしょう。全くスペースが取れないことはないと思いますが、タイトな状態になる可能性は十分にあります。 中小フォワーダーはどうやって対抗すべきか? このような市場の状態において、中小フォワーダーはこれからどのようになっていくのでしょうか?結論を言いますと、従来のアナログで海上輸送・航空輸送のみを対応するフォワーダー1.0は淘汰されます。 すぐにではないでしょうが、全ての大手フォワーダーがデジタル化を完了させて攻め込まれると、中小のアナログフォワーダーは勝てません。 テクノロジー化が進むにつれてコストは下がります。更に大手は強い購買力でスペースが取れますし、物流管理をデジタル化することで人件費も下げられます。 中小フォワーダーの救世主が現れるか? このように書くと、自社でシステム開発をしなければいけない!莫大なコストがかかる!と心配になったかもしれませんね。大丈夫です、ご安心ください。 上述しましたが弊社でもデジタル化を進めようとしたくらいなので、他の中小フォワーダーでもデジタルプラットフォームを採用することは可能です。 実はフォワーダー用のプラットフォームを開発してくれる会社があります。また今後はサブスク(月額課金)でプラットフォームを使わせてくれる会社も増えてくるとも思います。 世界各地でトータル・ロジスティクスすべし プラットフォームを導入すれば大丈夫か?というと、そうではありません。プラットフォームはこれからの必要最低条件です。 プラットフォームが出来たことで、価格に透明性が生まれます。船会社・航空会社の代理店業としてスペースのみを販売していたフォワーダーは、この価格のガラス張りで「利ざや」が抜けなくなるのです。 デジタル化が進むことで簡単に価格が比較され、多くの場合で選ばれるのが最も安く貨物を運んでくれる会社。または適度な価格でワンストップ・サービスしてくれる会社です。 国際物流は海上・航空輸送だけではありません。その前後の陸送、通関、梱包など、また貨物によって運び方も変える必要があったりします。 海外の代理店との連携を強化する 更にいうと、トータルロジスティクス(ワンストップ)だけでは生き残れません。大手企業ももちろんトータルでサービスを提供して来ますし、ここでポイントになってくるのが 海外の支店・代理店の存在です。 国際物流は2国間で貨物輸送手配をします。そして大手企業は海外に自社の支店を持っていることが多いですが、それが足枷になるケースもあります。 海外に支店があるのと、海外の支店のサービスが良いは全く別の話。 これは大手フォワーダーに勤めていた人から聞いた話ですが、海外の支店のサービスが悪かろうと、そこを使わなければいけない縛りがあるそうです。 中小フォワーダーの場合は各地に支店がなく、ローカルのフォワーダーと代理店契約をしている場合も多いと思います。そして、そのなかで良い代理店を選べるというのが逆に強みだったりします。 まとめ やっとこの国際物流業界でも空気が変わって来ました。技術的には出来そうなのに 構造上の問題でなかなか進まなかったデジタル化。これがDXというトレンドワードによって、このコンサバ業界が動き始めたのです。 ここで変われない会社は間違いなく淘汰されます。弊社グループでもまだ変われていないので、個人的にこのまま行くとヤバいと感じていますが、大切なのは変わろうとする意思と行動。 もしデジタル化に時間がかかったとしても、中小フォワーダーと関連業者による強い連携があれば大手企業とも戦っていけると思っています。 さぁ、フォワーダー2.0に向かって動き出そう。 追伸 変わる必要なんてない!今後フォワーダー業界は安泰だ!と楽観している方のために、こちらの動画をご紹介します。 日本の海運の歴史を解説した動画ですが、かつては日本の船会社は12社ありました。現在の邦船社は3社(日本郵船・商船三井・川崎汽船)。コンテナ事業は1社(ONE)に統一されました。

