貿易コラム｜東京都で貿易業務アウトソーシングは㈱HPS CONNECT

2020.06.04

インコタームズ 2020と2010の違い・変更点について解説をしました。

今回はインコタームズ 2020と2010の違いについて解説したいと思います。 10年ぶりの変更ということで業界の片隅で話題になっているインコタームズ2020ですがフォワーダー視点で解説をしていきます。インコタームズとは？まずインコタームズとは何なのか？軽くおさらいしておきましょう。インコタームズとは、貿易取引における費用負担や危険負担の範囲について取り決めた世界共通のルールです。「CIP」や「EXW」のように、アルファベット３文字で表されています。貿易取引を経験済の方であれば一度は必ず目にしているでしょう。貿易取引では商品そのものの価格に加えて運賃や保険料、通関料、関税消費税など取引に関わる様々な費用が発生する上に、台風などの災害や事故など輸送中にも多くのリスクを抱えています。そのため、その費用やリスクを誰がどの範囲まで負担するかということをインコタームズで明記しています。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/incoterms/?lang=ja" target="_blank"] インコタームズの法的強制力は？こう聞くと貿易において法的強制力を持つもののように思えますが、実は法律や国際協定ではないので強制力はありません。しかし、輸出入者がお互いの責任範囲を明確にしてスムーズな取引をするためには非常に有効なルールであるため、国際貿易の慣習として世界中の取引で利用されています。ですから必ずしもこのルールに則り貿易をする必要はありませんが、今後海外と取引をする上ではぜひ理解していただきたいと思います。インコタームズ2010〜2020への変更点さて2019年9月10日 ICC国際商業会議所から10年ぶりの改定となる「インコタームズ2020」が発表され、2020年1月1日より発効されました。 2010と2020の違いとしては以下の６つのポイントにまとめてみました。インコタームズ2010と2020での違い 1. 前書きや利用者の解説ノートの設置 2. 項目別に費用の危険負担の比較が容易になった 3. CIF及びCIPにおける保険の補償範囲の違い 4. FCA,DAP,DPU,DDUで売り主又は買主が自己の輸送手段を用いての運送手配 5. FCA規則に船積済みの付記のあるB/Lを含める。 6. DATを廃止しDPUを新設６つにまとめてもなんだか難しく聞こえてしまいますが一つずつ簡単に要旨を押さえていきましょう。 1. 前書きや利用者の解説ノートの設置インコタームズのノートに前書きや利用者の解説箇所を設置してより理解しやすいようになりました。 2. 項目別に費用の危険負担の比較が容易になった項目別に義務部分の対比をすることが簡単になりました。どのインコタームズを使用するとどの費用を負担することになるか、一目でわかるようになっています。 1と2のどちらもインコタームズの書籍を購入しないと読めません。ですがフォワーダーでも本を目を通している人は少ないので、特に読まなくても支障はないと思います。 3. CIF及びCIPにおける保険の補償範囲の違い CIFとCIPにおける保険の補償範囲の違いについては少し説明します。インコタームズ2010では、売り主はロンドン国際保険業者協会のＣ約款又は類似の約款により規定されている最低限の補償範囲に準ずる補償を売り主負担で手配する義務が課されました。約款とは簡単に言えば契約上の決め事で、つまりここでは保険契約を結ぶ場合の規則やルールですね。そして2020ではCIFでは引き続きＣ約款が適用されますが、CIPではA約款に準拠する保険を付さなければならないというルールができました。 A約款は、すべてのリスクをカバーしています。なので買主にとって手厚い保険となり、売り主側の保険料は高くなります。インコタームズ2020 ・CIF：C約款・CIP：A約款（オールリスク）つまりは商品そのものの価格も上がる可能性があります。そして保険料は日本側輸入時には課税標準（関税などをいくらにするかを決める際の価格）に組み込まれますので、消費税や関税も高くなることになります。取引をされる場合にはそのことも念頭においてタームや保険付保の交渉をされるとよいでしょう。 4. FCA,DAP,DPU,DDUで売り主又は買主が自己の輸送手段を用いての運送手配一部の規則において売り主又は買主が自己の運送手段を用いて運送の手配を行うことが認められました。フォワーダーの立場からしますとあまり関連のない規定となりますので詳細は割愛します。 5. FCA規則に船積済みの付記のあるB/Lを含める FCA規則で、輸出国で貨物の船積をする前に船積証明が付記されたBLの発行を求めることができるようになりました。銀行の信用状で取引をされる方には便利になったかと思います。この規則を制定することで、FOBほど認知度が上がらないFCAを広めようという意図が感じられます。 6. DATを廃止しDPUを新設 DAT廃止及びDPU新設に関連してここからは改定後のインコタームズについてお話します。改定によってインコタームズは2種類11条件となりました。海上輸送と内陸水路運送のみで使える条件・FAS - Free Alongside Ship ・FOB - Free On Board ・CFR - Cost and Freight ・CIF - Cost Insurance and Freight 全ての輸送モードで使える条件・EXW - EX Works ・FCA - Free Carrier ・CPT - Carriage Paid To ・CIP - Carriage and Insurance Paid To ・DAP - Delivery At Place ・DPU - Delivery at Place Unloaded ・DDP - Delivery Duties Paid と大きく二つに分けられます。つまり飛行機やコンテナで輸送をするのにFOBやCIFなどのインコタームズを指定するのは誤りということです。ここでいう海上輸送とは、在来船などのことを指しています。インコタームズ Dグループの変更変更点は2010ではあったDATが廃止され、DPUが新設されました。 DPUでは、売り主は、輸入国側の指定仕向け地までの輸送と荷卸し義務を負います。買主は輸入通関の部分で費用と危険を負担します。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/incoterms2020-d-group/?lang=ja" target="_blank"] INVOICE上のインコタームズ実際にINVOICEを作成されている方はINVOICE上のインコタームズの記載の仕方が気になるところかと思います。正しくは、”CIF SHANGHAI INCOTERMS[R]2020”のように記載することとされています。しかしながら、実際にはこのように正しく記載されているインボイスは少ないのが現実です。多くは「CIP SHANGHAI」「FCA OSAKA」のような形で書かれています。そして通関上にも特に問題はありません。この記載でも運賃負担がどちらかは十分にわかりますので通関に差し支えないのです。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/inv-pkl/?lang=ja" target="_blank"] 輸出入者での合意が必要前にも言いました通りインコタームズは推奨ルールでしかありませんので、このルールに則っていなかったとしても基本的な貿易取引条件さえ決めておけば貿易取引は完了できます。もちろん事故や災害のリスクはいつも付きまといますが、万が一そのようなリスクに遭ったとしてもきちんとした契約書などがあれば当事者同士の話し合いで解決できるものです。インコタームズを絶対視しすぎず細かな部分は売買契約書などで定めておけば安心です。また少し前にも言いましたように本来であれば、航空輸送などにFOBやCIFを使用するのは誤りです。でも現実のINVOICEでは数多く見られます。まず正しい情報を知っておくこと最近でこそ、正しくFCAやCIPと記載されているものも見受けられるようになりましたが、正直言いまして災害や事故などのリスクがなければFOBやCIFでINVOICEが作られていても何ら問題なく通関も荷役も進むのです。しかしながら、フォワーダーの立場に立ってみますと顧客から頂いたINVOICEが正しくFCAやCIPと記載されていますと「あ、このお客様は物流のことをちゃんと勉強されて理解されているな」と一目を置くポイントとなります。今後永く貿易を続けられるのであれば、この機会にぜひとも正しいインコタームズを使用していただきたいです。まとめインコタームズを一度に覚える必要はありません。改定された11種類のインコタームズをきちんと暗記し、スラスラと間違いなく説明できる人はフォワーダーの中でさえ少ないでしょう。まずはご自分の貿易取引の中でよく使われている条件のものをしっかりと理解して覚えることが重要です。そして新たな貿易取引が始まった際などに新しいインコタームズを使用することになれば、またそのタームを自分で調べて理解し、覚えて正しく使用する。それで十分だと思います。前回の改定が2010年、前々回が2000年であったことを考えますと次は2030年が予想されます。その際にも廃止や統合、新設があると考えられますので、テストのようにすべてを丸暗記しようと頑張るのではなく自分に必要なタームを一つ一つしっかりと理解しましょう。そうすればいつ改定があっても慌てることなく対応できること間違いなしです。

