貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2022.01.28

キューネ・アンド・ナーゲル、港の混雑指標を可視化！アクションプラン策定に効果。

どうもこんにちは、飯野です。本日は、海事新聞のニュースから、「キューネ・アンド・ナーゲル、世界9カ国の港の混雑指標を提供」についてお話していきたいと思います。 2022年1月28日イーノさんの物流ラジオ KN、新しく港混雑の指標提供開始国際物流大手キューネ・アンド・ナーゲルは、世界の港湾の混雑度を示す新たな指標として、「ディスラプションインジケーター」の提供を始めたと発表しました。世界の主要9港を対象に船の待機時間を集計し、混雑度を可視化するようにしました。指標の対象の港カナダのプリンスルパート、バンクーバー北米のシアトル、オークランド、ロサンゼルス・ロングビーチ、ニューヨーク、サバンナ香港地区、上海・寧波地区オランダのロッテルダムベルギーのアントワープ地区指標によるボトルネック可視化 KNはこの指標により、世界のコンテナ輸送網の混雑度を測り、サプライチェーンのボトルネックを可視化するようにしました。利用者は指標を高度な分析にも活用でき、自社のサプライチェーンへの将来の影響を予測し、アクションプランの策定に生かすことができます。可視化によるメリットこの指標をみることで、混んでいる港を避けることができます。例えば、北米の港が混んでいたらバンクーバーなど、割と空いている港につけて、トラックや鉄道で運ぶルートを選べます。また、今、船で送ると大幅な遅延が起こりそうなので、エアーで送ろう、といった選択も可能です。とても便利なツールだと思います。キューネ・アンド・ナーゲルのIT化キューネ・アンド・ナーゲルはオンライン見積もり、Booking、追跡が出来るプラットフォームを持っており、そして今回は混雑を可視化出来るツールを始めました。フォワーダーがIT会社化しており、同社は独自のSaaSを広めています。物流のIT化、DX化大手フォワーダーはM&Aでスケールを拡大しつつ、ITでサービスを強化しています。何度も放送でお話ししていますが、物流のIT・DX化は避けられません。大手は積極的に投資ができて、ITで便利になる時代です。一方、中規模の会社はIT化を後追いして、よりニッチを狙うようになるのではないでしょうか。 ITとマンパワーとはいえ、100％ITのものが選ばれるとは限りません。転職市場の場合例えば、転職市場で、自分で仕事を探す転職サイトではなく、転職エージェントを使う人もいます。転職エージェントは企業が表に出したくない求人を持っています。それらは、比較的良いポジションのお給料が高い仕事が多いです。ミドルクラスの人などは、そちらを使うことが多いかもしれません。ファッション業界の場合また、服を買う場合でも、無料のAIのリコメンドを利用する人もいれば、スタイリスト（フリーランス）さんに依頼したい人もいます。 ITでは一般的な仕事を大量に扱えますが、特殊なものや難しいものは少し高いけれどエージェントがやる、と二極化していると思います。今後の物流のIT化は？とはいえ、今後もITの精度が上がっていくので、どこまで人が出来るものが残っていくのかという問題もあります。物流でもITと実際に人がする仕事は当分分かれているとは思いますが、ITが進むことで、より効率的になっていくでしょう。物流のDX化について引き続き発信をしていきます。