保税輸送について | 輸送・ロジスティクス

保税輸送について

保税輸送について動画で解説 どうもこんにちは。飯野です。 今回は保税輸送について解説をしていきたいと思います。 これまで保税の基礎、保税地域、貿易における保税の重要性と 数回にわたり保税に関して説明をしてきましたが、今回説明する保税輸送もこれらの全てに関連することなので、抑えておかなければいけない知識です。 それではいってみましょう。 保税輸送とは 保税輸送とは 指定保税地域から保税蔵置場などへ輸送する時に、外国貨物のまま運送することです。これだとちょっと分かりにくいですよね。もう少し詳しく解説します。 外国貨物とは通関で輸出許可得たあとで船や飛行機にまだ積みこんでいないもの、そして輸入地の港や空港に到着して、まだ輸入申告の許可を受けていないものを指します。 貨物自体は国内にあるけれども、外国の貨物という保税状態の扱いとなります。またこの外国貨物は保税地域に置く必要があります。 この保税地域には港(指定保税地域)、保税倉庫(保税蔵置場)などがあります。輸入の場合ですが、まだ輸入通関が完了していない外国貨物を、港から指定の保税倉庫に輸送する場合は、保税の状態のまま移動させる保税輸送が必要になります。 OLT(OVER LAND TRANSPORT)とは 保税輸送は専門用語ではOLT(OVER LAND TRANSPORT)と呼ばれます。これは陸送による保税輸送を指していて、トラックやドレージによる輸送です。 ILT(INTER CORST TRANSPORT)とは また内航船などを使い船による保税輸送をILT(INTER CORST TRANSPORT)といいます。コンテナのフィーダーや原料の輸送などに使われます。 タイのOLT輸送 タイの場合だと、ラッカバンというICD(内陸のコンテナデポ)に貨物を積んだ輸出コンテナを搬入し、OLTでレムチャバン港に運んでから船に乗せたり、 タイのILT輸送 輸入ではレムチャバン港に本船が到着し、コンテナを積み下ろしてバンコク港にフィーダー船でコンテナを輸送するILTがあります。 フォワーダーにとっての保税輸送 保税輸送はフォワーダーにとっては非常に身近なものです。例えば時間がかかる税関検査の場合。港に貨物を長期間置いておくとフリータイムが切れて、デマレージという超過保管料金が発生します。 このデマレージを避けるために、近くの保税倉庫に貨物を保税状態で移動させて、検査が完了してから輸入通関をすることになります。 またLCL(混載貨物)の場合は、CFS(コンテナ・フレート・ステーション)という保税蔵置場に貨物を搬入し、コンテナに詰め込んでから港(指定保税地域)に保税輸送します。 タイ・ミャンマー・第三国の国際複合輸送 タイで活動している私として 最近多く対応しているのが、ミャンマーが絡んだ保税輸送です。タイとミャンマーは隣同士の国で、タイをハブとした輸送が可能です。 昨今のミャンマーでは政情不安や、世界的なコンテナ不足という問題も重なり、ミャンマーのヤンゴン港を使用するより タイのレムチャバン港を使用する方が安定して貨物の輸出入が出来ます。 そのため輸出の場合だと、ミャンマーのMyawaddy、タイのMaesortという国境をトラックの保税輸送(OLT)で超えて レムチャバン港まで外国貨物として輸送し、レムチャバン港からアメリカや日本に海上輸送するケースが最近は増えています。 こういった複合輸送を手配できるのがフォワーダーの仕事の醍醐味だなとも思いますし、保税の知識は貿易・国際物流に携わる人であれば必ず抑えておきたいところです。 まとめ 今回の保税輸送について、ご理解頂けましたでしょうか。これまで制作した保税に関する動画のリンクを全て概要欄に貼っておきますので、合わせてみて下さい。 チャンネル登録がまだという方は是非ともよろしくお願いします。 今回のお話は以上になります。また次の動画でお会いしましょう。ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