2020.05.27

輸送・ロジスティクス

InvoiceとPacking Listの書き方について解説！貿易書類のサンプル・テンプレートとしてダウンロードも可能です。

今回のテーマは貿易におけるINVOICEとPACKING LISTの書き方について分かりやすく解説していきたいと思います。まず、そもそもINVOICEとPACKING LISTとは何でしょうか？貨物を輸出するときには必ず作らなければならない書類、輸入するときには乙仲や通関業者へ提出しなければならない書類、との認識を持っていらっしゃる方は多いと思います。では実際にどのような役割があるかについて確認していきましょう。 InvoiceとPacking Listの書き方を動画で解説しました貿易におけるInvoiceの役割まず最初にINVOICEの役割についてです。 INVOICEは日本語にすると「請求書」です。皆さんが通信販売などで商品を購入したときに商品とともに送られてくる請求書、それのことです。貿易では、INVOICEを元にどんなものが輸出入されているかの確認や、輸入国でいくら税金を払わなければならないかの計算がされます。なので「仕入書」や「送り状」と訳したほうがしっくりくるかもしれません。関税法上、輸出入の申告においてほぼ例外なく必要となる書類です。貿易におけるPacking Listの役割続いてPACKING LISTの役割です。こちらは日本語にすると「梱包明細書」です。貿易ではPACKING LISTでどの貨物がどれくらいの数量で輸出入されているか、どのような荷姿で梱包されているか、貨物にどのようなマークが付けられているか、などの確認をします。つまりInvoiceもPacking Listもどちらも貿易にとってなくてはならない書類ということです。なのでたかが仕入書、梱包明細書と思わず、正確な情報を明確に記載することが重要です。絶対にやってはいけない事間違っても、税金を安く済ませたいから商品の価格をわざと低く記載したり、運賃を節約するためにボリュームを小さめに記載したりすることはあってはならないことです。もし仮に、乙仲業者や通関業者はうまくやり過ごせたとしても税関の事後調査で指摘されて多大な追加税を払うことにな理ます。また船や飛行機に積載する段階になって判明して輸出できなくなり、貨物の引き取りや船のキャンセルで余計なお金や時間がかかったりするのは目に見えています。そういったことを防ぐためにも、貿易にとって大切なこれらの書類の書き方をしっかり覚えておきましょう。 InvoiceとPacking Listの例 - ダウンロード可能「書き方の前に書式はどこにあるの？」という方もいらっしゃるかもしれませんが、INVOICEもPACKING LISTも特定のフォームはありません。もし1から作る必要があるという方がいらっしゃいましたら、弊社で使っているものをテンプレートとしてお使いください。こちらからダウンロードすることが可能です。【形式：エクセルファイル】・Invoice ・Packing List ・Shipping Mark Invoiceの書き方それではまずINVOICEの書き方から解説します。 INVOICEには輸出入者情報に加えて、輸出入される物の品名・数量・金額、船やフライトの便名などの輸送情報などが主に記載されます。基本的には英語表記です。そしてこのINVOICEが請求書としての役割にプラスして輸出入時の通関書類にもなるのです。つまりINVOICEを見ればその貿易の内容がわかるように作成することが重要です。また、記入は細かく正しく分かりやすくというのが大切です。 Invoice作成時のポイントここからは基本的な記載事項についてお話します。売り手と買い手の情報輸出者（＝送り主、シッパーとも言います）の社名・住所・電話番号・FAX番号などを記載します。同じように輸入者（＝受取人、コンサイニーとも言います）の社名・住所・電話番号・FAX番号などを記載します。 Invoiceの番号についてインボイス番号の決め方に特に決まりはありませんので、任意の番号で構いません。連番にする、日付を利用する、送り先の国名や会社のイニシャルを入れる、などルール決めをしておくと便利でしょう。今まで見てきた感じではやはり日付を利用されているパターンが多かったです。本船情報について利用する飛行機や船の便名、出港日も記載します。業者に依頼していて不明な場合は確認しましょう。支払条件はその貿易取引のものを正しく書いてください。電子送金決済を意味するT/Tなどが多いです。到着する港や空港の名前、国名も記載しておきます。取引条件について貿易取引条件の明記も必要です。インコタームズで規定されている取引条件に沿って記載しておけば問題ないでしょう。 FOB OSAKAやCIF SHANGHAIといった表現で大丈夫です。貨物の詳細情報についてそして重要な、貨物の明細についてです。輸出入する貨物の品名、個数、単価、合計金額を記載します。通関業者はこの品名を見て申告する税表番号を決めていきますので、分かりやすく詳しく書くことがポイントです。できれば品名だけでなく材質や使用目的なども書いてあるとよいでしょう。材質ならWOODENやSTEEL、使用目的ならFOR CARなど書いてありますと通関業者はとても助かります。シッピングマークについてシッピングマークはこちらも規定のものはありませんので任意で構いません。オーソドックスなものは上から会社名、向け地、箱の番号（連番など）、生産国もしくは輸出国名（MADE IN JAPANなど）でしょうか。サインして完了最後に輸出者の名前と、担当者のサインを記入します。近年はサイン入りのINVOICEでないと輸入申告ができない国も増えていますので、しかるべき担当者の方が忘れずにきっちりサインをするようにすると良いですね。 Packing Listの書き方続いてPACKING LISTの書き方です。 PACKING LISTの内容は実はINVOICEとほぼ変わりません。フォームも同じものを使っている会社がほとんどです。貨物の単価や合計金額ではなく、貨物の大きさや重さ、梱包前の重量と梱包後の重量などを記載します。ケースの数や、どのケースに何が何個入っているかなども書かれていると、もし貨物が検査になったときにスムーズに進みます。 InvoiceとPacking Listをまとめる実務上の話をしますと、実はPACKING LISTは、ほぼ例外なく必要なINVOICEとは違い、他の書類（B/Lや他の明細書）などで貨物の個数重量がわかるような書類があればなくてもOKです。なので、輸送する貨物が少ない場合は、INVOICEとPACKING LISTを一つにまとめてしまっても問題ありません。もちろん、貨物の管理には大変有効な書類ですし、到着地で貨物が行方不明になってしまった場合（嘘のような話ですが本当にあります）にもPACKING LISTがあると捜索に役立ちます。ぜひ正確でわかりやすいPACKING LISTの作成も心掛けて頂ければと思います。まとめ以上がINVOICEとPACKING LISTの書き方となりますがいかがでしたでしょうか。慣れてしまえばそれほど難しい書類ではありません。あらかじめフォーマットさえ決めてしまえば後は輸出入の都度、必要事項を書き換えるだけで作成することができるでしょう。繰り返しになりますがINVOICEもPACKING LISTも細かく、正しく、わかりやすく、が重要です。この３つのポイントを忘れずに作成すればスムーズな貿易取引が期待できます！