2022.01.27

物流ニュース・物流ラジオ

旧正月前の中国発の運賃は？！コロナと北京オリンピックの影響も。全体的に値下がり傾向。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞からのニュースで、「コンテナ運賃、旧正月前に足踏みか。北米向け値下がり」についてお話していきたいと思います。 2022年1月27日イーノさんの物流ラジオコンテナ運賃、足踏み傾向昨日は旧正月前の中国の各港の状況について説明しましたが、今日は運賃について説明していきます。中国の旧正月休みを前に、これまで上昇傾向にあったコンテナ運賃が足踏み傾向にあります。上海発アメリカ向け 1月21日付の上海発北米西岸向けコンテナ運賃は、40フィートコンテナ当たり7,976ドルで、前週比で18ドルの値下がりです。若干とはいえ、運賃が下がるのは2021年10月中旬以来となります。上海発北米東岸向けは40フィートコンテナ当たり1万1,337ドルで、前週比では約400ドルの値下がりとなりました。北米東岸向けは2週連続で値下がりです。欧州航路上海発北欧州向けが20フィートコンテナ当たり7,783ドル、地中海向けが7,522ドルです。昨年12月末から若干の変動はあるものの、ほぼ横ばいに近い動きとなっています。アフリカ航路また西アフリカ向けが7,396ドル、南アフリカ向けが6,278ドルと、いずれも前週比で若干の値下がりとなりました。ここにきて全体的に値下がり傾向も出ているが、金額はわずかで一気に軟化する気配は見えないとのことです。オリンピックと旧正月の影響旧正月休みに加え、北京オリンピックに備えたコロナ対策で厳格な規制を実施したことにより、出荷が滞っていることも影響している可能性がある、と記事は締めくくっています。港の混雑とスペース有無昨日の放送では深セン、寧波、上海などの港が混雑し、船の接岸日の３−４日より前のリターンに規制をかけているとお伝えしました。上海航運交易所の指数には、それが反映していません。船が遅延により港が混雑していることと、船のスペースの有無はまた別の話かもしれません。旧正月に向けての運賃状況去年の国慶節前は電力不足で、生産が終わらなかったShipperが直前キャンセルをし、フォワーダーがスペースを投げ売りして、運賃が急落しました。投げ売りはさすがにないと思いますが、価格が少し下がっている状況です。旧正月に入ったらまたニュースがアップデートされると思います。今年は、旧正月、コロナ、北京オリンピックと、イベントが続き、過去にこんなことは一度もないので、どう動いていくかは分かりません。引き続き、中国の情報をウォッチしていきます。

2022.01.26

物流ニュース・物流ラジオ

旧正月前の中国各港の状況。ヤードの混雑と労働力不足。長期休暇でコンテナ不足回復なるか？

どうもこんにちは、飯野です。本日は、Job.comの記事より「旧正月前の中国各港の現状について」お話していきたいと思います。 2022年1月26日イーノさんの物流ラジオ中国の旧正月 1月31日に始まる旧正月で工場が約2週間閉鎖されます。現在、中国の荷主はさらなる混乱と遅れに直面しています。それぞれの港の状況を見てみましょう。深セン港まず、深セン港の塩田コンテナターミナルは、中国からの北米などに向けた太平洋横断輸出の約25パーセントを扱っています。塩田コンテナターミナルは、ターミナルヤードが大幅に混雑しているため、貨物が入った輸出コンテナのリターン（工場からターミナル港に持っていくこと）を船の接岸の4日前までに制限し始めました。他には深センの蛇口コンテナターミナルでは、輸出コンテナは実際の船の入港から3日以内にのみ受け入れています。ヤードが混雑しているため、規定より早く持ってくることを規制しているのです。コンテナヤードのスペース不足ヤードのスペース不足は、米国と欧州の港の混雑による本船スケジュールの遅延が影響しています。現在、平均1週間以上の遅れが出ています。ドライバーへの規制他にはトラックドライバーへの規制の問題もあります。港とその周辺のCFSは開いていますが、入るために、ドライバーは48時間以内のCovidテストにパスする必要があります。現在、中国のゼロ・コロナ政策はとても厳しくなっています。寧波港船会社のHMMは、上海、大連、寧波の各港で接岸の遅れを指摘しており、これらの港もヤードの混雑と労働力不足に悩まされていると発言しています。旧正月の長期休暇中にドライバーが休暇を取るため、トラック輸送能力は制限されるとしています。よって、MSCは一部の航路で1カ月間寧波への寄港を見合わせ、Hapag-Lloydは通常寧波に寄港する2航路の船を上海へ迂回させています。天津、厦門、青島次に天津ですが、2週間前に天津でオミクロン型が発見されたため、「輸送能力や移動をさらに制限する可能性がある」と現地のフォワーダーは警告しています。しかし、厦門（シャーメン）と青島の港湾業務は、ほぼ通常通り行われています。このように、地域によって状況は違うようです。旧正月中の運航中国各地で本船の遅れ、コロナによるドライバーの制限、ターミナルの混雑など、旧正月前で大変な状況になっています。記事の最後に、来週初めから2月14日までほとんどの工場が閉鎖されるため、船会社は2月7日からコンテナ量が緩和され、2月20日近くに急回復すると予想しています。 MSCもMaerskも旧正月期間は特定の航路の運行をストップするとしています。終わりにそういう意味で旧正月明けは、コンテナ不足は少し解消されている見込みがあります。中国から北米の輸送が減るこの間で、北米西岸の目詰まりがどれくらい解消されるのかというのが注目ポイントだと思います。