保税地域について | 輸送・ロジスティクス

保税地域について

保税地域について動画で解説 どうもこんにちは。飯野です。 今回は保税地域というテーマでお話をしていきたいと思います。 以前の動画でも説明しましたが、貿易や国際物流には保税というものがあります。保税とは国内にありながらも、外国の貨物の扱いとなっている状態のことです。 詳しくは「保税の基礎」という動画で詳しく解説していますので、そちらをご覧ください。 この保税状態になった貨物を保管出来る場所は決まっていて、保税地域と呼ばれます。今回は保税地域の目的と機能を、詳しく見ていくことにします。 それではいってみましょう! 5つの保税地域 まず保税地域には、機能と目的によって次の5つの種類があります。 ・ 指定保税地域 ・ 保税蔵置場 ・ 保税工場 ・ 保税展示場 ・ 総合保税地域 今回説明している内容は日本の関税法に基づいたもので、他国の場合は名称や制度が異なりますのでご注意ください。 一つずつ見ていきましょう。 指定保税地域 まずは指定保税地域です。指定保税地域は国や地方公共団体などが所有し管理する、土地および建物などの 公共施設において、日本では財務大臣が指定した場所です。 この保税地域が国際物流で必ず利用される、コンテナヤードのことで、船から積み下ろした外国貨物を一時保管することが出来ます。また税関手続の簡素化、迅速化のために、各地の税関の近くに設置されています。 保税蔵置場 次に保税蔵置場です。保税蔵置場とはフォワーダーなどの自社の倉庫や貨物施設で、税関庁の許可を受けた施設です。いわゆる保税倉庫や上屋等がこれにあたります。 主に貨物の搬入、積み下ろし、保管を目的としています。輸入の場合、保管をしている期間は関税はかかりません。この場所で貨物を仕分けをしたり、ラベル貼りや簡単な作業をすることも出来ます。 保税工場 保税工場は、外国貨物の加工・製造ができる保税地域です。主に加工貿易をするために使用されます。輸入した原材料には税金はかからず、保税工場で加工を加えて再輸出をする事が出来ます。 魚介類の缶詰、菓子、鋼材、電線、船舶、自動車、精密機械など、様々な分野の製品が保税工場で生産をされています。 私が活動しているタイにおいては、FreeZoneと呼ばれる保税地域内に工場があります。国によってはこのように保税工場というものはなく、FreeZone内の工場として存在していると思います。 保税展示場 保税展示場は、外国貨物を展示する会場とされています。 外国貨物を関税を課さずに展示できる場所で、国際的な博覧会や商品の展示場として利用され、簡易的な通関手続で貨物を展示保管する事が出来ます。 もし この保税展示場を使用しない国際展示会であれば、再輸出免税制度やATAカルネを使用して免税手続きを取らなければいけません。 総合保税地域 総合保税地域は、保税蔵置場、保税工場、保税展示場の3つの保税地域の総合的な機能を持っている保税地域とされています。 日本では中部国際空港や横浜国際流通センターなどがあります。 まとめ 今回は保税地域について説明をしました。貿易の初心者の方は、まず大まかに保税地域にはそれぞれ目的と機能があると理解して頂ければ大丈夫です。 次回は貿易において、なぜ保税が重要なのか?についてご説明をします。今回説明した保税地域の内容も関係しています。チャンネル登録がまだの方は、ぜひこの動画の終了時によろしくお願いします。 今回は以上です!ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

貿易実務での保税の重要性 | 輸送・ロジスティクス

貿易実務での保税の重要性

貿易実務での保税の重要性について動画で解説 どうもこんにちは飯野です。 今回は貿易実務において保税が重要だという理由について説明したいと思います。 貿易初心者の人のために「保税の基礎」という内容を別の動画で解説をしました。概要欄にリンクを貼っていますので、基礎から学びたい方はそちらからご覧下さい。 輸入貨物には関税・消費税がかかる 貨物を輸入する時には、一般的に税金(関税・消費税)がかかります。しかし輸入において保税状態であるということは、税金をまだ払っていないということです。このポイントが非常に重要です。 現代の貿易においては、製品や原材料を単純に輸出入するだけではありません。各国で違った部品を作ったり、仕入れたりをして、別の国で最終製品に仕上げる加工貿易というものがあります。 加工貿易を理解する 加工貿易のポイントをもう少し詳しく説明しましょう。 製造メーカーが材料を調達する時に、国内で材料調達をするより、生産コストが安い国から調達をする方がコストメリットがある場合があります。それを最終製品に仕上げて、海外(第三国)に輸出するのが加工貿易です。 税金の優遇措置をとらない加工貿易の場合、材料を輸入する時に税金がかかります。そして更に最終製品が他の国に輸入された時にも税金がかかってしまうと、最終製品の価格は必然的に高くなります。 製品価格が高いと価格競争力がなくなり、売りにくくなってしまいますよね。 自動車での加工貿易の例 自動車の生産で例を上げましょう。 タイヤはA国、ハンドルはB国、ブレーキはC国から調達するとします。そして最終的な組み立ては日本。完成した車をアメリカに販売するとしましょう。 タイヤ、ハンドル、ブレーキなどのそれぞれのパーツの輸入で税金(関税・消費税)が日本でかかり、そして完成した車にはアメリカで輸入の税金がかかるという状態です。 アメリカの国産車と比較すると価格が高くて売りにくい!という問題が出てきます。 保税を利用した加工貿易 このような状態を避けるために加工貿易では保税を利用します。ここで登場するのが保税地域を解説する動画で登場した、保税蔵置場や保税工場です。タイではFreeZone内の工場や倉庫もこれにあたります。 輸入において保税状態であるというのは、まだ税金(関税・消費税)を払っていない状態だと最初に説明しました。この保税状態で加工をして、そのまま他国へ輸出をすると部品や材料に対しての税金がかかっていない状態で貿易を取引が出来るのです。 もちろん最終製品の関税・消費税は他国では発生しますが、保税を利用しない場合に比べると価格メリットがあり、競争力が生まれることになります。 色んな種類の加工 製品によって色んな加工があります。自動車のように大きな設備を使って加工を加えるものもあれば、衣服のタグを変えるくらいの簡単な加工もありますし、また加工でなくても 保税状態で仕分け・再梱包などをして再輸出をするケースもあります。 保税倉庫で仕分け・再梱包 例えば、色んな服が1つの袋に入った古着を カンボジアからタイに輸入して、特定のブランドだけを仕分けして、マレーシアに送るというようなビジネスだってあります。 この時にタイでの輸入税を避けるために タイの保税倉庫で仕分け・再梱包をして 輸出をすれば、タイで税金を払い、更にマレーシアで税金を二重で支払うより、安くなりますよね。 展示会貨物の保税 合わせて展示会貨物についても説明をしておきましょう。 国際展示会では各企業が自社の製品を 色んな国で展示することになります。販売ではなく、展示が目的なので展示会が終了したら元の国に戻さなければいけません。 この時に輸入の関税や消費税がかかってしまっては問題なので、保税展示場という施設を利用したり、ATAカルネという仕組みを使って課税されることなく貨物の輸入をするのが一般的です。 まとめ このように現代の国際貿易には、保税を使った メリットのある貿易取引が出来るような仕組みがあります。 このチャンネルでは使える貿易・物流の知識を随時発信していますので、是非チャンネル登録をして学んで頂ければと思います。 今回のお話は以上です!ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