2020.05.26

インコタームズ

インコタームズ2020 DAP/DPU/DDPについて解説しました。

今回はインコタームズ2020のDグループのDAP/DPU/DDPについて解説をしていきたいと思います。インコタームズの2000/2010/2020と時代を経て、取引をより分かりやすく明確にする為の規則の変更がありました。しかし既に廃止されたDDUやDATなども普通に商習慣的に実務で使われたりします。インコタームズのDグループでは変更された条件が複数あり少しややこしく感じてしまいますので、今回はインコタームズ2020のDグループにフォーカスを当てながらも、また廃止された条件やDグループの取り扱いの実務上の話や注意点もさせて頂きます。インコタームズ2020のDグループを動画で解説インコタームズについてまずインコタームズについて簡単に説明しておきましょう。インコタームズは簡単に言えば貿易取引において売り手と買い手での、費用負担とリスク負担の取り決め条件です。売り手と買い手で、どこからどこまでの費用とリスクを負担するかを明確に決められた国際的な貿易条件だと覚えておいて下さい。インコタームズの図解についてはこちらに分かりやすく記載しています。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/incoterms/?lang=ja" target="_blank"] インコタームズ2020のDグループまずはDAP/DPU/DDPの「用語の解説」と「費用負担とリスク負担」について、それぞれ一つずつ説明していきます。 DAPについてまずはDAPです。DAPはDelivered at Placeの略称で仕向地持込渡しと日本語では呼びます。 DAPでは輸出者が輸入先の指定場所にて荷下ろしする前までの費用とリスクを負担します。なので輸出側は荷下ろしをする義務はありませんし、荷下ろし中のリスクの負担は買い手になります。そして輸入通関や関税・消費税を含む税金は輸入側の負担となります。 DPUについてそしてDPUですが、DPUはDelivered at Place Unloadedの略称で、荷卸込持込渡しです。 DPUの貨物の費用負担とリスク負担では輸出者が輸入先の指定の場所にて荷下ろしが完了するまでの費用とリスクを負担します。輸入通関は買い手の負担になり、輸出側に輸入通関をする義務はありません。 DDPについて最後にDDPです。DDPはDelivery Duty Paidの略称で仕向地持ち込み渡し関税込みと日本語では言います。 DDPは配送が完了するまでの費用とリスクを売り手が全て負担する取引条件です。 DPUやDAPでは通関は買い手負担でしたが、DDPでは通関や税金も売り手が負担する事になります。インコタームズ2020 Dグループの違い一覧 Dグループの費用負担とリスク負担をまとめるとこのようになります。 Dグループまとめ DAP (仕向地持込渡し) ・輸出側の負担：指定先までの輸送費用とリスク・輸入側の負担：通関・関税・消費税、積み下ろし作業 DPU (荷卸込持込渡し) ・輸出側の負担：指定先までの輸送費用とリスク、積み下ろし作業・輸入側の負担：通関・関税・消費税 DDP (仕向地持ち込み渡し関税込み) ・輸出側の負担：指定先までの輸送費用とリスク、通関・関税・消費税を負担・輸入側の負担：積み下ろし作業 DDPの荷下ろしの義務ですが買い手が負担する事になっています。もしあなたが買い手側として、荷下ろしが難しい機械設備などの輸送で、どうしても貨物の荷下ろしを輸出者側の責任でやってほしいならDPUを指定しましょう。契約書・船積み書類への記載方法インコタームズのDグループでは荷下ろしする場所を明記することが大切です。なので契約書やInvoiceなどではこのように記載します。 DAP/DPU/DDP 「住所」 Incoterms2020. DPU 「ABC Warehouse Shinagawa」 Incoterms2020 場所にはTokyoやKobeなどの港や地域の名称ではなく、特定の場所が分かるように記載をしましょう。輸入側のフォワーダーについてインコタームズのDグループは輸入側の買い手が指定する届け先まで貨物を手配しなければいけません。なので輸出者である売り手は、輸入先の事をよく知っている必要があります。この時に必要なのが輸入側でのフォワーダーです。輸出側で取引のあるフォワーダーがこれから貨物を送る地域にフォワーダーの支店や代理店があるのかを確認しなければいけません。 DDPでよくある問題輸入先のフォワーダーとDDPについて実務的な例をあげます。 DDPは輸入時の関税と消費税を輸出者が払うことになっています。しかしそれは輸入側のフォワーダーが税金を一旦立替えており、後に輸出側のフォワダーに請求書が送られています。この時にもし税金の金額が大きいとちょっと問題になります。輸入側のフォワーダーで税金の立替の上限金額を決めている会社も少なくありません。輸出側と輸入側のフォワーダーの関係も重要です。取引を始めたばかりの代理店であれば高額な税金の立替は拒否される可能性が高いです。なのでDDPを依頼された輸出側のフォワーダーは事前にInvoiceを輸入側に送って、税金の立替について輸入側と確認をしなければいけません。 DDUとDATは使えないのか？インコタームズの2010と2020で既に廃止されているDDUとDATですが、全く使うことが出来ないのか？というと問題なく使えます。インコタームズは売り手と買い手の間で取引がスムーズに行われるように決められた規則ですが、法律ではありません。インコタームズ2020ではICC(国際商業会議所)がDATの代わりにDAPを使いましょうと推奨していますが、あくまで推奨です。売り手と買い手での明確な合意があれば取引で問題などが生じたとしても、話し合いなどで解決することが出来ます。なので契約書やInvoiceにDDUやDATと記載して、売り手と買い手でそれに合意をしていたら基本的に問題はありません。まとめ今回はインコタームズ2020のDグループについて詳しく解説をしました。現在では新しいインコタームズの規則が決まったばかりですが、まだまだ商習慣的にインコタームズ2010で廃止されたDDUが使われていたりします。今回説明したようにインコタームズはあくまで規則であり、売り手と買い手の取引の合意をサポートするものです。義務ではありません。ですが物流の担当者として新しい情報をしっかりと理解し、お客様との取引で明確な合意の元で取引が出来るようになりましょう。

2020.04.23

輸送・ロジスティクス

物流における実重量と容積重量の違いとは？LCL・航空輸送・トラック輸送でそれぞれ違う容積重量の計算方法を紹介します。

主に航空便で貨物輸送をする時に気をつけないといけないのが容積重量です。しかし、容積重量は航空便だけでなく海上輸送のLCLやトラック輸送、そして倉庫でも使われる重さとなります。実重量と容積重量の違いをよく理解をしていなければ正しい物流コストを算出することは出来ません。今回は物流における容積重量と実重量の違いと、各種物流においての容積重量の計算式についてご説明をしていきたいと思います。実重量と容積重量まず実重量と容積重量とは何でしょうか？これは物流業界では基本の重さに対する専門用語です。実重量とは実際の重さのことで、そして容積重量とは貨物の大きさを重さに変換した時の重量のことです。そうなんです。容積重量が物流業務での重さを理解する肝なんです。アニメーション動画で容積重量について解説 Chargeable Weigthとは？より分かりやすく理解できる為に、貿易の実務で一般的に使用されるChargeable Weightを一緒にして説明をしていきます。 Chargeable Weightとは貨物の大きさと重さを比較して大きい方を費用換算に使う重量のことです。大きいものと重いものという単位が違うものを比較するというのがポイントです。　物流業では限られたスペースでビジネスをしている物流では限られたスペースを使ってお客様の貨物の配送や保管をします。これは船会社、航空会社、トラック会社、倉庫会社のような限られたスペースを使ってビジネスをする場合、大きさや重さのどちらか一方の単位だけで費用換算をするとフェアではない場合が出てくるからです。同じ１トンを扱うにもこれはフェアでしょうか？例をあげましょう。航空輸送で「1トンの水」と「1トンの綿」を運ぶ場合どちらの方がスペースを多く取るでしょうか？水は重いけれどかさばりません。しかし綿は軽くて非常にかさばるので、水より遥かに大きなスペースを使います。航空会社からしたら同じ１トンという実重量で費用換算してしまうと、かさばる綿の場合はスペースを大きく使うので損をしてしまいます。まず単位を同じにして比較をする貨物の大きさと重さが全く違うとフェアではなくなってしまう。。そうならない為に貨物の容積を重量換算する容積重量が使われます。そして実重量と容積重量を比較してどちらか大きい方をChargeable Weightとして費用換算するのです。それでは実際に実重量と容積重量の比較をみていきましょう。海上輸送LCLと倉庫での容積重量の計算方法まず海上輸送のLCLと倉庫の場合ですが、大きさと重さを比較するルールがあります。このルールは絶対に覚えておかなければいけません。例えば・貨物の実重量：1.5ton ・貨物サイズ：0.8m(縦) × 0.9m(横) × 1.7m(高さ) = 貨物の体積: 1.22m3 先ほどの「1m3=１トン」というルールを使えば1.22m3＝1.22トン(容積重量)となります。そして実重量が1.5トンで容積重量は1.22トン。この場合の大きい重量(Chargeable Weight)は実重量の1.5トンとなります。航空輸送での容積重量の計算方法次に航空輸送での容積重量の換算法を見てみましょう。航空輸送では先ほどの海上輸送や倉庫でのルールとは違うものになります。先ほど説明した例とは違い航空便では一般的にcm2とkgが使われます。また会社によっては6,000ではなく5,000でわる場合もありますが、6,000の方が一般的です。例をあげましょう。・貨物の実重量：50kg ・貨物サイズ: 70cm(縦) × 90cm(横) × 90cm(高さ) = 貨物の体積: 567,000cm3 568,000(体積cm3) ÷ 6,000 = 94.5kg(容積重量) 実重量が50kg, 容積重量が94.5kgということでChargeable Weightは容積重量の94.5kgとなります。混載トラックでの容積重量の計算方法そして日本での混載トラックの場合、基準となるルールですがこれも同様に単位には気をつけてください。例を見てみましょう。・貨物の実重量：50kg ・貨物サイズ：0.7m(縦) x 0.9m(横) x 0.9m(高さ) = 体積：0.56m3 0.56(体積m3) × 280 = 156.8kg(容積重量) 実重量が50kgで容積重量は156.8kgです。この時のChargeable Weightは　容積重量の156.8kgとなります。航空便でのChargeable Weightを計算しよう最後にケーススタディーをしてみましょう。 2リットルの水が12本入った箱があります。これを100箱、航空輸送で出荷をする予定です。箱のサイズは縦90cm、横30cm、高さが40cmです。この貨物を輸送する時のChargeable Weightはいくつになるでしょうか？まとめいかがだったでしょうか。今回は容積重量と実重量の違いと計算方法について解説をしました。これは物流業界では基本の専門用語で計算方法はルールとして覚えなければいけません。LCL、航空輸送、倉庫、トラック輸送の実務で頻繁に使われる内容ですので今回の動画の内容を理解をして、使えるようになりましょう。