2022.01.25

物流ニュース・物流ラジオ

【WSJ】北米で遠隔操作式フォークリフトの導入へ！労働力不足解消、進むDX化

どうもこんにちは、飯野です。今日は、ウォール・ストリート・ジャーナルの記事から、「北米の大手物流業者が遠隔操作式フォークリフトを数千台導入する計画を発表」についてお話していきたいと思います。 2022年1月25日イーノさんの物流ラジオ遠隔操作フォークリフトへ投資北米の大手の物流企業であるArcBest社とNFI Industries社が、遠隔車両操作ソフトウェアを開発しているファントムオート社に4,200万ドル（約45億円）の投資をしました。この物流会社２社は、労働力不足が続く流通業界において、作業員がフォークリフトを遠隔操作できる技術に賭けていると報じられています。この技術では、遠隔地にいるドライバーはビデオやオーディオストリームを使ってフォークリフトを操作が可能です。需要に応じて異なる場所にあるフォークリフトを切り替えることができます。深刻な作業員不足倉庫作業員は、パンデミック以前から不足しており、2021年の8月には430万人の労働者が仕事を辞めています。この労働者不足により人件費も上がりまくっています。 NFI社について今回投資をした大手物流会社のNFIは、6,000万平方フィート以上の倉庫スペースを運営しています。今後3年から5年の間に米国とカナダで約1,500台のリモート対応フォークリフトを配備することを目標としています。 NFI社の最高経営責任者は、「目的は労働者を置き換えることではなく、人々が遠隔で働くことによって能力を高めることであり、ビデオゲームが好きな人を含め、採用にも役立つだろう」と述べています。また、アジアや南米、ヨーロッパなど、異なるタイムゾーンに人を配置することができれば、第2、第3のシフトを担当する人を確保することができる、と続けています。ここを読んで、人件費の安い国に倉庫オペレーションが移っていくように思いました。 ArcBest社について今回投資をした、もう一社の大手物流会社ArcBestは、数年前からPhantomと協力し、自律走行技術を共同開発していました。今年中に遠隔自律型フォークリフトを顧客に提供する予定です。 DXへの投資物流における労働力のギャップを埋めることを目的としたソフトウェアや自動化などの技術が、投資家から大きな注目を集めています。仏社Exotecについてウォール・ストリート・ジャーナルには、先日紹介したExotec社も紹介されています。先日のマテハンのニュースで、フランスの倉庫自動化のスタートアップ企業Exotecが資金調達ラウンドで3億3,500万ドルを調達し、同社の価値を20億ドルと評価したと発表しました。この投資はモバイルロボットや倉庫ロボット企業にとってこれまでで最大、評価額もこの分野では過去最高を記録している、と報じられています。ファントムオート社について今回ご紹介したファントムオートは2017年に設立され、これまでに6,600万ドルを調達しています。同社はこの資金を、配達ロボットやトラックなど他の物流用途を含め、従業員の増員や追加技術の開発に充てる予定です。物流のDX化物流のDXがこういった形で進んでいます。物流の仕事はマンパワーが多いので、ITを使ってマンパワーを減らしていく方向になっています。日本もいずれ、フォークリフトオペレーターは遠隔操作や自動化されていくはずです。しかし、政府の方針などで、外国人労働者で賄おうとする可能性も懸念されます。欧米ではDX化が順調に進んでいます。このように、海外の物流の最新情報も引き続きお届けしていきたいと思います。