国際物流における「保税の基礎」 | 輸送・ロジスティクス

国際物流における「保税の基礎」

国際物流における「保税の基礎」について動画で解説 どうもこんにちは、飯野です。 今回は国際物流における「保税の基礎」について解説をしてきたいと思います。 輸出入で取り扱う貨物は、船や飛行機に載せられる前、また輸入地に到着した後に「保税」という状態になっています。 国際物流の初心者にとっては、この保税という状態が分かりにくいかと思いますが、今回は保税にまつわる 名称、地域、目的について基礎的な知識を解説していきたいと思います。 それではいってみましょう! まず輸出入の流れを理解する 保税とは何かを理解する前に、貨物の輸出入の流れを見てみましょう。 まず輸出手続の流れはこのようになっています。 ・国内貨物を特定の場所(保税地域)に搬入する
 ・通関で輸出申告を行う
 ・外国貨物として船もしくは飛行機に搭載する
 ・海外へ運ぶ このように、国内貨物を輸出者から引き取り、指定場所に運んでいます。 続いて、輸入の流れを見てみましょう。 ・外国貨物を船・飛行機から積み下ろし、ターミナル・上屋に搬入する
 ・通関で輸入申告を行う
 ・国内貨物として届け先へ配送する このような流れになります。 国内にあるけれども外国貨物? この時のポイントは、通関手続きをしたときに対象の貨物が、 ・輸出の場合は国内貨物から外国貨物の扱いとなり ・輸入の場合は外国貨物から国内貨物の扱いとなることです。 例えば、タイから日本に海上輸送する場合で、港で輸出通関をすると 貨物は物理的にはタイ国内にあるけれども、「外国にある」という扱いとなります。 もちろん海上輸送中も外国貨物扱いです。そして貨物が日本に到着して、輸入通関されるまでの一時保管されている間も外国貨物の状態です。 そして輸入通関が完了すると、その貨物は日本の貨物として扱われることになります。 保税・内貨・外貨・保税地域とは? 合わせて名称も説明しましょう。 先ほど説明したように、貨物が国内にあるけれども、外国貨物という状態を「保税」といいます。そして国際物流の業界では、国内貨物は「内貨」と呼ばれ、外国貨物は「外貨」と呼ばれます。 貨物自体は変わりませんが、輸出入の通関許可を受けた時点で、呼び方と扱いが変わります。通関手続きが保税におけるターニングポイントということです。 貨物を内貨から外貨扱いにすることで、国内にありながら外国貨物の持ち込み・保管が出来る「保税状態」になるのですが、それを保管出来る場所のことを「保税地域」と呼びます。 外国貨物は、原則保税地域以外に置くことはできません。その為、輸出入時に外国貨物扱いとなっているものは、保税地域に置かれなければいけません。 まとめ 国際物流のプロセスにおいて、貨物は必ず保税状態になります。そして貿易にはこの保税状態を利用した、様々な製造やサービスがあります。 その為には別の動画で説明する、保税地域や保税輸送というものを理解して、上手く使わなければいけません。 保税のテーマについて随時更新をしていきますので、チャンネル登録がまだという場合はこの動画の終了時に是非とも登録ボタンを押して下さい。 今回は以上になります!ありがとうございました! ・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。