2020.04.18

輸送・ロジスティクス

海上コンテナ輸送の一連の流れを解説！輸出・輸入の貿易業務のお仕事では貨物と書類の流れを理解することが重要です。

海上コンテナ輸送の全体像を理解したいのに、自分の担当している部分以外はよく分からない、という声はよくあります。貨物と書類の動きがつながって見えていないと、通関や手配の抜け漏れが起きやすく、トラブルの原因にもなります。このページでは、輸出側・輸入側それぞれの視点から、海上コンテナ輸送における貨物と書類の流れを一連のステップで整理しました。読み進めながら、ご自身の業務が全体のどこに位置しているのかを確認してみてください。もし社内だけでの対応に不安がある場合は、こうした全体像を押さえたうえで、実務に強いフォワーダーに相談することで、抜け漏れのない手配やトラブル時の対応もしやすくなります。この記事でわかること海上コンテナ輸送における貨物と書類の動きの全体像輸出側の工場出荷から本船積載までの詳細なプロセスと必要書類輸入時のA/N発行からD/O取得、通関、配送完了までの流れ各工程で発行・処理される重要書類（B/L、D/O、Invoice等）の役割コンテナを使った海上輸送をする時、どのような流れで「貨物」と「書類」が動いているのかを貿易担当者なら理解しておかなければいけません。国際物流で貨物が輸出先から輸入先に送られるまでに実際は様々な工程があります。貿易事務の担当の場合、輸入だけ、輸出だけ、通関だけなどと役割が分かれている場合があると思います。その場合、自分の担当している業務は分かるけれどもそれ以外の工程は分からず偏った貿易の知識だけとなってしまいます。一方で貿易の実務担当者・営業マンの場合はざっくりした流れだけを理解しがちです。どの場面でどの書類が発行され、処理されているのかを学んでいきましょう。海上コンテナ輸送の流れに関するアニメ動画解説アニメーション動画を使っても海上輸送の一連の流れを解説しています。動きがありますので理解しやすいと思いますので是非こちらもご覧ください。輸出者・輸入者で商品の売買について合意される貨物を出荷する前に、輸出者様と輸入者様とでの商品の仕様・価格・数量・納期などについてのやりとりがあります。これらの取引条件などに双方の合意が出来てから貨物を出荷する流れとなります。この時の取引内容がInvoiceやPacking listに記載され、また輸入時に登録が必要な貨物の場合は事前に準備をします。海上輸出貨物の全体の流れまず全体の流れをご紹介します。ざっとみていただいても分かるように、１件のコンテナ輸送案件でかなりの作業工程が行われています。 01.工場で製品が生産される 02.お客様からBookingのリクエストがある 03.フォワーダーが物流の手配をする 04. 必要書類の確認をする 05. 空のコンテナをピックアップする 06. 空コンテナをお客様に届けて貨物をピックアップ 07. 貨物が港に到着する ※輸出通関を忘れずに 08. コンテナが船に積み込まれる 09. 本船が港を出港するとB/Lが発行される 10. 海上輸送する 11. 本船が港に到着する2〜3日前にA/Nが発行される 12. 輸入者はA/Nの支払いをしてB/Lも差し入れる 13. フォワーダーから輸入者にD/Oがリリースされる 14. 輸入通関をする 15. ヤードでD/Oを差し入れて貨物がリリースされる 16. 貨物がお客様にお届けされる輸出側の国内輸送と海上輸送海上輸送をするにもお客様の工場から港に本船にコンテナが乗せられるまでのプロセスがあります。一つずつ解説をしていきましょう。 1. 工場で製品が生産される個人レベルではコンテナを使って輸送するケースは流石に稀ですが工場では毎日商品を生産していて毎週海外に出荷している工場もあります。弊社のお客様でも自動車パーツ、冷凍食品、紙、革製品、化粧品、スクラップ、包装資材など多種多様にわたる貨物をコンテナで海上輸送をしています。 ※その他、お米、マンゴー、パイナップル缶詰、ドライフルーツ、ドリアン、ゴムの木、鶏肉といったタイならではの商品も多く輸送しております。 2. 輸出のBooking依頼がある完成した商品のQCが終わったら、工場の出荷担当者からフォワーダーにBooking依頼があります。このBooking時に、必要なコンテナの種類や本数、貨物の引き取り日、積み地、揚げ地、Cut Off、ETD、ETA、フリータイム、直行便・経由便などの連絡があります。 3. フォワーダーが物流を手配するお客様から頂いた情報を元にフォワーダーが本船予約・トラックの手配・通関手配、それぞれの必要書類の確認をして準備を進めていきます。基本的にワンストップサービスを依頼されるお客様が多く、フォワーダーが本船予約以外の物流手配もすることでお客様にとっては一つの窓口で物流を完結出来るメリットがあります。輸出入の複雑な手続きをワンストップでサポート。経験豊富な専門スタッフが貴社の国際物流を支援します。まずはお気軽にご相談ください。 CONTACT 4. 必要書類の確認そしてここが大切なのですが必要書類の確認作業です。どれか一つの情報でも間違っていると、正しく通関を通すことができませんし本船に乗せることが出来なくなります。また原産地証明を発行する場合で書類にミスがあれば関税の優遇が受けられません。書類のミスに関しては特に注意をしなければいけません。書類の整合性に不安がある場合は、通関まで一貫して対応できるフォワーダーに事前にチェックを依頼しておくと、思わぬ遅延や追加コストを防ぎやすくなります。輸出書類のチェックや通関手配まで、まとめて相談したい方へ。実務に精通したスタッフが、ミスのない書類作成とスムーズな輸出をサポートします。 CONTACT 5. 空コンテナをピックアップするお客様の貨物を引き取る為に、貨物引き取り日の朝か、前日の夕方にコンテナデポに空のコンテナをピックアップに行きます。コンテナデポはコンテナバンプールとも呼ばれます。デポには使い終わった船会社のコンテナを掃除し、修理し終わったものが沢山積み上げられています。空コンテナのピックアップの際の注意は、コンテナ品質です。コンテナグレードAで予約したにも関わらず、質の悪いコンテナが割り当てられる事は少なくありません。弊社のサービスでは、コンテナを引き取るドライバーに必ずチェックをさせて質の高いものを選んでお客様にお届けしております。 6. 工場でコンテナに貨物を積み込む空のコンテナをお客様の工場に届けたら、コンテナに貨物を積み込みます。規模の多いお客様だと１日に何十本というコンテナを使う場合があり積み込みにかかる時間を計算しトラックの配車スケジュールも管理したりします。コンテナは海上では大きく揺れる場合がありますので、貨物がコンテナ内で動かないようにしっかりとラッシング（固定）もしなければいけません。 7. 貨物が港に到着する貨物を乗せたコンテナが本船に積み込まれる港に到着します。コンテナのCut Offという言葉が使われるのですが締め切り時間のことだと理解してください。またContainer Returnはコンテナが船に乗せるために港に戻っていなければいけないということです。 AFRやVGMを事前に済ませておくコンテナが船に乗せられる前に・AFR（日本向け：輸出の事前申告 - ETDの24時間前）・VGM（コンテナの総重量の申告義務）を済ませておかなければいけません。輸出通関をするそして通関の輸出申告も済ませておかなければいけません。上述したように、貨物が工場でコンテナに積み込まれ、船に乗る前までに色んな申請事項を済ませておかなければいけないのです。 8. 本船にコンテナが乗せられる港には本当に大量のコンテナが集められています。その為、港湾内での荷役の時間も十分に必要だということでCut Offは守らなければいけないのです。港・ターミナルでの荷役についてコンテナが船に乗せられる時はガントリークレーンという大型のクレーンに吊られて積み込まれます。吊り上げるのでコンテナの総重量が大きなポイントとなります。 40'フィートコンテナだと20'フィートコンテナの倍の重量を積むことが出来るのかという問い合わせをたまに聞きますが、設備上の関係で出来ません。20'フィートであれ、40'フィートであれ貨物重量は大体25トンくらいまでと覚えておきましょう。このように本船には大量のコンテナが積み込まれます。コンテナ船に積めるコンテナの本数には限りがありますのでシーズンによってはスペースが取りにくくなります。 9. B/Lが発行されるコンテナが本船に積み込まれたらB/Lが発行されます。その後、フォワーダーから発行されたB/LがShipperに送られ、ShipperとConsigneeの間で商品の代金支払いなどのやりとりがあります。オリジナルB/Lの場合はShipperからB/Lの原本がConsigneeにDHLやFedexなどのクーリエサービスで送られます。このようにConsigneeはD/Oを引き取るためのB/Lを入手しておかなければいけません。 10. 海上輸送する海の上でコンテナが船に揺られながら各港で積み込み・積み下ろしを繰り返して、スケジュール通りに進んでいきます。よく天候の問題で船が遅れる場合がありますがこれだけは仕方がありません。海上輸送では近海であれば数日で到着し、日本ーヨーロッパのようなロングルートだと2ヶ月近くかかったりする場合もあります。輸入のプロセスのご紹介ここからは輸入のプロセスになります。貨物が積みあげられる港に到着してから、配送先まで届けられるまでの貨物と書類の流れです。 11. A/Nが発行される本船が入港する２−３日前に輸入側のフォワーダーからArrival Noticeが発行され、輸入者に送られます。このArrival Noticeには、港の諸費用やD/O費用などの諸々の費用があり輸入者はそれを支払わなければいけません。 12.A/Nの金額をフォワーダーに支払い、B/Lを差し入れる輸入の流れを詳しく見ていきましょう。輸入者は貨物引き渡し書類であるD/Oを入手しなければいけません。その為にA/Nに書かれている金額をフォワーダーに支払います。そしてA/Nの支払いのタイミングと同時に、Shipperから入手したB/Lも差し入れます。オリジナルB/Lなら原本を差し入れ、サレンダーB/Lならコピーをフォワーダーに提出します。 D/Oがリリースされる A/Nの支払いとB/Lの差し入れと引き換えに、輸入側のフォワーダーがConsigneeにD/Oをリリースします。 D/Oも原本だけでなく、D/O LessといったID番号を発行する簡素化された手続きもあります。貨物の輸入通関をする輸入者がコンテナを引き取るにはD/Oだけでなく輸入通関も完了しておかなければいけません。Invoice, Packing List, 原産地証明などの書類を使い、システムに入力して通関士によって輸入申告がされます。申告に何も問題がなければ税関から輸入許可が出ますが、問題があれば検査などが発生します。輸入通関は扱う品目や条件によって難易度が変わりますので、判断が難しいケースでは、輸入通関に慣れたフォワーダーと事前に相談しておくと安心です。関税や規制が複雑な輸入案件でお困りの方は、輸入通関に詳しいスタッフが書類準備から申告・D/O取得まで丁寧にサポートします。まずはお気軽にご相談ください。 CONTACT D/Oをヤードに差し入れて、貨物がリリースされる D/Oを入手し輸入通関も完了したConsigneeは、D/Oをヤードに差し入れて、コンテナ貨物を引き取ることが出来ます。コンテナが配送先に到着し,貨物を積み下ろして配送完了コンテナを乗せたトレーラーが届け先まで運んできて、貨物の積み下ろし作業をして配送完了となります。まとめこの記事でわかったこと海上コンテナ輸送は多くの工程が連なっており、貨物と書類の動きを一つの流れとして理解しておくことが重要である。輸出側では、工場出荷〜本船積載までの各工程で必要書類と締切を押さえることで、積み遅れや追加費用を防ぎやすくなる。輸入側では、A/N・D/O・輸入通関の段取りを早めに整えることで、ヤードでの滞留やデマレージのリスクを抑えられる。社内だけで抱え込まず、フォワーダーと役割分担しながら進めることで、安定した国際物流体制を築きやすくなる。いかがだったでしょうか。コンテナに貨物を乗せて輸送しているだけのように見えますが、色んな工程で必要書類が出てきます。この書類に間違いがあると貨物はスムーズに輸送されませんし、書類の修正などに時間がかかって港での保管の超過料金が発生するのもよくあります。全体の流れをよく理解し、必要に応じて信頼できるフォワーダーと連携することで、スムーズな国際物流が手配できるようになりましょう。海上コンテナ輸送の全体設計から日々のオペレーションまで、まとめて相談できるパートナーをお探しの方へ。 HPS CONNECTが貴社の物流体制に合わせて最適な輸送プランをご提案します。 CONTACT