2022.01.24

物流ニュース・物流ラジオ

日系フォワーダーのAIT、複合輸送サービスでSC混乱に対応！独自サービスに尽力。

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「AIT、複合輸送を拡充。バングラデシュ発日本、SC混乱に対応」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月24日イーノさんの物流ラジオ AIT、複合輸送サービス拡充 AITは、日系のフォワーダーで、特に中国―日本間が得意な大手フォワーダーです。世界的なサプライチェーンの混乱が続く中、AITは複合輸送サービスの拡充を続けていると報じられています。同社は、中国・華南から日本各地を陸海で結ぶ「華南プレミアムサービス」に加え、昨年の7月には、バングラデシュから東京・名古屋・大阪を航空・海上で結ぶ新商品を開発しました。「華南プレミアム」とは 2020年秋ごろから、華南地区でのコンテナ・スペース不足の問題がありました。そのとき、深センから上海まで陸上輸送した後、上海から東京、名古屋、大阪、博多を海上輸送で結ぶサービスをAITが実施、深センから上海まで陸送し、上海から海上を使った代替サービスとして一気に需要が高まりました。新サービス「AIR & SEAハイブリッド・プレミアムデリバリー」今回の新サービスでは、日新運輸と共同で提供しています。ダッカから香港まで航空輸送し、香港から東京・名古屋・大阪までを自社混載、またはFCLで海上輸送するサービスです。バングラデシュでは日新運輸が、香港ではAITがハンドリングをする形で行い、全工程を航空輸送するよりも低コストで、海上よりも早く、確実に輸送することができるというところが特徴です。荷主課題を解決するサービス現在、リードタイムが読めないという問題があります。製品販売の時期にずれが生じてしまう、という荷主課題を解決するためのサービス、としています。 AITと日新の関係 2018年10月に、日立物流はAITの株式20％を取得し、AITは日立物流傘下の日新運輸の全株式を取得しました。日立物流とAITで資本業務提携をし、日新運輸はAITの完全子会社となりました。中国の内航船サービス AITはほかにも、中国の内航船を活用したサービスにも注力しています。華南・青島から内航船で上海まで輸送し、積み替えた後、日本まで輸送するサービスがあります。日新運輸との共同新サービス同社は新たにミャンマーからタイを陸送、タイからは海上または航空輸送する新サービスについても日新運輸と共同でリリースしています。物流関係者の課題今、物流混乱が続く中「どのように貨物を運ぶか」は物流関係者共通の課題です。 AITは、「ただ運ぶだけでなく、情報提供力・代替案などの提案力が求められている」と分析しています。緊張感を持った高品質サービスの提供に加え、独自サービスの開発にも力を入れている。と記事に報じられています。 AITとの仕事日立物流も革新的と以前の放送で話したことがありますが、AITもイケイケです。タイに来る前の商社に勤めていた時、AITの営業さんにお世話になりました。 L/Gへの対応中国から輸入した貨物が、アメリカの実荷主さんがB/Lをくれない、という事態が良くありました。その場合、L/Gを入れ、フォワーダーさんへ保証するので貨物を引き取る依頼をすることがあるのですが、フォワーダーさんによっては、嫌がることがあります。 AITさんは快く引き受けてくださいました。中国内陸部の輸送また、仕入先の中国の会社が沿岸部から内陸部に引っ越しをするとき、コンテナに乗っていた貨物を内陸にもっていってしまったことがありました。内陸から運ぶ費用を複数のフォワーダーさんにお見積りをお願いしましたが、その中でAITさんはリーズナブルな値段で、納期通りにご対応くださいました。終わりにフォワーダーの仕事は、コモディティーになりがちですが、サービス業なので、個人的には人で差別化が出来ている会社だと思います。

2022.01.21

物流ニュース・物流ラジオ

韓国のコンテナ船社23社が談合で罰金!?日中韓の航路に影響か?