2020.03.26

物流ニュース・物流ラジオ

【3月26日時点】新型コロナウィルスによる国際物流への影響について。マニラ・インドの封鎖や航空便が減少・ストップする影響とは。

新型コロナウィルスが世界中に広がりWHOが3月11日にパンデミック宣言をしてから2週間が経ちます。フィリピンはマニラを閉鎖し、インドは国を閉鎖し外出禁止令まで出しました。そして3月26日のタイにおいては非常事態宣言が発令されました。今のところ事態の収束に向けて各国がそれぞれの対応をとっており、各企業もリモートワークの導入や部外者の訪問禁止などを実施しております。またタイにおいては映画館、ムエイタイスタジアム、ショッピングモールなどの娯楽施設、バー、レストラン、マッサージ店などの閉鎖を実施。そして航空会社も便数を減らしたり、一部の国においてはサービスの運休を決定した会社もあります。国際物流は重要なインフラなのでそう簡単には止まりませんが、確実に影響が出てきているのが現状です。本日は3月26日時点での新型コロナウィルスが物流に与えている影響について筆者が理解している範囲でご説明をしていきます。武漢向けの海上輸送は再開新型コロナウィルス発症の地である武漢。一番最初に物流がストップした地域ですが、現在では武漢向けの海上輸送サービスは再開をしております。残念ながらウィルスは世界中に広まってしまいましたが事態の収束の目処がほんの少しだけ見えた気がしました。フィリピンマニラのロックダウンの影響 3月15日に東南アジアでいち早くロックダウンを決めたのがフィリピンのマニラでした。弊社でもマニラ港向けへの海上輸送は多く取り扱っております。今のところ各船会社からの特別なアナウンスはありません。お客様からも沢山の問い合わせを受けましたが海上輸送便に関しては通常通り動いております。しかしDHLがフィリピンの一部の地域には配送ストップしたとのことで代わりにTNTで書類を送ったことがあります。インド全土閉鎖による国際物流への影響 3月25日から、インドは全土において21日間の完全封鎖を発表。外出禁止令が出され工場や航空便などが停止しています。ツイッターで「India Logistics Covid」で検索したらインドの物流は深刻な状態だとネット記事で確認出来ました。要約しますと以下のようになります。インド全土封鎖による物流の影響・食品、マスク、医療品などは配送されないといけないが道路で警察に止められる・貨物便はインドに到着しているが空港職員が少ないので積み下ろし出来ていない・税関職員も足りていないので通関が出来ない・倉庫もストップしておりサプライチェーンが止まる詳しくはこちらの記事を参照ください。※英語になります航空便が減少・ストップすることの影響コロナウィルスの輸送者である人の動きを制限する為に、各航空会社も地域によって減便、またはストップする動きが出てきています。タイ国際空港 / 日本 - タイサービスの運休についてタイ国際航空（TG）は日本向けのサービスを以下のように運休すると発表しました。 ■日本発　運休（2020年3月26日～6月1日まで）＜成田発＞ TG641便/TG643便/TG677便※ ※TG677便は5月31日まで運休＜羽田発＞ TG661便/TG683便＜関西発＞ TG623便※ ※TG623便は3月26日は運航＜中部発＞ TG645便※ ※TG645便は3月28日は運航 ※TG645便は5月31日まで運休 ■バンコク発　運休（2020年3月25日～5月31日まで）＜成田行き＞ TG640便/TG642便/TG676便＜羽田行き＞ TG660便/TG682便＜関西行き＞ TG622便※ ※TG622便は3月25日は運航＜中部行き＞ TG644便 ※TG644便は3月28日は運航 ■日本発　運休（～2020年10月24日まで）＜札幌発＞ TG671便＜仙台発＞ TG627便＜関西発＞ TG673便＜中部発＞ TG647便＜福岡発＞ TG649便 ■バンコク発　運休（～2020年10月24日まで）＜札幌行き＞ TG670便＜仙台行き＞ TG626便＜関西行き＞ TG672便＜中部行き＞ TG646便＜福岡行き＞ TG648便タイ国際航空HPより引用航空運賃が高騰している便が減少しているので仕方がないのですが航空運賃が高騰しています。成田向けの全日空（NH）の貨物便の航空運賃ですがTHB 170/kg all inでした。通常であればTHB 50〜60/kg all inほどの金額なのですが3倍以上しております。またキャンセル料が発生します。以前であればキャンセルしてもキャンセル料は発生しなかったのですが、現在は請求されるとのことです。ご注意ください。 DHL, UPS, Fedex, TNTなどのクーリエサービスについて弊社はB/Lや原産地証明などの重要書類を発送する為にDHLのサービスを利用しております。しかし先日、DHLではフィリピンの一部の地域には送ることが出来ないと言われました。代わりにTNTのサービスを利用したので問題はなかったのですが船積み関係書類が送れないことで問題が発生します。 ①B/Lのオリジナルが送れない・B/L Surrenderで対応・L/Cの場合 → WaybillやSurrender。またL/Gで対応する必要あり ※銀行に相談してください。 ②原産地証明のオリジナルが送れない原則オリジナルなのですが状況によりコピーでの提出で税関との話し合いが出来るかもしれない。 ※不確定な情報ですが弊社の見解です。まとめこのような非常事態では通常では問題なく出来ていたことが、突然出来なくなったりします。政府の突然の発表から各関係部署へのアナウンス・準備もままならない状態で物事が決まり実行されますので、私たち国際物流業者もオンタイムでの対応や情報発信を心がけておりますが、通常通りの対応は難しい場合があります。状況を見ながら随時対応をして情報の共有もさせて頂きます。とにかくはこれ以上の拡大が止まり、早く収束に向かっていって欲しいと思います。

2020.03.19

輸送・ロジスティクス

保税倉庫 – タイのFreeZoneとBonded Warehouseの違いを解説！IORとEORを利用して貿易をフレキシブルにしましょう。

加工貿易をする時や貨物を保税状態で国内に保管するときに使われるのが保税倉庫です。タイでは保税倉庫として使われる倉庫がBondedとFree Zoneの2種類があります。筆者としても保税倉庫と言えばBonded Warehouseだろうと思っていたのですが、昨今のタイでの物流ではFree Zoneの倉庫が主流となってきています。ではBondedとFree Zoneはどのように違うのでしょうか？実は結構違うんです。今回はタイにおけるBondedとFree Zoneの倉庫についてご説明をしていきたいと思います。この記事でわかることタイにおけるBonded WarehouseとFree Zone Warehouseの基本的な違い保管期間・税金の支払いタイミング・出庫量など、実務上の重要な相違点 IOR（輸入者扱い）・EOR（輸出者扱い）を活用した、タイ法人なしでの貨物取引方法 Free Zoneを活用することで得られる柔軟性とキャッシュフローのメリット BondedとFree Zone 倉庫の違いとはそれでは以下にそれぞれの保税倉庫の特徴について羅列します。比較項目 Bonded Warehouse Free Zone Warehouse 保管期間最大2年 2年 + 1年延長可能国内貨物入庫不可入庫可能税金の支払い入庫時に全額支払い出庫時に出庫分のみ支払い出庫量入庫時と同じ物量を出庫する必要あり必要な分だけ出庫可能 IOR / EOR －使用可能ご安心ください。それでは更に詳しく見ていきましょう。 BodedとFree Zoneの保管期間保管期間は分かりやすいですよね。Bondedの倉庫は最大1年間の保管期間の制限があり、Free Zoneにはそれがありません。長期的に保管する必要があればFree Zoneを使用した方が良いですね。国内貨物の入庫について Bondedは国内貨物を倉庫内に入れる事は出来ません。外国から来た貨物のみ保管することが可能です。一方、Free Zoneは国内の貨物も入庫可能です。このメリットは国内の貨物と外国から輸入したFree Zone内の貨物を組み立てたり、箱の詰め替えが出来たりする事です。 Bondedだと国外の貨物だけで組み立てなどが可能ですが、Free Zoneの方がよりフレキシブルですね。税金の支払いタイミングについて Bondedは外国からの貨物を入庫した時点で全ての関税・消費税を支払わなければいけません。一方でFree Zoneでは倉庫に入庫した時は税金を払う必要がなく、国内に出庫した時に出庫した分だけの税金を払うことが出来ます。出庫量について Bondedでは海外から輸入した分を、そのままの量で出庫しなければいけません。例えば貨物を100ton入庫したら、出す時は100tonでなくてはいけません。50tonなど分けて出庫してはいけません。 FreeZoneでは出庫したい分だけを出庫することが出来ます。また上述したように出庫した分のみの税金を払えばOKです。 IORとEORについて特定の倉庫業者のFree ZoneではIORとEORが使用可能です。これにより海外の企業はタイに会社がなくても貨物の輸出入が可能となります。詳しく見ていきましょう。 IOR - Importer of Recordとは IORを使うことによりタイに法人がなかったとしても輸入手続きが出来ます。Free Zoneの倉庫業者を利用することで輸入者扱いになってくれるのです。【例】輸出国：日本輸入国：タイ Shipper: 株式会社ジャパン Cnee: On behalf of 株式会社ジャパン Invoice Value: USD 0 輸入した貨物は保税倉庫に保管されます。もしタイの国内に輸入をしたい時(内貨にする時)は出庫手続きをするのですが、この時に関税と消費税を受け取り人が支払います。倉庫業者ですで保管が目的なので倉庫に入庫する時はInvoice Valueはゼロで申告します。出庫してタイの内貨にする時に正規のInvoiceの金額で申告することになります。 EOR - Exporter of Recordとは IORでFree Zoneに輸入した貨物を再輸出する時に、タイに会社がなかったとしてもFree Zoneの倉庫が輸出者扱いとなってくれます。先ほどの例を使って説明しましょう。【例】輸出国：タイ（Free Zoneに保管）- 輸入時のShipper: 株式会社ジャパン輸入国：アメリカ Shipper: On behalf of 株式会社ジャパン Cnee: アメリカン Co.,Ltd Free Zoneで加工・梱包などをして他国に輸出する時に現地に法人を用意する必要はありません。Free Zoneの倉庫業者がIORやEORでサポートしてくれるので安心です。タイでの保税倉庫利用や国際物流に関するご相談は、実績豊富な当社の専門スタッフにお任せください。 CONTACT まとめ Bondedの倉庫よりFree Zoneの方が機能的に優れているのがお分かりになったでしょうか。「保税」以外の機能を理解して倉庫を使いこなす事は大切だと思います。タイでFree Zoneの倉庫が必要なさいはお問い合わせを頂ければと思います。