どうもこんにちは、飯野です。今日は海事新聞のニュースから、「韓国の公正取引委員会が談合でコンテナ船23社に92億円の課徴金」についてお話していきたいと思います。 2022年1月21日イーノさんの物流ラジオ韓国公正取引委員会、談合認定韓国の公正取引委員会は、2003年から2018年の15年間に韓国―東南アジア航路で計120回の談合があったと認定しました。そして、コンテナ船会社23社に対して92億円の罰金を決めたとのことです。今回対象となったのは、主に、韓国、中国、台湾系の船社です。 2018年の談合騒動実は、この談合騒動は2018年からありました。それは、東南アジアから木材を輸入する事業者の協会、木材合板流通協会が韓国の公取に海運業界の談合疑惑を告発したことから始まります。しかし、この時は韓国海運協会が木材流通協会に対し、海運法などを明示し、合法である点などを説明しました。その後、木材流通協会は告発を取り下げています。これにより事態は収束したとみられていましたが、韓国の公取が2021年5月に「運賃談合のための共同行為が必要最小限の範囲を超えている」との判断を示し、罰金を課す方針を通知しました。韓国海運業界からの抗議これに対し、韓国の海運業界からは、抗議の声があがっています。政府が「海運再建5カ年計画」の一環として共同行為を主導してきた、と反発しているのです。「海運再建５カ年計画」とは 2017年に韓進海運の経営が破綻し、韓国の海運産業は苦境に陥りました。そこで、政府は2018年４月に安定的な貨物確保、低コスト・高効率の船舶拡充などを盛り込んだ「海運再建５カ年計画」を履行しました。当時は政府が海運業界側を擁護する流れになっていたのです。今後の影響今回の韓国海運協会側からしたら政府が海運業界の共同行為をOKしていたのに！という主張です。業界は相次いで対抗し、行政訴訟を起こす姿勢です。今後、日韓・韓中航路にも影響する可能性があります。日本も製造業が国に対して、船を日本に寄港するように要請しましたが、この韓国の問題に比べると、かわいいものです。韓国では国が規制に入るほどの事態です。おそらく、民間から何かがあったのでしょう。最後に今年一年、サプライチェーンの乱れはあるので、業界で更に混乱があると思います。韓国系のお仕事をされている人は影響があるかもしれないので、注意が必要です。