2020.03.23

フォワーダーの仕事

フォワーダー選びに失敗しない為の8つの事。国際物流を大手だけに任せて安心をしていませんか？

貨物を送るときに最適なフォワーダーを選んでいますか？大手だからという理由だけで特に選びもせずに仕事をお願いしていませんか？貨物を海外に送るときに利用するのが国際物流業者であるフォワーダーと呼ばれる業者です。そして世界には本当に沢山のフォワーダーが存在しています。この沢山あるフォワーダーから最適な業者を選ばないと、高いコストで貨物を運ぶ事になったり、実際は送れるけど送れないと言われてしまったり、通関で毎回止められたりすることもあります。あなたの物流案件で最適なフォワーダーを検討するために、今回はフォワーダーの選び方について大切な8つのポイントを解説をしていきたいと思います。フォワダーの選び方について動画で解説しました。何故こんなにフォワーダーは多いのか？筆者が活動するタイにおいても泰日商工会議所に登録されている日系の運輸業者だけで100社近くあります。リストを見るとほとんどがフォワーディング業務をしている業者だと思いました。何故こんなにも多いのか？船や飛行機などを持たないフォワーダーはノンアセット（設備なし）で出来る業態なので簡単に始められるというメリットもあるからです。タイでは日本人1人、タイ人4人だけで経営している会社も少なくありません。また物を運ぶというのは単純なようで実は奥が深く、お客様・貨物・配送先によってフォワーダーの得意不得意、また合う合わないがあるからです。初期投資が少ない、変動費が少ない、色んな物流があるからライバルが多くても意外とやっていける。大体こんな理由だと思います。国際物流をフォワーダーに頼む必要はあるのか？アセットを持たずに国際物流の手配が出来るのであれば、フォワーダーを使わずに自社で直接船会社やトラック会社に物流手配の依頼をして貨物を送れることが出来るのではないか？このように思うかもしれません。実際のところやろうと思えばそのようにフォワーダーを使わず自社で物流手配をすることは可能です。しかし、もの凄く非効率です。あと大手企業のような物量がないと割高になります。実際は色々と手配する必要がある国際物流の仕事もしあなたが船会社に直接海上輸送をお願いする時に必要な手配は船会社へのブッキングだけではありません。自分でやると大変な諸々の物流手配・トラック会社にトレーラーの手配・通関業者に通関の手配・梱包が必要な場合は梱包業者に連絡・重量物の場合は重量屋さんに連絡・貨物量が少ない場合は混載業者に連絡・クロスボーダーが必要な場合は専門のトラック業者に連絡・冷蔵貨物を保管する場合は冷蔵倉庫業者に連絡などが必要となります。しかし、フォワーダーに物流手配を依頼をすると基本的に全ての必要事項を対応してくれます。また経験豊富な営業マンの場合、費用を抑え効率的にあなたの貨物を運んでくれます。費用面でも大きな違いがあるもしあなたの会社がコンテナでの輸送を必要としていたとしても、月間で1−2本程度の輸送量の場合船会社からの海上運賃は恐らく高いものになります。一方でフォワーダーは毎月コンテナを何百本、何千本と輸送手配をしています。船会社からしたらフォワーダーは代理店になり特約価格を得ていることになります。HISなどの旅行代理店と同じ感覚で物量がそれ程多くないのであれば代理店を通した方が安くなります。フォワーダーの選び方のポイントフォワーダーの必要性は理解して頂けたかと思います。ではフォワーダーを使うという前提でどのような業者を選べば良いのか？フォワーダー選びのポイントをご説明しましょう。フォワーダーには得意不得意がある全てのフォワーダーが全ての物流を手配出来る訳ではありません。フォワーダーには得意不得意があります。弊社はタイのグループ会社(CONNECT Group)でフォワーディングと通関の事業をしている会社が複数あるのですが以下のように得意が分かれています。 CONNECT Groupの得意分野・アジア・東南アジア向けが得意・アメリカ向けが得意・輸入が得意・危険品が得意・冷蔵貨物が得意・中東、アフリカが得意・航空輸送が得意・航空の輸入通関が得意・日本向けが得意＆日系向け全般サービス（弊社）このように見事に得意が分かれております。南米向けに貨物を送りたいのに、南米向けの貨物輸送を殆どやったことがないフォワーダーに依頼すると輸送費用が高くなったり、トラブルが起きた時の対応がよくなかったりします。「物を送る」という単純に見える仕事でも、実は非常に幅広く多岐にわたるお仕事なのです。スペースを確保する力コンテナ船のスペースには限りがあります。送りたい時に好きなだけ送れる訳ではありません。特にニューイヤー、国慶節、ソンクラーン、ゴールデンウィークなどの長期休暇前は各企業も事前に貨物を輸送したいのでスペースがタイトになりがちです。製造業ではラインを止めてはいけないというルールがあります。送りたいのにスペースがなくて送れないがために、大量のボリュームを航空輸送しなければいけないというケースもあったりします。この本船スペースを確保する力はかなり重要なポイントです。価格競争力物流は安全に、納期通りさえ運ぶことが出来ればあとはコストです。お客様もコストが高いと最終的な製品単価が上がるので出来るだけ安く運べるなら、安い方が好まれます。この価格競争力はどこから生まれるのか？これはフォワーダーの取り扱いボリュームと営業担当者のさじ加減です。取扱量が多いと船会社も特別なレートを出してくれます。そして営業マンが高く売るタイプの人間であれば、必然的に高くなります。複数の船会社との取引があるフォワーダーよりは少ないですが船会社も複数存在します。そして各船会社によってスケジュールが違ったり価格が違ったり、ルートが違ったりします。フォワーダーを使うメリットは選択肢があるという所です。複数の船会社と取引するには全体的に多くの物量を持っていなければいけません。特定の船会社で勝負しているフォワーダーもいますが、複数の選択肢を提供できるフォワーダーの方がお客様としてはメリットがあるでしょう。通関対応の良さ国際輸送では通関が一つの関門と言えます。税関で貨物がストップするとスケジュールに遅れが出てしまうからです。国をまたいでの輸送では何でもかんでも自由に送れるという訳ではありません。許可や登録が必要な物も少なくありません。そいういう情報を事前にお客様に伝えられるかどうか。通関で貨物が止まらずスムーズに対応できるかどうかが良いフォワーダーの条件です。海外支店や代理店との連携貨物を海外に送る時に向け先の港まででなく、当然ですが指定の届け先まで送らなければいけません。輸出側と輸入側の二国間でのコミュニケーションがないと貨物が届けられるのか、また港についた後はちゃんと通関を通ったのかが分かりません。海外に支店があった方が良いとの情報もありますが、海外支店がないフォワーダーでも各国に代理店があります。あまり貨物を送らない地域には代理店を新規で探さないといけませんが、マスターB/Lで貨物を送ることは出来ます。輸入側でお客様に通関手配をお願いする事になりますが。営業担当者のフットワーク上記は会社単位での強みや選定ポイントでした。しかしフォワーダーという仕事はサービス業でありますのでお客様に良いサービスを提供する姿勢で、お客様の実務・事務担当者様が感じる使いやすさの印象は変わってきます。フォワーダーの営業の仕事についてはこちらに詳しく記載しておりますのでご確認ください。 [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/good-forawrder-sales/?lang=ja" target="_blank"] [keni-linkcard url="http://forwarder-university.com/about-forwarder/?lang=ja" target="_blank"] カスタマーサービス担当者のレスポンスと正確さ会社によるのかもしれませんが、弊社ではフォワーダーで実際の実務にあたるのはカスタマーサービス担当者です。通常で流れている業務に関しては営業マンではなくCS担当者が対応しております。営業マンは新規獲得や問題発生時のトラブル対応、お客様のお困りごとの解決という仕事を弊社ではしております。なので通常の物流業務においてCS担当者のレスポンスの早さや書類などにミスをしないかも大切な判断要因となります。担当者替えというのもたまにあったりします。お客様の担当者様とうまくコミュニケーションが取れない社員は別のお客様の対応をさせて頂くなど、そういうところでは会社単位で対応をしております。弊社が日本でお取引のある代理店タイで活動するフォワーダーである弊社ですが、日本向けには毎週多くの貨物を輸出しています。その日本側のパートナーとして現在お取引があるのが以下のフォワーダー様になります。・フライングフィッシュ株式会社・ジャパントラスト株式会社フライングフィッシュ株式会社様筆者が会社を創業する前に同社の社長様がわざわざタイまで会いに来て下さいました。そのフットワークの軽さは凄いなと思ったのを覚えています。食品輸送のスペシャリストフライングフィッシュ様は食品の取り扱いを得意としていらっしゃいまして、ヨーロッパやタイなどから定期的に食品輸送の手配をされています。弊社でもタイから日本に食品関連の貨物を輸送する時は、同社の食品輸入通関の経験を信頼して安心して依頼することが出来ています。ジャパントラスト株式会社様ジャパントラストの社長様は筆者と非常に似た考えをお持ちの方で、LINEのスタンプを作ったり、ウェブのプロモーションなども力を入れていらっしゃいます。北米向けコンテナ輸送のスペシャリストまた独立系フォワーダーとして日本-北米間の輸送の取り扱いが世界で第4位とのこと。タイ-アメリカのレートを同社に依頼したところ、非常に魅力的なレートを出してくださり実力は本物だと思いました。まとめ今回はフォワーダーを経営している筆者の視点で良いフォワーダーの選び方について解説をしてみました。大手のフォワーダーは確かに会社レベルではサービス出来ることが多いのですが、担当者レベルでは話が違います。小さい案件はやらないという担当者もいるでしょう。会社の組織力と属人性の両方がうまくバランスが取れていること。これが良いフォワーダーの見極めに大切な事です。