2022.01.21

輸送・ロジスティクス

アライバルノーティスの役割と貨物引き取りの流れ

この記事を動画で見るどうもこんにちは、飯野です。今回は貨物の輸入の際に登場する書類、アライバルノーティスについて解説したいと思います。この書類は貨物を引き取る際に必要なとても大事な書類です。この動画では、アライバルノーティスの役割と、貨物を引き取るまでの流れを解説していきます。アライバルノーティスとはアライバルノーティスとは、輸入国に貨物が到着する前に船会社から発行される「貨物到着案内」を指します。英語ではArrival Noticeと記載し、「A/N」と略されることが多いです。輸入者は、アライバルノーティスを受け取ると貨物を引き取る準備を進めることができます。基本的には、フォワーダーが輸入者に代わって引き取り作業を行います。フォワーダーは少しでも早く輸入者に貨物を届けられるように、この引き取り作業を迅速かつミスがないように処理しなければなりません。アライバルノーティスの内容をよく理解していないと、貨物を引き取る工程でトラブルを引き起こしてしまう可能性があります。アライバルノーティスの役割アライバルノーティスの役割は主に次の3つです。・船社からの請求明細書・入港スケジュール・搬入先の通知・フリータイムの確認フォワーダーは上記3点を確認し、引き取り準備にかかります。それぞれ詳しく解説していきましょう。船社からの請求明細書まず請求明細書としての役割について解説します。明細は海上運賃と共に、アライバルノーティスの下部に記載されていることが多いです。主な費用項目を紹介します。・Ocean Freight（O/F）・Terminal Handling Charge（THC）・Delivery Order Fee（D/O fee）・Documentation Fee（Doc Fee）・Bunker Adjustment Factor（BAF）・Currency Adjustment Factor（CAF） Ocean Freightとは、その名の通り海上運賃です。輸入者側が海上費用を負担するインコタームズ（EXW/FAS/FCA/FOB）、あるいは慣例として輸入者が支払う場合に記載されます。 THCは、荷揚げや保税地域での作業を含んだコンテナの取り扱い料金です。貨物がLCLの場合は、さらにCFS Chargeが発生します。 D/O Feeは、輸入貨物を引き取る際に必要なD/Oを船会社から発行してもらうための手数料のことです。 Doc Feeは、船会社にB/Lなどの船積書類を発行してもらう費用です。そのほかにも、BAFやCAFといった燃料や為替状況によって変動する割増料金などがあります。こうした割増料金が発生する際は事前に船会社から通知される事が多いですが、連絡なく費用に含まれている場合は、念のため船会社へ確認するようにしましょう。入港情報の通知次に、入港情報の通知としての役割について説明します。アライバルノーティスが手元に届いたということは、近日中に貨物船が港に到着するということです。引き取り作業を速やかに行うためにも、搬入先（CY/CFS）は要チェックです。東京港や大阪港といった規模の大きい港だと保税地域が複数あるため、誤って違う搬入先を配送会社に伝えてしまう可能性があります。搬入先に向かう配送業者に迷惑をかけるだけでなく、遠回りした分の配送料が加算されたり、最悪の場合、当日の間に引き取れないこともあります。フリータイムの確認最後に、フリータイムの確認について説明します。フリータイムとは、輸入貨物を港の保税地域に無料で保管できる期間を指します。一般的にコンテナの無料の保管期間は1週間前後ですが、船会社ごとに期間は異なるので確認するようにしましょう。この無料期間を過ぎてしまうと、デマレージ（超過保管料）が発生してしまいます。アライバルノーティス発行からの流れさて、ここからはアライバルノーティスが発行されてからの流れを説明します。アライバルノーティスは、B/Lのノーティファイパーティ欄に記載された企業（買主又はforwarderなど）に通知されます。通知先が輸入者のこともありますが、今回はフォワーダー宛として説明していきます。フォワーダーから輸入者へスケジュール連絡アライバルノーティスがフォワーダー宛にメールまたはFAXで送付されます。入港スケジュールと搬入先を確認し、輸入者へお知らせします。急ぎの貨物の場合、輸入者は到着の連絡を待っているので速やかに連絡するようにしましょう。船会社への支払いフォワーダーが請求内容を確認して、船会社へ支払います。ここで注意すべきポイントは、「海上運賃」の記載の有無です。まれに運賃前払い（Freight Prepaid）にも関わらず、費用項目に海上運賃が記載されていることがあります。そのときは船会社へ連絡をして訂正してもらうか、一旦支払い、次回振込時に相殺処理を行ったりします。支払い方法また、支払方法はアライバルノーティスに記載されています。多くが指定口座への振り込みですが、カード決済も最近では導入されています。オリジナルB/Lの提出オリジナルB/Lの場合は、B/L原本も船会社へ提出する必要があります。オリジナルB/Lは有価証券の役割も持ち取り扱いが難しいため、SEA WAYBILLを使用する場合もあります。 D/O発行船会社は、支払いを確認するとD/Oを発行します。 D/OとはDelivery Orderの略で、船会社がCYオペレーター、または、CFSオペレーター宛てに発行した荷渡し指示書のことです。CYやCFSの保税地域で貨物を引き取る際に必要な書類です。 D/Oレスの確認最近はほとんどの船会社がD/Oレスという形で、D/Oの書類発行をしていないため、支払いが完了すればリリースできることが多いです。しかしD/Oレスだと勘違いをして、D/O原本が必要だった！というケースもあるので、しっかり確認するようにしましょう。輸入許可、納品あとは、税関から輸入許可が下りれば完了です。フォワーダーは、「D/O」を配送業者へ渡します。そして、配送業者は保税地域へ貨物を引き取りに行き輸入者の指定する納品先へお届けします。以上が、アライバルノーティスを使った貨物の引き取りの流れです。押さえるべき点を理解していれば、そこまで難しいことはありません。まとめ最後に、アライバルノーティスの役割3つと、注意すべき2つのポイントを確認して、今回の説明を終えたいと思います。【役割】・船社からの請求明細書・入港スケジュール・搬入先の通知・フリータイムの確認【注意すべきポイント】・海上運賃の支払い責任は誰なのか・D/Oレスになっているのかこれらが重要なポイントでした。いかがだったでしょうか。今回はアライバルノーティスの役割と、貨物のリリースの工程を紹介しました。アライバルノーティスは、輸入地側の船会社が発行する重要な到着通知です。手元に届いたら、速やかに処理を行うように心がけましょう。今回の動画がお役に立てましたら、チャンネル登録やいいねボタンを宜しくお願いします！ではまた次の動画でお会いしましょう！ありがとうございました！・Twitter で DM を送る https://twitter.com/iino_saan ・LinkedIn でメッセージを送る https://www.linkedin.com/in/shinya-iino/ お問い合わせは「ツイッター」と「LinkedIn」のみで承っております。