2020.03.12

輸送・ロジスティクス

LSSサーチャージについて分かりやすく解説！海上貿易で使われる従来の燃料(C重油)はなぜダメなのか？

2020年から義務付けられた新しい規制により海上輸送に新たなサーチャージが加わりました。船の燃料にLSC重油という低硫黄の燃料を使わなければいけませんよとIMO（国際海事機関）がマルポール条約（海洋汚染防止条約）を改正したのです。簡単に言えばこれまで使っていた環境に優しくない燃料をそのまま使うのはダメですと国際機関によって決定されたという事です。これにより加わったLSS（Low Sulfur Surcharge/ローサルファー・サーチャージ）について今回はご説明をしていきたいと思います。 LSSについて動画で解説しました排ガスの硫黄酸化物がPM2.5の大気汚染にご存知の通りPM2.5による大気汚染は国際的な問題になっていますよね。PM2.5は元をたどると排ガスに含まれる硫黄酸化物（SOx）から生成されています。なのであなたの健康を害するPM2.5を減らす為に、IMO（国際海事機関）はPM2.5を引き起こす排ガスの硫黄酸化物（SOx）を減らそうとしているのが今回の規制です。ローサルファーとは？硫黄(Sulfur)なので、Low Sulfurで低硫黄を指します。硫黄分濃度が低い燃料を使いましょうという事で、その硫黄分濃度の基準が以下になります。・従来のC重油：HS (High Sulfur): 3.5％以下・低硫黄C重油：LS (Low Sulfur)：0.5％以下硫黄分濃度が0.5%以下の重油のことがLow Sulfur重油で、この重油を使用することでPM2.5の発生を抑制しましょうという決まりなのです。スクラバーを使って従来のC重油を使うスクラバーを使えば従来のC重油でも、排ガスを低硫黄燃料を使ったときのレベルまで洗浄することが出来るので低硫黄燃料を使用する必要はありません。出典：Alfa Laval PureSOx (サイトに移動します) なぜサーチャージが発生するのか？低硫黄燃料はこれまで使用可能だった従来のC重油より3割〜5割ほど高くなっています。船会社も燃料費としてカバーしなければいけません。またスクラバーを導入した船舶であれば、そのコストをカバーする為に船舶会社も補填をしなければいけません。各船会社のLow Sulfur Surcharge さてこの環境に優しくする為のLSSですが船会社によって金額が異なります。詳しい理由は分からないのですが各船会社ごとに戦略があるのでしょう。このLSSが導入され始めるぞと騒ぎになった2019年11月頃、筆者の会社も各船会社からの情報が不十分なままお客様に色々と質問をされました。独自の呼び方と計算方法をする船会社全ての船会社を調べた訳ではないのですが以下の2社はLSSという言葉ではなく別の言葉で新しい燃料サーチャージを表現しています。 ONEのLSS: OBS ・ONE：ONE Bunker Surcharge（OBS） OBSは他社のLSSと比較すると安く設定されており、ONEによると独自の計算方法をしているとの事です。海上運賃はAll inで出した方がいいかもしれませんね。 EverGreenのLSS: ISOCC ・EverGreen：IMO Sox Compliance Charge（ISOCC） EvergreenのLSSはこのように表現されています。当初Evergreenの見積もりを見た時に「ISOCC」という項目を見つけてググったのを覚えています。 LSSにはタリフと売値があるタリフとは定価の事です。タイから日本の主要港までのLSSのタリフはDryコンテナで・USD 70/20’ ・USD140/40’ だったと思います。※うる覚えですみません。。間違ってたらすみません。しかしこれはタリフで実際には各船会社はそれぞれの価格を提示してきました。フォワーダーとしてのLSS 船会社も各フォワーダーに対して同じLSSを提出しているところもあれば、安くLSSを設定している船会社もあります。一般的にLSSはタリフで3ヶ月間の固定ですが、弊社は特定の船社からはタリフよりかなり安い価格で提示をされ、毎月交渉をしています。タリフのLSSであれば値上げはありませんが、お客様の為に交渉しているとLSSは上がることがありますのでご理解ください。まとめ国際物流には様々な機関が関係し定期的に規制が変わります。近年でもIMOによるSolas条約（海上人命安全条約）で導入されたVGMがありました。貿易をより良くする為に規制は変わり続け、私たちはそれに合わせて事業運営をしなければいけません。今回のLSSは地球環境の為に必要とされたもので、コストアップは辛いものではありますが、何卒ご理解を頂けましたら幸いです。企業様の貿易・新人研修にお勧めの無料コンテンツ

2020.03.11

物流コラム

ASEANのクロスボーダートラック輸送について解説。タイからミャンマー・ラオス・マレーシア・カンボジア・ベトナム・シンガポール・中国を陸送するトラック手配について。

地図を見るとわかるのですがタイはASEAN地域の中でとても良い立地にあります。タイには日系企業も多く品質の高い製品が製造される一方で、人件費が高騰し続けています。その為に周辺国に工場を構えて製造する企業も増えてきました。いわゆる「タイ＋One」。 2015年にAECが発足しASEAN地域での関税撤廃やタイ、ベトナム、ミャンマー、ラオス、カンボジアを含めた大メコン経済圏でのインフラ整備なども進み、貨物輸送では陸送が注目を集めています。タイで国際物流に携わって現在7年目。クロスボーダートラックの要望や案件は実際に増えてきていると実感します。今回はこのクロスボーダートラックの輸送手配を現場感覚でお伝えしていきたいと思います。クロスボーダートラックのリードタイムクロスボーダートラックの魅力と言えばリードタイムです。流石に航空輸送には敵いませんが、海上輸送に比べると断然に早いのが特徴です。タイからの輸送リードタイム・クアラルンプール（マレーシア）：約4〜5日・ビエンチャン（ラオス）：約2〜3日・ヤンゴン（ミャンマー）：約4〜5日・プノンペン（カンボジア）：約2〜3日・ホーチミン（ベトナム）：約3〜4日・ハノイ（ベトナム）：約3〜4日・シンガポール：約4〜5日例えば、ヤンゴン向けの海上輸送だとDoor to Doorで約3週間かかっていたのが、約4日ですので圧倒的に早くなっていますね。ホーチミンやシンガポールでも海上輸送の船足は短いのですがCYに入れたりしてDoor to Doorだと週をまたいでしまいます。クロスボーダートラックのコスト・費用これは「向け地」と物流業者さんの「売値のさじ加減」にもよるのですが、弊社の感覚だとクアラルンプールだとクロスボーダーと海上輸送でDoor/Doorだとほぼ同じという印象です。ホーチミン向けなどは海上運賃が安いのでコスト面では海上輸送の方が有利な場合が多いのですが、日系やローカルのトラック会社によっても変わってきます。日系企業のクロスボーダートラック筆者もネットから情報をとる時に日系企業の情報をよく見ます。流石だなと思うのがクロスボーダートラックでASEANだけにとどまらず中国やインドまで支店を置いて陸送しているのが日通さんです。その他、K-Lineロジッスティクスや三九さんなど、やはり大手の物流業者さんはASEAN地域を網羅しているように見えます。鴻池さんはクロスボーダートラックでも冷蔵・冷凍の強みを持っており、コールドチェーンを確実に取りに行っているように見えます。嬉しい混載サービスまで日通さんや日立物流・佐川さんなどはタイ〜ベトナムで週1便などで混載サービスを提供しています。コンテナやトラック一杯にならないくらいの貨物の場合は日系のトラック会社がお勧めです。ローカルのクロスボーダートラック会社筆者はローカルのフォワーダーとして様々な物流サービスを主に日系企業のお客様にご提供しているのですが、基本的にローカルのトラック会社しか使いません。ローカルの業者には価格面でメリットがあるのですが、日通さんのような混載サービスを提供している会社を筆者は知りません。コンテナかトラックで貨物を運ぶローカルのトラック会社では上述しているような混載サービスはありません（筆者は知りません）。なので「40‘コンテナ」で運ぶか「4Wheelか6Wheelトラック」でチャーターで運ぶかになります。 ※しっかりと調査した訳ではありません。あくまで筆者の肌感覚でお話しています。国境での積み替えクロスボーダートラックの特徴として、”基本的に” 国が変わると車輌も変えなければいけません。同一のトラックで輸送できるライセンスを取得している業者もあり、そのトラックを使えば積み替え不要ですが、まだそれは多くなくて殆どが積み替えます。コンテナを積み替える国境にはコンテナを持ち上げる設備があり、輸出国のシャーシーから輸入国のシャーシーへコンテナを載せ替えます。トラックで貨物を積み替えるコンテナの場合、コンテナごと積み替えるので大きな問題は起こりにくいのですが、トラックの場合は国境沿いにある倉庫で作業員が詰め替え作業をします。貨物がパレットに乗っていればフォークリフトを使っての積み込み積み下ろし作業となりますが、バラ積みの場合は現場の作業員の登場です。ここがトラック輸送でのクロスボーダーのリスクです。弊社でもトラックでの陸送を希望されるお客様の場合はこのリスクを説明しております。ライセンスを持っている業者であればトラックでも開けずにそのまま運べるので、弊社でもそういうサプライヤーを増やしてる最中です。まとめ昨今の物流ではとにかくリードタイムの短縮を希望されるお客様が多く、クロスボーダートラックでの輸送は大メコン経済圏内において今後も増えていくでしょう。あとはコストとのバランスです。弊社ではローカルのトラック業者をメインで使っていますがサービス品質は悪くありません。ローカル業者でも最近ではGPSは当然で、通関対応にも非常になれたローカルのサービスはコストと納期のバランスが取れた選択肢として有効です。とはいえ日系のトラック会社にもサービスの強みもあり、状況に応じて使い分ければ良いと思います。