2022.01.20

物流ニュース・物流ラジオ

マテリアル・ハンドリング（マテハン）がアツい！今後確実に伸びる業界に注目。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「マテリアル・ハンドリング」についてお話していきたいと思います。 2022年1月20日イーノさんの物流ラジオ仏エグゾテック、評価額20億ドル海事新聞で、「仏エグゾテック、3億ドル超を調達。評価額20億ドル」というニュースがありました。まずニュースについて簡単にお話しします。 Exotec社について物流向けロボット開発などを手掛ける仏EXOTEC（エグゾテック）は最近の資金調達で3億3,500万ドル（約384億円）を調達したと発表しました。同社の累計調達額は4億4,600万ドル、評価額は20億ドルに達したとのことです。取り扱いの商品は、ロボットが商品を保管ラックからピッキング作業者の元に運ぶ「SKYPOD（スカイポッド）」などを提供しています。タイトルにある、「マテリアル・ハンドリング」です。日本ではファーストリテイリングが採用したことで知られており、日本法人も設立しました。エグゾテックの2021年の売上高は1億500万ユーロ（約136億円）の見込みです。倉庫の自動化需要高まるサプライチェーンの混乱と労働力不足で倉庫の自動化需要が高まり、同社の売り上げは2000年秋から2倍、顧客数は3倍に拡大したと報じられています。「マテハン」は物流業界では注目ワードとなっています。マテリアル・ハンドリングとはマテリアル・ハンドリング（Material Handling）とは、「製造に用いる材料、部品、半製品などの物品の移動、搬送、取付け、取出し、仕分けなどの作業、及びこれに伴う作業」という定義があります。分かりやすくイメージをあげると、材料をベルトコンベヤに乗せて移動させたり、製品を納品先別に仕分けたりする作業です。搬送ロボットもう少し具体例をあげると、「搬送ロボット」というものがあり、「倉庫内の移動」や「運搬」を自動化します。 AmazonのKivaのような、棚ごと搬送するタイプや必要なものをピッキングするタイプなど、目的や規模によって様々なタイプの搬送ロボットがあります。仕分けロボット「ソーター」、仕分けするタイプのロボットもあります。製品を品種別や納品先別などの目的ごとに仕分けるロボットです。 AIにOK品、不良品を学ばせて仕分けすることで、短時間で大量の仕分けを正確に行うことができます。自動倉庫また、他には「自動倉庫」というものもあります。在庫の受入から出荷までの一連の流れをコンピュータで一元管理する倉庫です。自動で荷台を持ち、荷物を入出庫するための、スタッカークレーンと呼ばれる装置を用いるので、保管場所の棚を増やせます。日本で有名なマテハンの会社にダイフクがあります。世界でトップシェアを取っています。ダイフクでは、半導体と液晶のクリーンルームの輸送が伸びています。今後の成長コロナの影響、サプライチェーンの乱れにより、マテハンが注目されるようになり、今後、確実に伸びていく業界です。人がやるより正確で、パワーもあり、病気になることもなく、人件費も上げる必要もありません。今年7月の北米西岸の労働協約の交渉で、港の自動化がテーマになっています。マンパワー不足による荷役のスピードが落ち、沖待ちやコンテナ不足が発生しています。これを港の自動化で解消しようとしていますが、今の港湾労働者は絶対にゴネるでしょう。私としては、早く自動化して欲しいと思います。人件費のコストカット 4年前にベルギーの飼料工場、倉庫に行った時、パレタイズは機械が行っていました。フォークリフトはまだ人が乗っていましたが、欧米は人件費が高いので、単純作業は自動化し、コストカットをしているとのことでした。タイや東南アジア、人件費が安い国では、導入に時間かかるかもしれません。しかし、人件費が高い北米、ヨーロッパにはどんどん入っていくと思います。まとめ技術の進歩は本当に面白いと思います。こんな感じの内容も、引き続き発信していきたいので、宜しくお願いします。

2022.01.19

物流ニュース・物流ラジオ

なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「なぜ日本の物流業界では給料が低いのか？」というテーマでお話していきたいと思います。 2022年1月19日イーノさんの物流ラジオ物流業界の給料昨日、拓殖大学の松田先生とお話しをした中で、「なぜ物流業界の給料が低いのか？」という話題が上がりました。北米だとトラックドライバーの給料はなりたての人でも800万円ほどで、1,000万円オーバーのドライバーも結構いると記事を見たことがあります。ちなみに北米西岸の港湾労働者の年収は2,000万円くらいですが、今年7月には労働協約が失効しますので、更に給与の交渉が始まりまるでしょう。では、なぜ日本は低いのでしょうか。業務の効率化が必要僕の仮説ですが、物流業界はITや金融に比べて、一人当たりが生み出す価値の総額が低いと思います。輸送費用は、コストとして叩かれがちです。輸送費用を高く取れるのは、今の船会社・航空会社であり、フォワーダーなどはマーケットが決まっているため、なかなかあげることができません。しかし、郵船が今期、売り上げ一兆円を超えで話題になっています。僕の知っている船会社のマネージャーは現在、毎月350万円もらっていますが、日本のONEの人はこんほどもらっているのでしょうか。まず、会社が効率的に儲かっていなければ、従業員の給料は上がりません。高い給料をもらえる条件として、下記２点が考えられます。・会社自体が儲かっていること・効率が良いこと松田先生との会話で、物流業界は人数が多いという話になりました。実際、一人が抱えている業務量はそれほど多くはないと感じます。そのため、一人当たりの給料を上げることが難しいのではないでしょうか。また、現場で働いていても物流業界は非効率だと思います。フォワーディングだけやっているのであれば、まだ効率的ではありますが、その前後のトラック・通関も行うと非効率になってしまいます。実務では、ブッキング依頼があると、お客様へ複数の提案をし、いただいた回答に合わせてスケジュールを調整し、動きます。しかし、キャンセルになった場合は、また一からトラックなどを取り直ししなければなりません。 DX化の必要性先日もお話しましたが、物流のDXが進めばもっと効率的になります。よって、給料を上げるためにはデジタル化は必須です。社内の効率が上がれば、将来的には物流業界の給料も上がっていくはずです。しかし気をつけないといけないのは、仕事がなくなることです。テクノロジーにとって変わられる仕事のみをしていると、仕事がなくなってしまいます。それに対してどのように対応していけばいいのか、という問題に関してはまた別の機会にお話をしたいと思います。

2022.01.18

物流ニュース・物流ラジオ

国際物流のDX促進に必要なこととは？！この視点が重要でした。物流業界にIT人材を。

どうもこんにちは、飯野です。今日は、「物流のDX化に必要なこと」についてお話していきたいと思います。 2022年1月18日イーノさんの物流ラジオ物流業界のDX化業界で物流のDX化が遅れており、必要だという話をよく聞きます。フォワーダーのデジタル化については、デジタルフォワーダーという言葉が少し前に出てきました。フォワーダーがデジタル化することによって、Bookingや見積もりを効率的にしていこうという流れが来ています。デジタルフォワーダーについて話をしますと、フォワーダー自体のデジタル化に加え、そこに係る通関、トラック、荷主さんの情報を一元管理できるものを作ることによって、それぞれの物流がスムーズに行われるようになります。例えば、データを共有することによって、お客さんの在庫を確認して需要予測から海上運賃を算出。通関では通関士がHS CODEを割り振るのではなく、商品の写真や用途をお客さんから出していただいて、AIがHS CODEを出すといった簡素化ができると思います。困難なDX化これがなかなか実現しないのは、物流では、荷主さん、トラック、フォワーダー、船会社など、各会社が分かれていることに問題があります。それぞれの会社で使っているシステムが違っているので、それを繋げるのはかなり難しいことです。大きいプラットフォームでつなげる前に、まず各社がシステムでデータを管理する必要があります。伝票を手書きで行ったりアナログで書類を管理したりするのではなく、そこから先ずはデジタル化、データ化をしていかなければなりません。そこで、各企業のデータを大きいプラットフォームを作っていけば、繋げられるようになります。物流業界へのIT人材問題は、各企業さんの貿易のセクションの方は、あまりITに明るくない、ということです。一方で、エンジニアの方々は貿易のことに不慣れです。よって貿易とITをつなげる懸け橋となる人材が必要だと考えています。これから立ち上げる人材会社では、物流会社へIT人材を紹介したいと考えています。物流業界の方へ、ぜひDX化をしていきましょう、とお伝えしたく、お話いたしました。